(Reprise) Fremtidens distribusjon: Kolonial.no, Amazon og alle de andre.

Hei og velkommen til Skiftes podcast. I dag har vi med oss en gjest som er en omiddels fotballspiller, men han er også medgrunder og chief distribution officer i Kolonialet i Nord. Velkommen Jon Kåre Stene. Takk for at jeg har lyst til å høre deg. Vi har jo spilt fotball sammen tidligere. Det har vi, vet du. Så jeg har jo rett til å uttale meg sånn, selv om jeg egentlig har noe litt feil og litt bedre enn meg. Men nok om det. Vi skal snakke om noe så sexy som distribusjon. Men ordet distribusjon selv er jo ikke så veldig sexy. Men hvorfor er distribusjon Så viktig. Men før vi snakker om det, så vil jeg gjerne høre litt om hvem du er, Jon Kåre. Jeg vet jo hvem du er, men det er ikke alle våre lyttere som vet det. Du er litt sånn unsung hero i kolonialsystemet. Men du har jo en spennende bakgrunn. Kan du bare kort fortelle hvem du er og hva du gjør i dag? Ja, der jeg kjenner deg fra først og fremst er jeg fra Skipsted. Jeg har vært i åtte år og jobbet mye med digitalisering og lean og prosessforbedring. Men i kolonialperspektiv så hoppet jeg av skiftelskutta i 2013 og ble med et fantastisk grunnerteam og har vært der i fem år nå. Startet som CEO og ansvar for at varene kom seg til kundene våre etter at jeg hadde kjøpt. Og i etterkant så har jeg nå tatt over en mer tydeligere rolle for distribusjon og distribusjonsnettverket vårt. Ansvar for at vi skal få varene trygt levert til kundene våre på en best mulig måte, men også ansvarlig for å bygge det nettverket videre sånn at vi skal håndtere tiden som kommer. Hvor mye kapasitet vil du si kolonial bruker på distribusjon versus andre områder? Det må jo være en enorm andel. Altså en stor del av kostnadene? Ja. Uten å nevne sånn konkret? Uten å nevne å gå ned i kostplektene våre, så klart det er jo mye varer som skal fraktes ut, og det er jo en betydelig del av de operasjonelle kostnadene våre. Så for oss å jakte på hvordan vi kan gjøre dette så effektivt som mulig, samtidig som vi opprettholder vår ambisjon om å levere Norges beste handel opplevelse, og sørge for at kundene våre er happy, så er det et viktig område for oss. Ja, det er også et viktig område for Amazon, og vi skal komme litt tilbake til det senere. Jeg var nylig i USA, og da satt jeg på stranda, og så så jeg opp i himmelen, og så så jeg et Amazon-fly over meg. Så de har jo egne fly, det visste jeg ikke. Men vi skal komme litt tilbake til Amazon, fordi distribusjon er jo kjernen i det å få et produkt til en kunde. Og ofte er det kanskje distribusjonen som bestemmer hvilket produkt som skal til hvilken kunde. Spesielt når man da, som dere da, har en slags vertikal integrasjon hvor dere både selger produktet, men dere gjør også distribusjon av produktet. Men dette med distribusjon, hvordan vil du si at distribusjonsnettverkene har sett ut frem til nå, og hvordan ser du for deg at det vil se ut fremover? Jeg tror vel hvis du tar de store distribusjonsnettverkene som man har hatt her til land, så forstår vi at også globalt har man postnettet, hvor det har vært et stort postnettverk som har søkt fra folk på posten sin i postkassen. I tillegg så har det jo et stort nettverk av butikker og fysisk retail, hvor det eksisterer store distribusjonsnettverk knyttet til den type logistikk, og klart også mye B2B-logistikk til industri og næringsliv. Et annet stert distribusjonsnettverk har også vært avisnetverket, som skal få avis hjem til folk. Sånn sett kan man si at fremover er det enkelt av post og avis, så er det ikke det der man ser den største veksten. På mye grunn av digitalisering er det det. nettverk som sånn sett blir mindre og mindre, mens tar du e-tail og for så vidt også andre tjenester, så ser man nok at i fremtiden så vil nok e-tail og e-commerce nettverkene bety mer og mer og bli større og større. Skal vi si at posten og avisene er informasjonsdistribusjon? og informasjonen blir nå digital, derfor er det ikke nødvendig å frakte den fysisk lenger? Nei, og samtidig så gjør også den digitale informasjonen det mulig for folk å få varer hjem til husholdningene og til bedriftene på uten et mellomledd og uten å måtte selv dra i butikk. Vi ser jo trender både her til lands, men spesielt kanskje i USA og mye av det Amazon som du nevnte står for, at den veksten er ganske formidabel. Og skjer denne veksten primært hos de etablerte aktørene, eller skjer den primært hos nye aktører som kommer inn? Vi har begge jobbet i etablerte medieaktører, og jeg tror det vi så der var at det var jo ikke de store etablerte aktørene som var de største konkurrentene. Det var nye aktører som plutselig fikk andre flater å spille på, og flere av de tidligere barriere var borte, slik at det var nye spillere som kom til. og opplevde vel at den største utfordringen der var fordi etablerte aktørene å omstille seg, og jeg tror vi ser jo mye av det også innenfor e-commerce, det er bare å ta Amazon som et eksempel som startet å selge bøker og vet du hva, ikke alle som hadde stor tro på at de skulle lykkes, så jeg tror jo at Det er av mange av de som nå virker som de spillerne som kommer til å dominere fremover, så er det mange nye aktører. Jeg tror et aspekt som er viktig her er jo det som går på legacy og hvilken infrastruktur du har med deg. Det er klart, ser du på en del av de store nettverkene som finnes, så ble jo disse etablert i en tid hvor teknologi og digitalisering, eller teknologi var mindre tilgjengelig og mindre avansert. Mens det er mye, mange muligheter som åpner seg nå i samspillet mellom det fysiske og det digitale, som jeg tror en del av de etablerte aktørene, spesielt innenfor distribusjon, vil føle utfordrende fordi man har investert i infrastruktur som er tilpasset til en annen hverdag enn det jeg tror man kommer til å møte. Ja, og så må man jo, har man en viss ansvar for å opprettholde den infrastrukturen også. For det er jo tross alt den tradisjonelle infrastrukturen som fortsatt er dominerende. Ja. Er det ikke sånn? Fortsatt er det jo det. Og så er det spennende å se. Vi kan bare gi slipp på det. Ja, men klart det er en balansgang der i forhold til hvor stor risiko tør du å ta på det nye, og hvordan klarer du å balansere det og ivareta det som i dag skaper cashflow kontra å være godt rigget for fremtiden. Hvordan rigger man seg for fremtiden da? Som en etablert distribusjonsaktør? Tar man den sjansen, eller skal man ri ut eksisterende? Det er jo lurt. Utfordringen er at det er vanskelig å spå hvordan fremtiden blir, og du beveger deg på, eller du sitter på bevegelige mål. Jeg tror noe som som i hvert fall jeg opplevde som viktig i mediebransjen da jeg var der, og som vi opplever som like viktig det vi jobber med nå, handler jo om agiliteten og fleksibiliteten til å endre seg. Unngå å ta et kjempebett på noe som er veldig usikkert, men sørge for at du er i en posisjon hvor du klarer i større grad å tilpasse deg. Og det er det jeg tror noen av aktørene, spesielt Amazon, har startet på et senere tidspunkt, men som også har agilitet som en del av DNA-sitt. Det å jobbe med å lære fort, feile fort og tilpasse seg, tror jeg er helt sentralt. Dere ligner jo litt på Amazon i den forstand at dere selger andres produkter gjennom deres egen nettside, og hvor dere har deres egen distribusjon. Enig? Altså Amazon bruker vel har vel frem til nylig og de gjør det fortsatt, så bruker de også eksisterende infrastruktur, sånn USPS og FedEx eller DHL internasjonalt og så videre. Men i stadig økende grad så øker jo sin egen distribusjonsflåte da med biler og fly for den saks skyld. Men er det Vil du se disse vertikalt integrerte, altså distribusjon og e-commerce pluss distribusjon? Eller vil du se at man vil ha mer distribusjonsaktører som er spesialiserte på det, som man har tidligere, bare som er enda mer agile? Og på den tredje siden, vil produsenter, altså de som produserer ting, Går de rett til konsumer? Altså, ikke dere er et mellomleder engang? Hvis du ser på noe av det grunnleggende i forhold til å få et spesielt last mile til å være bærekraftig, så handler det om densitet. Det handler om hvor mange stopp du klarer å gjøre per time. Og klart at hvis du ikke sitter med den densiteten og ikke har de assetene inn i det regnestykket som gjør at du du kan skape den densiteten, så er det risikabelt å bygge opp sitt eget nettverk. Det er komplisert og veldig kostbart. Det tror jeg er noe av det du ser hva Amazon gjør nå med Amazon Service Partner. De er en aktør som absolutt har nok volym til å skape densitet og til å kunne ta kontroll på sitt eget distribusjonsapparat. De lanserte jo nå Amazon Service Partner som et program hvor entreprenører som ønsket å starte med levering kunne få muligheten det i samarbeid med Amazon. Så Uber for pakketransport? Ja, eller nei, det er mer egentlig en distribusjonspartner. Men noe som er fascinerende å se der, hvis vi bare tar og ser omfanget av Amazon, så gjorde de en forhåndsbestilling hos Mercedes på 4000 vitor. Og etter å ha latt dette programmet være åpent for søkere i tre måneder, nei tre uker, så endret de den bestillingen til Mercedes fra 4000 til 20 000 vitor. Og det sier noe litt om hvilken kraft Amazon har som en distribusjonsaktør, og for så vidt noe det du peker på, når de sitter med det volymet fra butikken sin, så rettferdiggjør det også at de kan sette opp en egen distribusjonsflåte, hvor hvor de da har mer kontroll både på tilførsel av teknologi for å sørge for at her gjør man optimaliserte ruter, her utnytter man kapasiteten tilgjengelig på en best mulig måte. Men dere er jo ikke Amazon, men dere startet jo med et eget nettverk. Hva er grunnen til det? Grunnen til det, så ser du jo, det er jo flere fasetter av det, sånn sett opp mot det å levere høy kundeservice og en opplevelse som kundene våre blir veldig glad i. Så er jo det å kunne ha sjøfører inn som en del av... som en del av selskapet som lever og ånder våre verdier og det vi ønsker, var veldig viktig. Men er det et valg som kan diskuteres? Det er et valg som kan diskuteres, men jeg tror det var et viktig aspekt for oss. På den andre siden så ser du at dagligvarer er en høyfrekvent varekategori, og volymen er ganske stort, så sånn sett så så vi at Volumen med det vi driver med er stort nok til at vi kan rettferdiggjøre vårt eget distribusjonsapparat. Så var det kanskje ikke noe eksisterende å bruke? Nei, så tror jeg det siste også at det er en kompleks distribusjon i forhold til at du skal ta godt vare på matvarene til folk, og det var heller ingen eksisterende distribusjonsaktører som hadde en flåte som var tilpasset vårt behov. Men vi ser jo nå med den densiteten vi har og den fyllingsgraden vi har på bilene og ruteffektiviteten vi har, gjør det jo mulig å ha et eget distribusjonsnettverk. Og så tror jeg det er også kombinert opp mot det å undersøke hvordan vi kan nå stelle disse sjåførene best mulig i stand til å levere høy service. Hvordan kan vi også bruke teknologi i arbeide med å skape et produkt som overgår andre distribusjonsprodukter i forhold til at du kan velge tette timesluker og få varene når det faktisk passer deg, at vi kan holde en høy forutsigbarhet og vite at varene er kommet frem, at vi har fått informert kunden om det skulle være noe. Så sånn sett er det flere fasetter som lar rasjonalt for at vi ønsket å bygge vårt eget distribusjonsnettverk. Men jeg tror det som ligger i bunn her for hvorfor det er rasjonelt for oss å gjøre det, og kanskje ikke rasjonelt for alle andre e-commerce-aktører, er jo rett og slett det som går på volymet og densiteten og muligheten til å gjøre dette veldig effektivt. Fordi det er en høyfrekvent vare, så skaper det større volym, ergo større densitet. Derfor er det strategisk... Og ikke minst dette med brukereopplevelse, som du pekte på. Du kan styre litt sånn Apple-tankegang. Og så tror jeg en annen ting som vi så, vi startet litt med Clean Sheet, gjorde det lettere for oss å muliggjøre den teknologien som eksisterer i dag. Jeg tror vi kjører dynamiske ruter hver dag, så hver dag er ruten ulike, og vi har ganske kraftig ruteoptimalisere som ligger i bånd. som både er bra for økonomien, som er bra for miljøet sånn sett også, men klart for oss å ha muligheten til å ta i bruk den teknologien har også vært en viktig faktor for hvorfor vi ønsker å gjøre dette selv. Jeg vil jo påstå at det er produktet, kolonialt. Det er distribusjonen, for det gir en skaleringsmulighet på sikt, for dere begynner med det mest komplekse, som egentlig er mat. Det er vel ikke noe mer som er mer komplekst enn mat, som skal med temperaturer og så videre. Og det er høyfrekvent nok, som du sier, til at du kan forsvare at du bygger din egen distribusjon, men det gjør det også enklere på sikt å utvide med andre varegrupper. Kanskje bygge en plattform som gjør det mulig for andre å sende sine varer via kolonial som et alternativ. Kanskje som ens alternativet. Sånn jeg ser det, så er det derfor et strategisk riktig valg skaleringsmessig. Ja, klart den posisjonen åpner mange spennende muligheter, selv om jeg tror du var inne på at det er en kompleks verdikjede vi har bytt oss ut på. Jeg tror det som er viktig for oss nå er å sørge for at vi blir top notch og blir best på å levere utgangspunkt Det vi i dag leverer til kundene våre på en måte som gjør at dette er bærekraftig og at kundene fortsetter å være glad i oss. Kan dere begynne å levere til Wallen på søndager? Nå har jeg det her. Vi skal ta en runde på det. Men du, altså tilbake til spørsmålet mitt i sted, om dette med vertikalt integrerte aktører versus aktører som har fokus på distribusjonen alene. Så de to hovedgruppene da, som... hvor dere og Amazon er en kategori, mens PostNord for eksempel er en annen kategori. Er det en kamp mellom de to? Eller vil de i fremtiden leve en slags symbiose? Og vil det da være nok volym og densitet for de andre aktørene? Jeg tror ... Noe av utfordringen, så jeg tror de som sitter på volumet vil ha en fordel i fremtiden. Men sånn sett så kan du si at sammenlignet også med PostNord og Postenbring, hva de frakter i dag, så er vi veldig små i forhold til det totale utfordringen. av pakker. Så vi har høyt volym i forhold til å gjøre den næsmannleveringen vi gjør i dag, men ser du på totale pakkevolym som de store etablerte har, så sitter jo de i en posisjon hvor de har veldig mye som skal fraktes. Men igjen, ser du på de leveringsproduktene de har, så tror jeg de kommer til å bli utfordret, både i forhold til uforutsigbarheten i hjemleveringsproduktene som eksisterer hos de ledende aktørene, og så tror jeg også post i butikk, som i dag står for veldig mye av last mile-distribusjonen fra netthandel i hvert fall, også er et produkt som jeg tror vil utfordres i fremtiden. få sett imot andre alternativer, så finnes det andre alternativer som er mer convenient og bedre for kundet. Fordi i din fremtid så finnes det ikke butikk. Det er vanskelig å si det, men når det kommer til Dette med konkurransebildet, det er fascinerende å se noe av dynamikkene i bransjer som har blitt digitalisert. I en plattformøkonomi handler det mye bedre om å finne arenene hvor folk kan samspille, mer enn at du får linjære forretningsmodeller som krangler mot hverandre. Og så tror jeg en av ulempene til de store distribusjonsaktørene ligger litt i infrastrukturen de har bygd opp, og deres evne til å stille seg om å levere så gode produkter som kunden der hjemme forventer. Så bare en utfordring jeg ser, og det er distribusjon versus produksjon. Når du har Rema 1000 for eksempel, som er en distributør. De distribuerer varer til folk som kjøper dem i butikken deres. Det gir dem en slags makt i forhold til sine produsenter og de de kjøper fra. Siden de har dette laget ut mot kundene, så kan de innføre egne produkter. Sånne private label produkter. Rema 1000 pumper. Det er bare tatt helt av, føler jeg, det siste. Fordi de har det siste leddet. Og da lurer jeg på, for en produsent, Er det en attraktiv posisjon å være som en produsent, hvis du ikke tenker, altså kan du fortsatt være en produsent og ikke tenke distribusjon, når du er så avhengig av distribusjonen, som, altså du konkurrerer, du konkurrerer jo med din distributør om produktene du lager. Ja. Der ser man jo sporer av det hos produsenter, hvor man også utfordrer de verdikjeden som er i dag å se på andre muligheter for å få produkten hjem. Men jeg tror distribusjon er en helt vesentlig del av den verdikjeden for å få varene hjemme. varene til sluttbruker. Ja, det er ikke et argument for at det vil være nøytrale distributører som ikke er knyttet opp til en verdiskjede som deres da. Med et salg på toppen. Nettopp fordi man da kan få sikret sin, altså distribuert sitt produkt da? Jo, rommet for nøytrale aktører er der. Og så tror jeg det, for å lykkes med å ta det rommet, så må du ha en annen infrastruktur og en større og bedre utnyttelse av den teknologien som finnes i dag enn det jeg opplever at de etablerte bruker. Så det vil jo kreve en omstilling fra de store, om jeg tror de skal være med og fortsatt ta en ledende posisjon inn i et sånt type bilde. Også på den andre siden så har du en del start-ups som snuser på dette her nå. Det har vært flere som har kommet og gått. Men det de opplever igjen som den store utfordringen er jo volymet på den ene siden, som de ikke har, som er veldig krevende å bygge opp. Og på den andre siden, når du da begynner å få volym, så skal du også håndtere dette infrastrukturmessig med biler, med samlastingsterminaler, med line-hold-logistikk. Og sånn sett for å ta et annet aspekt. Ideen handler jo om hva slags trafikk-trykk får du plutselig fra lastebiler, fra varebiler inn i steder der mennesker bor. Et godt eksempel på det er jo flere byer i Tyskland nå, så har myndighetene gått inn og sagt at tungtransport får ikke lov til å kjøre i bysenteret hvis det ikke er samlastet. Så stiller kravet til tungtransporten om å samlaste godset for å minimere trafikkavtrykket fra tungtransport. i tungtransport i Norge så er det vel snakk om en 30% tomkjøring hvor man kjører da med overkapasitet øhm Uten at jeg har noe tall på det, så vil jeg tro at på varebiler er det kanskje enda større. For en av de store utfordringene der, i den infrastrukturen som ligger nå, er at man har dårlig oversikt på hvor mye som faktisk er på bilen, hvor mye kapasitet har man faktisk, og hvordan sørger man for at de bilene som er ute og kjører faktisk kjører de mest optimale rutene. Så å starte en distribusjonstartup, det er ikke det førstemannen gjør? Jeg tror skal man starte en distribusjonsstartup så må man være bevisst på at det er noe veldig mye mer enn bare frontend og teknologi. Veldig viktige aspekter handler om å ha tilstrekkelig volym som gjør at du kan få en bærekraftig økonomi. Hvordan får man det? Hvordan går man frem? Hvis du skulle gjort det i dag, på hvilken måte ville du gjort det da? Det er jo igjen, jeg tror dette handler jo om å finne gode partnerskap, tror jeg. Og det er kanskje litt, hvis du ser på det start-up-spacen nå, så er det en del spennende aktører, og det er andre større aktører som også gjør spennende ting, men sett sammen så er man komplementære, men jeg tror... Så fokuserer du på en liten del? Som gjør det interessant for andre partnere? Jeg tror det handler om å fokusere på en liten del som gjør at du klarer å gjøre noe vesentlig bedre enn andre. Og så tror jeg det er helt essensielt å finne samarbeidspartnere som gjør at man blir komplementære. Tenker dere samarbeidspartnere? Har dere noen samarbeidspartnere? Du har vel det på rute... AI for ruteoptimaliseringen, har du ikke? I forhold til ruteoptimeringen vår i dag, så samarbeider vi veldig tett med et selskap som heter EOE, som har spesialisert seg på ruteoptimalisering og har laget en ruteoptimalisering som når world class på en del benchmarks. Det har vært viktig for oss i forhold til å klare å håndtere de volymene vi har på en optimal måte. Ser man på sjåførflåten vår, så er den i dag kombinert av et eget distribusjonsselskap som vi eier, hvor vi har våre sjåfører, og så samarbeider vi også med flere underleverandører. og tredjepartsselskaper som kjører sammen med oss. Så dette med partnerskap er essensielt for at det skal gå rundt? For vår del har det vært viktig for å klare å håndtere de volymene og svingninger i volymer og Både når det kommer til vekst, og det er klart å skalere, men også det å håndtere volymen av de variasjonene som er i det. Du, Amazon, alle snakker om Amazon, at det er ikke spørsmålet om hvorvidt de kommer, men det er mer når de kommer. Tror du Amazon kommer til Norge? Dome spørsmål. De kommer til Norge. Hvordan vil det se ut når de kommer til Norge? Hvordan vil det påvirke Altså, på hvilken måte vil Amazon påvirke ting i Norge? Jeg tror det vil påvirke Norge på den måten at, eller hvis du tar, i dag så tror jeg det er mange fysiske retailere som driver business i Norge i dag, og som tydelig merker effekten av netthandel. Og så tror jeg de også opplever at det å drive med netthandel er et annet spill, en annen type virksomhet enn det de er vant med og det de er god på. Og det å se Amazon i Tyskland, så har de 300 000 eksterne selskaper som bruker Amazon-plattformen, og det tror jeg nok er den retningen man vil se i Norge også hvis Amazon kommer. eller når de kommer, er jo at andre selskaper som gjerne i dag har en fysisk virksomhet vil se på det som et godt hjelpemiddel til å komme online. Ja, så du tror det er totalt sett positivt for norsk handel og norske brukere? Det er et årsreduksforholdning? Jeg tror i hvert fall det vil muliggjøre det for flere av dagens tradisjonelle og fysiske retail-aktører å få et bedre nettprodukt og tilgjengeliggjøre seg bedre på nett enn det de kanskje har mulighet til å gjøre alene. Og sånn sett for kundeaspekt så vil jo tilgjengeliggjøringen av varer bli bedre enn det de kanskje har i dag. Hvorfor er det så mange som frykter Amazon da? kanskje hvis vi ser hvem som frykter dem, så er det vel kanskje de som har en posisjon i dag, og som er kanskje de som har begynt å få det til. Øh... For de ser jo sin posisjon sånn sett vil trues veldig, og så er det jo klart. Nettbutikker? Nettbutikker og litt større aktører som har begynt å få etablert en posisjon i dag, vil jeg tro frykter Amazon. Ok, så du tror ikke at Amazon kan gå inn og utfordre dere på distribusjonen da? Jeg tror skal de utfordre oss på distribusjon, så tror jeg de også må utfordre oss på dagligvarer. De jobber jo med det. Det gjør de. Og vi skal ikke se bort fra at det er verdiforslag de kommer til å komme med om de kommer til Norge. Så det får vi vel holde oss på tåa i forhold til å fortsette å sørge for at vi er de beste på akkurat det med dagligvarer, og få det hjem til kunden og sørge for at vi har den beste handleopplevelsen. Dere frykter ikke hjemme sånn? Det er jo klart, om en sånn aktør ville etablert seg i Norge, og ville en sånn aktør etablert seg med inn dagligvarer i Norge, så ville det vært dumt av oss å ikke... Det er jo ikke alle i GES i kor. Nei, men det er klart at det ville jo absolutt vært... vært noe vi måtte tatt på det rammeste alvor. Men så tror jeg også det ville bare fått det beste ut av oss, og gjort oss enda mer innstilt på å fortsette å utvikle produkten vårt til å være et suverent produkt. Hvor mange er det som handler mat på nett i dag, versus i fysisk butikk er det sånn 5-6%? Nå sitter jeg ikke helt med tallene totalt, men også er det litt hvordan man regner. Den beste statistikken er vel ikke helt etablert på det, men jeg lurer på om det er snakk om 4-5 prosent hvis du tar med alt type mat, men da har du jo også Fedora og en del av de eksempelene. I det totale markedet. Hva tenker du er, så tror du først at vanlige butikker vil dø ut? Og hvis ikke, så hvordan vil denne fordelingen se ut? Kanskje gjennom å se på hva du ser i andre land da? Det er vanskelig å si hvorvidt man vil, det er vanskelig å spå, men jeg tror det som er klart og det som er tydelig er jo at den endringen vi nå ser i e-commerce generelt, vil sørge for at en del av butikkene ikke lenger vil ha livetsrett. Og så tror jeg det er mange aspekter med det å ha butikker og sosial dimensjon på kjøpesenter og lokale senter. Det er vanskelig å si om butikker i fremtiden ikke vil ha livetsrett, men det jeg tror kommer til å måtte skje, det er jo at man må tilpasse seg og omstille seg og forstå hvordan man kan fortsatt ha et verdiforslag som gjør at kunder kommer innom. Det verdiforslaget og utformingen og konseptet rundt fysisk butikk tror jeg nok vil endre seg i takt med veksten i e-commerce. Jeg har et verdiforslag til butikker. Det er enten å være veldig god på opplevelse, altså at du må utnytte fysisk rom til at det faktisk er en grunn til at man kommer dit, Litt sånn som menyer kanskje gjør da, på mat og sånn, men ikke helt sånn, de kunne gjort det enda bedre. Jeg har på Whole Foods sin flagship store i Austin, det har sikkert vært der du er. Det er en helt fantastisk opplevelse å bare gå i butikken. Det er den ene, og det andre tror jeg er på convenience da. som super på convenience. Og de midt i mellom der, tror jeg er det sånn, de må finne litt ut av hva de skal gjøre i fremtiden. Er det noe du deler? Altså, igjen så tror jeg det handler om å løse problem og dekke behov. Og det tror jeg var mye av rasjonalet for hvorfor vi startet Kolonial. Fordi vi mente at det var mulig å løse den hverdagsfloka på å få mat og få dagligvarer hjemme på bordet på en bedre måte. Og da handler det om å forstå hva er det som skaper friksjon i hverdagen til kunden. Og det er jo det vi er lidenskapelig opptatt av, å forstå den friksjonen og helt fjerne den for å kontinuerlig bygge en bedre og bedre handleopplevelse. Og det tror jeg er, men klart det er jo litt sånn paradigmeskiftet fra en tid hvor, sånn som du sa, hvor man har forretningsmodellet hvor maktspillet handler veldig mye om å holde folk utenfor og skape barrierer for entry mens i dag hvor veldig mange av disse barrierene er borte spesielt på grunn av internett og teknologi og i enkelte bransjer også globalisering så ser man at de som vinner frem er de som klarer å løse kundens behov og kundens problemer på en best mulig måte. Det tror jeg nok er et nøkkelord for de fremtidige fysiske butikklokalene her, at du må virkelig forstå hvilke behov og problemer kunden har, og hvordan du klarer å lage et verdiforslag som løser det. Det er jo det skoleflinke svaret, Ungar. Alt og utenfor behov. Poenget mitt var jo at Altså i forhold til mat da, så er det et behov for inspirasjon. Jeg vet ikke om du er enig i det. Dere kan gjøre mye, men dere sliter med å ha noen man kan snakke med fysisk som kan gi deg en smaksprøve på en kul ting. Det som er start ved den fysiske opplevelsen vil jo kolonial aldri kunne gjenskape på nett. Så kan man si jo og så videre. Man kan ha oppskrifter og sånn, men jeg tror du skjønner hva jeg mener her. Ja, der ser man i dag så er det nok behov som enkelte har som vi ikke løser like godt som andre, men jeg tror bare litt sånn et viktig perspektiv her handler jo om det som går på kontinuerlig forbedring, det som går på kontinuerlig utvikling. Og jeg tror vi var begge i media når de første nettavisene kom, og når de første mobilavisene kom, og se hvilken utvikling de produktene har hatt. Og det synes jeg er spennende nå, for å se på retail, ta inn for mote hvor du har returproblematikken. Og så kan man enten si at nå har man anerkjent at det er veldig høyere turate på varene sine, eller man kan begynne å bli kreativ og jobbe videre med det. Ser man på en del av de løsningene der som kommer nå for å sørge for at kunden tar et riktig valg, kunden kommer til å bli fornøyd med det produktet man får uten å prøve det, så er det bare et eksempel på hvordan disse stjensene hele tiden utvikler seg. Du vil si at det er en utvikling og man vil touche, men det er vanskelig uansett å hoppe over den grensen fra digitalt til fysisk, at det blir like bra som fysisk på noen områder, og så vil det være mye bedre digitalt. Altså enn det som er fysisk, det er dritt å gå rundt i butikken og handle, ikke sant? Spesielt hvis du kan handle liste eller noe som helst. Og så dette med convenience, så tenker jeg at dere slår ikke, det tar meg åtte minutter å komme meg til butikken og kjøpe meg en vare, som jeg trenger nå. Dere slår ikke det med det første. Nei. Så det er en annen del av skalaen. Så de behovene vil alltid være der. Men i rommet der, som kanskje er 80% eller 70-70%, så er du egentlig up for grabs i forhold til å lage en fiksjonsfri opplevelse, eller friksjon. Det ultimate er kanskje at du ikke tenker på at maten bare er i kjøleskapet. Ja, og du er jo inne på ulike behover. Det ene behovet er jo den store planlagte handelen som gjør at du slipper å ha 100 kilo sandekul i butikken og stå i lang kve. Men så har du selvfølgelig det andre aspektet at har man glemt noe, skjer det noen endringer i situasjonen fordi noen skal bli med hjem, eller eller ting endrer seg, så er det jo klart at suppleringshandel og den handelen der er jo... interessant for oss å håndtere, og som sånn sett gir et rom for et behov som skal dekkes. Og så har du, klart når det kommer til smaksprøver, så er det kanskje vanskelig ennå, frem til vi ikke får 3D-printet noe. Ja, mat-3D-printere. Mat-3D-printere. Men du er litt inne på det der i forhold til hvilke behov er det kundene har, og igjen, det handler om vår eksistens i fremtiden, men også alle andre som driver driver business, det er jo igjen hvor godt forstår du det behovet du skal dekke for kundene, og hvor godt evner du å gjøre det. Og det er mange som snakker om det, men det er få som gjør det. For å være helt ærlig så kunne flere sikkert vært flinke på det. Men du, helt til slutt, hva er det du ser innenfor din bransje som du synes er sånn, wow, dette var kult, er det noen konkrete eksempler på noen selskaper eller noen som løser noen problemer som du bare tenker, faen, dette her er spennende. Ja, Det som du var litt inne på, det er å sette seg i en kompleks situasjon og løse et vanskelig problem. Jeg synes mye av det som har kommet gjennom Uber og Lyft og de tjenester der, hvor man virkelig har tilgjengeliggjort tjenesten mye bedre gjennom bruk og teknologi, og vite alt det avanserte som ligger under der, for å lage en god opplevelse. har vært inspirerende å se, og det er flere som også drar dette nå over i logistikken og varetransporten, og man hører jo om Uber for last mile og Uber for varedistribusjon, så jeg tror det Uber og sånn sett også Lyft har gjort innenfor transport av mennesker har nok inspirert Mange, for å se hvilke paralleller kan man dra fra det over i logistikkverdenen. Andre fascinerende eksempler jeg har sett er jo fra Fedora-lignende case, hvor du har veldig tidskritiske varer som skal frem for å ikke bli dårlig, for å ikke bli kalde. Da er det et sammensurium av syklister og bilister som skal levere dette her i hektiske miljøer hvor ting kan gå gærent og hvor du egentlig ikke har rom for å misslykkes. Så jeg tror det å sette av teknologi fra sånne selskaper har vært veldig fascinerende og inspirerende. Fordi du tvinger deg, hvordan kan du bygge opp et distribusjonsnettverk med sykkelbud, hvor en henter varer til tre kunder, men kjører innom to depoer på veien til første kunden, og så kommer det en annen og plukker opp og kjørte et annet depo, så du har tre-fire mellomdropp. Men kan Fodora på sikt egentlig utfordre dere? På matvarer, faktisk? De har distribusjonen? Ja, men der tror jeg den distribusjonen de driver med igjen, det er sykkelbud, det er vel mest sykkelbud for Fordura sin del, men jeg tror andre har også små budbiler. Jeg tror infrastrukturmessig så er det en helt annen flåte enn den vi har. Jo, men er det så viktig egentlig? Det handler ikke om at de er knyttet til mat, og de har en kundegruppe, de har et grensesnitt, og Og så handler det om å finne den riktige måten å transportere det på, selvfølgelig. Men de har jo kommet langt på vei til å kunne lage produkt som utfordrer dere. Ja, men der tror jeg utfordringen... Som plukker varefripp, liksom Instacart. Ja, men det tror jeg igjen utfordringen vil være hvordan få volymene på det og effektiviteten på det. Og det tror jeg noen av de som har jobbet med i og for varetransport som gjerne har kommet inn fra teknologisk perspektiv og sagt at disse teknologiske løsningene kan man også lage for last mile og budbil. Noe av det de opplever fort vekk er at skal du plutselig ha med deg en pappeske så passer ikke den i privatbilen likevel og så krever du egentlig en spesiell flåte og spesiell infrastruktur. Og det er litt derfor jeg tror dette med, skal man ta den last mile-posisjonen som du nevnte tidligere, så tror jeg at du er avhengig av noen som kan stille med volymet, for uten volym så får du ikke densitet eller en bærekraftig økonomi for å lønne sjøførene, eller for at kunden skal være villig til å betale for det. Men for å få disse varene rundt, så trenger du også en ganske omfattende infrastruktur, som er ganske mye mer komplisert enn en privatbil. Og så må du ha teknologien inni dette som klarer å samspille det volymet, kundforventninger og infrastrukturen på en god måte. Du, helt på sammen, jeg fikk en idé her om dagen. Jeg måtte våkne på natta og skrive den. Og det er, kan man løse det? The last 20 miles before the last mile. Det jeg tenkte på var jo kollektivtrafikk. Det er jo transport som går til nesten der du bor. som går hele tiden, hver time. Man må jo kunne frakte noen ekstra pakker på det, i en eller annen form. Det kritiske blir jo levering og drop-offen av disse pakkene på veien. Men det er jo etablerte ruter, som i dag egentlig ikke blir brukt til det, men hvor det går trafikk. Hvis noen skal starte der, så er jeg gjerne først i neste ord. Er du like tent med det? Ja. Jeg vet Ruter har diskutert dette her og har hørt det fra flere aktører på hvordan man ønsker å ta i bruk kollektivapparatet, enten om det er det å ha bud som også bruker det, i hvert fall tar du ned i sentrum hvor det begynner å bli vanskelig å kjøre bil nå og veldig lettere å komme seg frem med kollektivtrafikk. Og da tror jeg Det som man ikke skal undervurdere er kompleksiteten i dette her. Også er det veldig lett å tro at all last mile er lik, men du skal ha dagligvarer på den ene siden med temperaturkompleksitet og volymiøse ordre. På den andre siden har du vaskemaskiner og kjøkken. Også har du apotekvarer og du har fjongehatter som ikke må ødelegges, jeg tror. Det er ikke noe one size fits all. Du ser for deg et fragmentert distribusjonsnettverk, mer enn det det har vært frem til nå, faktisk, i fremtiden, hvor du har ulike løsninger for ulike produkter, men for kunden opplever han ikke noe forskjell. For deres del bruker dere et annet distribusjonsnettverk, fordi det er best for kunden. enn deres egen flåte, i noen tilfeller. Det er viktig at kunden blir møtt med de forventningene de har, og at man klarer å holde dem happy. Og så tror jeg det handler om å forstå kompleksiteten og variasjonen i alt som fraktes rundt omkring der ute. Men igjen, der handler det om hvordan du klarer å koordinere en flåte som utnyttes optimalt. velviten om all den kompleksiteten som ligger. Så er kompleksitet der det er det som er kjernen, løse kompleksitet i distribusjon? Ja, og da tror jeg det er det samspill mellom å sørge for at du har volymer som skal til for å gjøre en god last mile bærekraftig, men du må også ha en infrastruktur og en flåte som Det er som lastebiler, som samlastningsterminaler, om det er sykler, om det er bud på sykler, elsykler eller bud på sykler, om det er små varubiler, store varubiler. Så det enkleste er egentlig å starte en nettbutikk og bli like stor som Amazon først, og så kan du bygge til for der du bor. Gjør det i hvert fall enklere. Det er enkle byggerier. Det er bra siste ord. Tusen takk for at du kunne komme, Jon-Gård. Bare hyggelig. Og lykke til videre med Kolonial. Du er også invester i Skyfall Ventures. Ja. Dere har gjort noen spennende investeringer. Lykke til med det også. Og jeg håper at du kommer tilbake en gang. Hei, er du en CEO eller CTO i et vekstselskap og trenger flere utviklere? Da vet du at det er ganske krevende å finne dyktige utviklere i Norge. Men håpet er heldigvis ikke ute. Cefalo er et norsk outsourcing-selskap som har klart å bli en av de aller beste arbeidsgiverne for seniorutviklere i Bangladesh. Cefalo's spesialitet er å rekruttere og bygge langsiktig utviklingsteam sammen med den norske kunden. Og det å ha faste utviklere gjennom Cefalo skal i praksis oppleves som å ha egen ansatte. Så er du interessert i å høre mer om å ha eksterne utviklere, så vil Cefalo gjerne ta en veldig hyggelig prat med deg. Så sjekk ut cefalo.no, altså C-E-F-A-L-O.no.