Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er i studio med Odd-Rikard Valmot. Hei Jan.
Oddrik Art, elektrifiseringen pågår. Det gjør den. Og nå har jeg jo på landeveien så er det jo ikke motor på. Det er jo ikke noe alternativ lenger omtrent. Nei, det viser jo bilsalget. Det er ikke noen som kjører stempelmotor lenger. Nei, selv oppe i kalde kirkenes med mye snø og lange avstander så var det elbil som hentet oss. Det var det. Fantastisk.
Men det mest spennende er jo det som foregår for å forsøke å gjøre luftfarten elektrisk, og ikke minst da også båter. Det er litt annerledes regnestykke. Veldig forskjellig. Men jeg var så heldig her i fjor, tror jeg det var, at jeg var ute her nede på Akebrygge og fikk være med på en tur i en 20-meters-båte.
hurtig båt som hadde en stor luftpute under uten at det var skjørt eller noe sånt det var egentlig bare en sånn klaff bak
I sånn halvkatamaran med en klaff bak og pumpet opp, og båten heva seg 15 centimeter, og så var du ute og kjører. Det også var veldig effektivt. Ja, så lufta er undervurdert i vannet. Og så ser vi jo da at der hvor det skjer, hvor opplevelsen av at det skjer, det er jo sånn som for eksempel på svenske kandeler som vi har vært med å prøve.
opp i lufta på forler. Løfte seg helt ut av vannet. Ja, det var ikke mye kjølvann igjen. Nei, det var nesten ingenting. Nei. Utrolig. Men vi har et norsk konsept hos oss i dag, og det er akkurat de som hadde denne båten som vi var med på i fjor. Velkommen til deg, Carl Fredrik Rehn i Sessex Marine Technology. Takk. Veldig kult å være her. Dette synes vi er veldig spennende, for her er virkelig snakk om utfordret tyngdekraften og friksjon. Yes.
Men du må fortelle oss litt om konseptet, for det første, hva er C6, hva står det for? Det står for Surface Effect Ship, Next Generation, så litt teknisk tungt navn, men det liker vi jo. Det handler om surface effekt, eller overflate effekt. Det handler om å få luft mellom skråget og vannet for å få ned motstand.
Og der har dere jo hatt denne båten jeg refererte til, en 20 meters type hurtig passasjerbåt liggende her nede i Oslofjorden. Men nå skjer det enda mer. Ja, nå er det egentlig full gass på fullelektriske båter i flere segmenter. Så vi jobber med lystbåter, arbeidsbåter, crewtransfer og passasjerbåter nå.
Nå har dere en 28-fots fritidstype båt som er ute på vannet? Riktig. I fjor bygde vi en 28-fots fullelektrisk long-range båt.
prototype for disse mindre båtene. Så vi har en 20 meter også som dere har vært med på, og dere må selvfølgelig bli med på den nye vi har. Begge er fullelektriske, og vi kommer til å lansere nå veldig raskt, allerede offentlig, men et samarbeid sammen med Frydenbø, som eier Nordkapp og Stig, og da kommer det faktisk
Lyftbåter følger elektriske med vår teknologi, veldig lang rekkevidde, som blir klare til å bestille og som synes leveres neste år.
Du, verden. Jeg har jo en Nordkapp, så jeg skal ta frem penna her, og så drar vi ned og skriver. Dette er jo egentlig ikke ny teknologi. Overcraft har jo rødt rundt på luft siden krigen, og så har det vært masse forsøk uten at det har virkelig slått gjennom. Så jeg synes det er rart. Hvorfor har ikke det kommet før? God spørsmål. Det er det alle lurer på. Men både hydrofoil og luft,
klassen av teknologi kom egentlig etter 2. verdenskrig og har blitt benyttet i forskjellige varianter på forskjellige drivstofftyper. Militæret bruker SES i dag. Ja, her i Norge også. Men det er jo med diesel da. Det er med diesel da, og da kan de kjøre veldig fort, veldig langt på diesel. Ja, for det er jo viktig å si her at dette konseptet dere lanserer her er jo ikke nødvendigvis slik at det må være elektrisk fremdrift, men dere har valgt å gå for det.
Riktig. Så vi er jo et lite selskap om å prioritere våre ressurser, og jeg
Jeg brenner veldig for nullutslipp, og det er veldig gøy å være med og dytte den bransjen i riktig retning. Ja, for det handler om å få ned energiforbruket. Og en vanlig båt bruker jo fryktelig mye energi. Alle som har fyllt på marinaen de siste har jo merket det. Men det kan også brukes på store tankskip og containerskip. Ja, riktig. Så litt forskjellig akkurat hvordan de lufttjenestene
typene er designet opp, både på hvordan skråget er utformet, om det er kompressor eller en slags vifte som leder til mye volym. Men luft mellom skråg og vann fungerer på containerskip, oljetankere og små hurtiggående fartøy. Så det vi har klart for kommersialisering nå, det er mindre hurtiggående fartøy. Og det fungerer også på ... Vi løser hovedsakelig problemet med energiproblemet.
inn effektiviteten for planene fartøy, men nedsiden må kjøre i fem knop med en sånn båt, da er systemet av, og da oppfører den seg som en vanlig båt, så det er ikke sant at den ikke fungerer i sakte fart heller. Men sakte fart, snekke elektrifisering, er
ikke veldig teknisk utfordrende, vil jeg si. Du fyller ikke snekkene så veldig ofte, faktisk, i løpet av en sesong. Men en planebåt er en drikkefjul, ikke sant? Og de er veldig vektsensitive.
Og ineffektive. Og det er liksom den kombinasjonen som gjør at det er veldig vanskelig å elektrifisere det. Fordi putter du på mye batteri, så blir det mye tyngre. Bruker de mye mer fjul. Og du får den rakett-ligningen, ikke sant? Utfordringen som blir at du må trenge batteri for å ta batteriet opp i plan, ikke sant? Akkurat som en rakett som trenger fjul for å ta fjulen opp i atmosfæren og ut i universet. Ja, det er mange ting som skal effektiviseres på den der reisen. Jeg må bare spørre deg, Karl, hvor
Jeg regner med at de store pengene for den type konsepter ligger jo egentlig ikke i fritidsbåtsmarkedet, men dere går inn der nå likevel. Og Rikard har snakket om det. Er det fordi at det er veldig synlig, og Kandela har jo fått mye oppmerksomhet der? Hva er tankene bak det?
De prosjektene vi kommer til å få kommersialisert nå på kort sikt, det er lystbåt og crew transfer, passasjertransport. Så typisk mot oppdrett som kjører inn og ut til Mærene eller andre. Men store passasjerbåter er styrt av statlige tenderprosesser, så det er litt annen dynamikk på hvordan det marker der. Vi er et selskap som jobber med å gå fra 0 til 1, og den raskeste måten vi gjør det på er
lystbåt og privat industrielle kjøpere. Det er derfor vi jobber med de segmentene. Og så har vi store ambisjoner om å jobbe med store skip og
større båter etter hvert. Og vi er også med i fremtidens hurtigbåtprosjektet, så vi jobber med det. Så det er et statlig finansiert prosjekt. Det selges jo veldig mye fritidsbåter, selv om kanskje stadene kan dippe litt nå. Jeg tenker veldig mange som kommer til båtplassen med elbil, føler at nå skal de ta et skritt tilbake i tid. Så jeg tror at mange er villige til å betale for å få
kjøre båten på strøm. Nå snakket Odd Rikardt om seg selv, egentlig. Så igjen. Men Karl, du må fortelle litt om regnestykket her. Ta det segmentet som Odd Rikardt representerer med en fritidsbåt med 150 stk tilbake, eller 200-300, jeg vet ikke. Ja.
Det suger ganske mye bensin når du er ute på. Du kan kjøre relativt langt hvis du drar ned hastigheten fra topp, men hvordan blir dette på denne 28-foteren? Hvor mye batteri og hva er rekkevidde? Er vi innenfor allerede slik at jeg og andre egentlig kunne bytte?
Ja, jeg vil si det. Du skal ikke kjøre over Atlantravet med lyspåten din. Det er også noe av grunnen til hvorfor elektrifisering maker veldig mye sens, mens det er en helt annen diskusjon med shipping, med hydrogen og ammoniak og alt det greiene der. Så det er noe med behovet, og så er det noe med hva vi kan få til. Og vi kan få til veldig langt i sakte fart. Du kan kjøre til Danmark, null problem i tre knopp.
Men det tar kjempe lang tid. Så på en måte rekkevidde forlenger, har man på en måte allerede, man bare kjører veldig sakte. Det kan vi overstyre med software, det er litt kult. Det er plan som er vanskelig, for da må du løfte båten opp av vannet, og du drikker vanvittig mye bensin hvis du har en vanlig båt, og enda mer med el, fordi du putter på et tonn med batterier fort. Så det er som å ha ti stykker ombord i båten i tillegg. Der er vi nå på at vi kan kjøre cirka to timer i plan, med vår teknologi og hydrofoil,
som er den andre teknologien som ble nevnt her med Candela, så er det cirka en time i plan med vanlig V-skrål. Det er cirka der fysikken er i dag, pluss minus. Og så er det avhengig av veldig mange andre faktorer som hvor lett båten er og hvor effektiv drivlinjen er.
Men også med en hastighet på, jeg vet ikke, et par og tjue knop, så er du oppe mot 40-45 nautiske mil. Da kommer du ganske langt over Oslofjorden og bort til Sverige. Man gjør det. De ferdigeste kjører jo så langt på en daglig basis, og nå kommer det jo også et ladenettverk langs kysten. Det gjør det. Og bånd, yes, det gjør det.
Dette holder jo mer enn nok til 90% av det markedet, vil jeg tro, som har den type båter, vil jo dette funke. Ja, absolutt. Men det skal en sånn mental prosess til.
Jeg tror det, ja. Jeg tror det er mange som ikke tror på det enda. Definitivt. Så det er noe med rekkeviddeangst, ladenettverk, ja. Men vi kommer her inn på et annet nivå faktisk enn vi gjorde med de første elbilene. Ja.
Ja, for da var det ikke noe selvladet nettverk. Nei, det er det ene, og nå, ikke sant, folk, det er som du sier, Rødreker, folk har blitt, de tror på elbilen om flere og flere, så det blir litt sånn overføring. Men, Karl, du nevnte jo software, og, ok, vi kommer ned på det basale med skrågedesign, og her er mye fysikk, men dere er jo langt mer enn det.
Vi ansetter egentlig software-kybernetikere nå, i tillegg til andre roller. Hvorfor har dere tak i det da? Det er utfordrende, men vi merker at det er veldig mange som synes vi har et veldig bra team, og så er det et veldig kult teknisk prosjekt å jobbe med. Det er ikke så mange steder, for å være helt ærlig, man kan jobbe med å bygge
rett og slett fartøy som man kan kjøre rundt i rett etterpå. Det blir veldig synlig. Og vi sitter på kontoret og gjør software updates på den prototypen vi har nå. Pusher det ut 4G, logger all dataen.
Over the air updates på kontrollsystemet vårt. Pusher du ut, kjører du en ny tur, tar det vi egentlig driver med nå for tiden, så er det veldig store forbedringer på alt egentlig som vi kan tune og forbedre og lage sånn som man har på biler. Eco-modus, sports-modus og så videre. Her er det veldig mye potensiale. I tillegg til å bare ha den robuste kjernen som selvfølgelig må virke.
For dere har jo egentlig to eller tre motorer. Dere har altså en viftemotor som blåser luft ned under båten, og en fremdelsmotor. Hvordan er kraftfordelingen mellom de? Cirka 50-10% av totalenergien går til viftemotoren. Og så nettoeffektene er at vi tar ned motstanden med 30-50%, opp mot dobling av rekkevidden, litt avhengig av hva man samlinger med. Og det er da netto, så det inkluderer da det som går til viftet.
Men,
Du nevnte jo det, altså her skal det kontrolleres hvor mye luft det går pumpes ned under slåget, og så er det avhengig litt av bølgehøyde, kanskje om du krenger hvis du ligger i sving, disse tingene. Men er det sånn at dette konseptet må ha to propelsystem, eller hva er fremdriftsmuligheten? Outboard? Vi kan egentlig jobbe med alt, og det er det som jeg tror er noe av grunnen til hvorfor den teknologien vi har er ekstremt bra for å
akselere den elektrifiseringen av denne bransjen. Så vi kan bygge aluminium eller komposit for eksempel, som er de typiske materialene som bygges. Vi kan bruke single outboard, double outboard, innbords, shaft, vannet. Så her trenger ikke vi å overstyre hva som er preferansen til markedet. Og så må vi selvfølgelig prioritere vår R&D og integrasjonsarbeid, så vi kan ikke gape overalt på en gang. Men vi har...
På de båtene vi har på vann i dag, så har vi Inbors og Volvo, som typisk merker i Inbors. Vi jobber med outboard-løsninger, som har fått veldig mye request på spørsmål fra markedet. Og så har vi Volvo Pentapod på den 20 meter som dere var ombord på. Sånn IPS, som det kalles. Mhm.
Ja, det var veldig spennende, og nå har jo du egentlig oppsummert, det er vel en 3-4 punkter som oppsummerer hvorfor dette er genialt.
Og det kan du jo godt oppdatere oss på. Ja, så jeg er jo tidligere konsulent, så jeg liker å prøve å syntetisere opp ting og prøve å forenkle det. Så jeg tror jeg begynte det selskapet litt her, fordi jeg så at dette kan skalere. Dette er en veldig enkel og robust løsning. Bransjen trenger det, ikke superkompliserte ting som ikke fungerer.
Jeg tror vi kan potensielt få til den beste rekkevidden per kostnad i bransjen, fordi vi har en energieffektiv løsning i bunn som dobler rekkevidden.
og vi kan ta ned kostnadene. Vår løsning er veldig enkel og lite kostnadsdrivende, i hvert fall når vi får i gang volym og lager en prototype. Det er ikke billig. Det vet vi alle. Det er to uveglige deler. Det er en vift i front og et skjørt bak. Ja, en slags flap bak. Våre komponenter er ganske enkle og kan gjøres veldig billig. Og så kan vi muliggjøre bruk av masseproduserbare bilbatterier. Det er de som blir billige fremover. Så vi kan ta ned kostnadene og
Vi kan ta opp rekvidden, og vi kan skalere med infrastrukturen som finnes. Vi skal ikke bygge båter, vi skal samarbeide med båtbyggere. Vi skal ikke finne opp nyproposjonsløsninger. Så vi samarbeider med de som gjør det allerede i dag. Men du, det her må jo faktisk funke på en vanlig båt også, å få luftassistanse, selv om det er en gammel poengsmotor.
Ja, en stipp funker. Eller sånn, hva mente du, bare en lyst båt? Ja, en tradisjonell båt i dag, med poengspontor. Får du ned energiforbruket med 30-50 prosent, så er jo det gull verdt for den båten. Ble du utholdmodig nå, Rikard? Ja, vil jeg ha en melding om det, Stine.
Vi får legge til, Karl, at du har jo doktorgrad i marinteknikk, og har jo holdt på både med Space og med annet, så du har jo en... Dette må jo være gøy for deg også. Det er trolig gøy. Det er kjempegøy, rett og slett. Gøy å gå på jobb og smile. Ja.
Takk for at du kunne komme innom oss. Det ble på kort varsel. Vi skal følge med. Dette er jo spennende, Odd-Rikard. Og det skjer i Norge. Ja, det kan ikke bli bedre. Nei, dette er jo for verdensmarkedet. Vi har veldig lyst til å vise alle der ute som er interessert i båten vår. Vi har den i Oslo. Den ligger på Akke Brygge akkurat nå. Så det er bare å ta kontakt. Vi har redningsfesten klar. Takk til deg, Carl Fredrik Rehn, CEO i C6 Marine Technology. Takk til Odd-Rikard Valmått,
Og produsent Sebastian Hagemå, mitt navn er Jan Moberg.