Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter i Hamburg på ITS med Odd-Rikard Wallmott. Hei Jan! ITS, Odd-Rikard, intelligente transportsystemer, dette er jo mye spennende.
Det er veldig mye spennende, også er det så bredt. Det fagfeltet er stort altså. Ja, det skal vi komme inn på nå. Det er også litt vått. Det er vått, ja. Ja, det også. Nå skal vi touche innom det du kaller din tredje hjemby og min første hjemby.
For i Fredrikstad så har de jo i generasjoner hatt ferger på elva gjennom byen. Ja, det var jeg ikke klar over at det var så gammelt, men det er jo 150 år siden de etablerte det. Og det er jo en høydare hver sommer. Nå har vi barnebarnene nedover og skal ha over på de her små
byferiene som har mange stopp her og der, som er veldig effektiv måte å transportere folk på. I min hjemby, Drammen, så bygger du nå en midlertidig gangbro til 75 millioner kroner fordi du skal bytte ut bybroet.
Det høres jo ganske... Der kunne kanskje fergene vært ut av i stedet. Så her er det veldig spennende byer på gang, og da skjønner jo sikkert lytterne at nå skal vi snakke nettopp om disse små byfergene. Og vi har fått med oss Halvor Visli, som er sjef for Hydrolyft Smart City Ferries. Velkommen. Tusen takk. Du hører at vi er opptatt av dette, Halvor. Det er herlig. Ja. Ja.
Det skal hele verden bli. Det er en riktig holdning. Vi må jo avsløre at du jobber jo nettopp for Eker Group, som er Fredrikstad Patrioter, og
Men hva er det dere forsøker å få til nå i Fredriks? Da funker jo ting fint, gjør det ikke det? Jo, det gjør vi det. Og Fredriks er jo på mange måter, kan det inspirasjonskilden for det vi håper skal bli en ny global trend, for å være litt ubeskjeden, i forhold til dette med å gjenoppdage vannet som en av primærtransportårene i de store byene. Og det er jo en grunn til at byer ligger der de gjør.
I nærheten av vann, og det er jo fordi at da byene ble etablert, og lenge før man fant opp både tog og sykler og biler og den slags, så var det jo nettopp vannet som var måten å transportere både folk og feber. Og så har man jo etter hvert da oppdaget at vannet har blitt farligere og farligere, og vi har gjort mer og mer for å unngå å transportere oss selv på vann, og kjøre over eller under eller rundt, og gjøre det nesten for enhver pris.
med referanse til eksempelet fra damen, ikke sant?
Og vi mener jo da at det å faktisk utnytte denne gratis infrastrukturen som ligger der, er en mye bedre og billigere og hyggeligere løsning. Ja, og der må vi jo nevne at blant verdens store byer så er det et høyt antall som kan passe for slike løsninger. Ja, det er jo det, og det har jo å gjøre med akkurat det vi snakket om, at byer ligger der de gjør av en grunn.
Så en litt uformell undersøkelse som vi har gjort, så har vi sett på de 50 verste byene, altså de mest trafikerte byene i verden.
Og det viser seg at nesten 40 av dem har brukbare vannveier som enten er underutnyttet eller rent av utnyttet til dette forholdet. Og da snakker vi både kyst og elver og vann og alt mulig. Så nære kyststrøk, eller elver, eller innsjøer, eller hva det nå måtte være, vi liker å si at vi skal oppholdes i femknoppszonen. Så nære land og nære bystrøk. Nå
Til de lytterne som ikke har skjønt det, så er jo det å gjøre dette i Eke Group, er jo Smartfly Hydrolift, som vi er en del av Eke Group, kommer jo fra båtbransjen.
Så det er jo litt av deres innfallsvinkel. Og så har dere fått en avtale med Fredrikstad kommune. Det er jo riktig. Så dette kommer til å skje. Men det er ikke tilstrekkelig. Dere må inn på teknologi også, må dere ikke det? De gamle kapteinene kan fortsatt kjøre elbåt, gå fra fossil til el, men dere vil vel gjøre noe mer ut av det? Jo, men det er klart vi vil.
Det vi har merket oss, det er at en av de store hindringene for hvorfor man ikke bruker mer fergetrafikk i dag, er en oppfattelse om at det å operere ferger er dyrt. Så vi har konkludert egentlig ganske tidlig med at det er jo nettopp der vi må gjøre en innsats. Vi må rett og slett bevise at det å kjøre ferger er ikke så dyrt. Og det kan man jo gjøre med matematikk alene. Ok, men hva koster det å bygge en ny bro da, folkens?
igjen med referanse til Drammen, så er jeg rimelig sikker på at det hadde vært billigere for Drammen kommune å bruke en ferge enn å bygge en midlertidig bro. Men det sagt så er det klart at vi må få ned kostnaden for å bygge hver enkelt ferge. Vi må få ned kostnaden for å operere hver enkelt ferge. Og vi må få den til å integrere så godt som mulig inn i det øvre transporttilbudet.
Og da er det jo en del ting man må komme over. Fra vår side som jo er båtbyggere, så er vi jo veldig vant til å tenke hvordan gjør vi noe
så bra som mulig, men likevel i den for en fornuftig kostnadsramme. Så vi har jo startet veldig i fartøysenden, men utvikler da gradvis både teknologi, enten det da gjelder en ny type ladinfrastruktur, eller det gjelder nye manøvreringsmåter, eller det gjelder da helt opp til teknologi.
Som jo i vårt tilfelle ikke bare skal ende med autonomi, men faktisk flåte autonomi hvis vi ikke går riktig langt frem i tiden. Hvor langt snakker vi da? 10 år eller? Det er jo vanskelig å si, fordi vi vet jo at per i dag er det ingen land i verden som har et regelverk som står klart til autonome fartøy.
I Norge er vi jo glad i å si at vi er kommet langt innenfor det området. Og spesielt hører man på festtalene som leveres både her og der, så sier man jo at Norge er en foregangsnasjon og så videre. Men så er det klart så skal dette over i praktisk arbeid. Og det betyr at vi har en masse nye sensorikkløsninger som gjør at de må godkjennes. Hvilket regelverk skal det godkjennes etter? Hvem skal faktisk godkjenne det? Hva krever vi av
av kunnskap for å kunne godkjenne den type løsninger, og så videre og så videre. Så vi tror at dette kommer til å ta ganske lang tid, og i mellomtiden må vi være med å løse problemet. Så vi selv legger opp til at vi skal kunne operere disse på relativt tradisjonell måte i starten,
Etter hvert som vi også samtidig med det utvikler de autonome løsningene. Men når du ser hva som skjer på bilsiden nå, problemene er jo ikke løst der heller, men da snakker vi om kjøretøy i høy hastighet, her er det lave hastighet, mye mer oversikt over annen trafikk, etc. Men veien beveger seg.
Den er turbulent. Og det er helt riktig. Og det er jo den store forskjellen. At man har på veisiden så har man et medium som står fast. Det betyr at når bilen også stanser så står den faktisk stille. Det å bli liggende stille i et fartøy er ikke å ligge stille. Fordi vannet beveger seg. Spesielt ikke på de elvene der snakket om i Fredrikstad og Ravn.
Nei, og da er du inne på neste som også handler om kompleksitet. Fordi du har jo ting å forholde deg til i et bevegelig medium som du ikke behøver å tenke så mye på en vei. Men nå må vi jo nevne da, som du sier at alle løsningene vil ikke være på plass når du begynner å levere dette, men dere har ja et mål om å sette dette i trafikk allerede i løpet av et drøyt år eller noe sånt. Det er riktig. Så da vil jo det være første løsning
Det vil være elektrifisert, og det vil ha litt avanserte podder eller den type ting. Og lade nettverk på land, den vil lade da understoppende. Det er også viktig. Så det kom jo et stykke sammenlignet med de gamle fossile fergene.
Ja, vi mener jo at vi har tatt et ganske stort steg frem. Dels fordi vi kan jo levere våre ferger, kan vi levere sånn til en halvparten av kostnaden av hva du har, tradisjonelle ferger av samme størrelse. Og da ser vi jo veldig mye selvfølgelig på de fergene som i dag opererer i Fredrikstad. Og det er vel det eneste, skal vi si, fullt ut meningsfulle kollektivtilbudet vi har i Norge med byferger, er nettopp i Fredrikstad. Ja, det er det eneste.
Og det er klart det å kunne redusere anskaffelseskostnad med 50%, det er allerede et ganske stort steg i riktig retning. Men så må vi jo nå se på de operative kostnadene. Og det er jo nettopp her teknologien kommer inn. Det er også her effektiviteten i skogene kommer inn, vekt, altså alle sånne ting. Vi har jo lavet et båtdesign som er veldig energideffektivt.
Det gir konsekvensen at vi kan ha mindre fremdriftskraft, som igjen betyr at vi kan klare oss med mindre batteri, som igjen betyr at vi kan lade fortere, vi kan lade hyppigere, vi kan ha et enda mer fleksibel tilbud til publikum. For det er jo sted for lading på hvert stopp, ikke sant? Ja, aller helst så vil vi det, ja.
Og det er også hastigheter som er energieffektive. Dere snakker jo ikke om å ligge i planen hastighet med dette? Nei, og der kommer jo fysikkens lover inn. For det er klart, planenes grog med elektrisk fremdrift har jo sine åpenbare begrensninger. Du kan jo kjøre fort en liten stund, men du kan ikke kjøre fort og lenge, og elektrisk så veldig lenge.
Halvor, vi har snakket litt om at vi må komme litt inn på de tekniske tingene, sånn at Odd-Rikard også får sitt her. Det kan vi nevne litt. Hva slags skråg baserer dere dette på? Vi har lavet et modulært design, hvilket betyr at vi kan ha flere typer skråg under samme overbygg.
Det vi bygger nå for Fredrikstad er et enkelt skog, halvplanende sånn. Det vil kunne oppnå hastighet og opp mot en 15-knopp hvis vi har nok fremdrift. Vi gjør nok ikke det for fergen nummer 1. Den skal kjøre i sakte fart og krysse glomma i første omgang.
og sånn sett klare seg greit med en marsjastet på 5 knopp, men det er altså 5 knopp over land, altså over grunn. Ja. Hvilket betyr at vi må jo også da ta høyde for at det kan være strøm av den type ting da som gjør at vi kan levere 5 knopp over grunn. Ja, og den kan være ganske stri i blomma. Det kan den. Er det glassfiber, aluminium? Vi bygger glassfiber. Ja. Og det er jo dels fordi det er det vi kan,
Men også fordi vi mener at det er et veldig godt alternativ opp imot nettopp det å oppnå den modulariteten vi vil, oppnå den reduksjonen i produksjonskostnad vi vil, og oppnå den designfriheten vi ønsker oss.
Ja, og så skal vel dette da, dere legger vel opp til seriproduksjon, og da selv om det ikke bygges mange i første omgang, så er det viktig å ha det for øye i starten. Ja, mye av der nøkkenet ligger, og det har jo litt å gjøre med dette som vi ofte kommer tilbake til når vi snakker om vårt prosjekt, så er det jo det at ser man på hvordan ferge bygges i dag, så bygger man jo gjerne en og en. Og det har jo å gjøre med at man prøver jo egentlig å unngå å bruke ferge så langt man kan.
Så finner man ut at, nei, nå må vi bygge ferge, folkens. Det er ikke noe annet alternativ her. Og så bygger man den ene fergen, eller to, eller tre, eller for den saks skyld fem. Men da lager man et spesialbygg til den strekningen, eller de strekningene som den fergen skal trafikere. Og da får man jo aldri den effekten av serieproduksjon. Og det er jo den vi ønsker å gjøre. Da vil vi få en ferge som passer noenlunde bra til veldig mye.
Og så får vi heller skalere i antall da. Og så trenger man å transportere 100 passasjerer samtidig, så får vi heller bruke to ferger. Ja, riktig. Hvor stor er den dere planlegger nå? Vi holder oss rett oppe under 15 meter, og det er jo regulatoriske hensyn. For på 15 meter så går det noen grensedragninger da i forhold til gjeldende regelverk.
Antall passasjerer? Vi kan ta 50 passasjerer. 50, ja. Det er jo bra, da. Alle barna våre, da. Skulle ikke si så vidt, men... Det vi i tillegg legger opp til, det er at fergene skal være det vi kaller flerebruksferger. At vi i tillegg til å kunne frakte passasjerer også kan kunne ta lett godt, for eksempel.
Ja, og typisk sykler da, som jo... Sykler, eller for den saks skyld, så ønsker vi også å ha mulighet til å transportere disse små pakkstabilene som posten har blitt glad i å bruke. Og det det har sammenheng med er jo rett og slett at
Uansett hvor smart du er på fergedesignet, så vil du ha mye overskuddskapasitet utenom røstiden. Og den ønsker vi da å utnytte. Og det er også en av faktorene for hvorfor vi mener vi kan gjøre dette mye, mye billigere enn måten man bruker og benytter ferger på i dag. Men det krever jo en helt annen rampeløsning enn det er på de fergene i dag. Egentlig ikke. Du skulle ha med en sånn takster. Egentlig er ikke forskjellen så veldig stor, Helge. Nei.
Men det er jo mye i forhold til selve fergedesignet, hvordan du får gods og kjøretøy av og på. Så vi må for eksempel ha ramp i begge ender av fergen her. Logistikkene? Du må også svare på hvor stort batteri disse fergene kommer til å ha.
Vi legger opp til en skalerbar løsning. Vi tror jo ikke det er så mye mening i å ha et veldig stort batteri i en ferge som egentlig ikke trenger et veldig stort batteri. Nei, når man lader på hver stopp, så blir det bra. Nettopp. Så i utgangspunktet er løsningen skalerbar. Akkurat for fergen nummer 1 legger vi oss tett opp under 100 kWh.
Veldig tilsvarende den løsningen man finner i dagens Fredrikstad-fag. Vi vil heller ha for mye enn for lite når vi går i gang med denne testingen. Det kan jo oppstå problemer med ladeløsninger og så videre. Det er ganske interessant. Vi pleide ikke å spørre før hvor stor diesel-tank skal dere ha? Nei, men nå er det... Dette har jo kommet med elbilen og et annet som vi aktiviserer.
Ja, men de har en ladeinfrastruktur i dag, men det er ganske heftig induksjonslading. Ja, det man bruker Fredrikstad i dag er en induksjonslader og en ganske stor og komplisert løsning som leverer 100 kW i skutesiden. Da skuta klapper til kajs, så starter den ladingen. Den fungerer veldig godt, men den er jo en kostbar løsning.
Det betyr at da har du kanskje én ladestasjon for hele nettverket. Vi ønsker å ha den fleksibiliteten at vi kan lade litt overalt, og at det å lage lading på hvert stopp ikke krever noen spesiell infrastruktur på land.
Avslutningsvis, Halvor, nå er du på ITS, Internasjonal Konferanse, hvor samferdsel og å få dette med IKT til å henge sammen. Det er spennende for dere da å være her. Hva forventer du av disse dagene? Vi forventer selvfølgelig å komme hjem med en stor kontraktsbåke fra fremoverlente europeiske byer som ønsker seg våre løsninger.
Spøk til siden, det er en lang prosess dette her. Og det er tunge innkjøpsprosesser og anskaffelsesprosesser. Men mål er det ting der ute å hente flere og ta med hjem? Ja, vi tror jo det. Og vi utvikler konseptet? Absolutt. Og vi er jo i en fergeby. Hamburg er jo også en fergeby. Så vi er jo veldig spent på å ha litt studietur og sånt, og se hvordan man gjør det her, og se på hvordan dette fungerer i litt større byer enn Fredrikstad.
Takk for at du tok deg tid til oss, Halvor Wisli. Du er jo såkalt COO i Ekegrupp og leder også dette fergeprosjektet eller selskapet. Det er riktig. Takk til Odd-Rikard Valmått, og mitt navn er Jan Moberg.