Podkasten forklarer teknologien bak togforsinkelser i Norge: signalfeil, sporveksler, jordfeil og nedrastede kjøreledninger. Roger Voll og Lars Berge fra Bane Nor beskriver sommerens arbeider i Romeriksporten, gamle togsett, kapasitetsproblemer og overgangen til det digitale signalsystemet ERTMS.
00:19
Geir kan nå nyte middagen uten klager, mens Banen Nord går inn på togpunktlighetens utfordringer i Norge.
04:21
Feil på jernbanestrekningen mellom Lillestrøm og Oslo S skyldes slitasje og utilstrekkelig vedlikehold av sporveksler og sviller.
08:48
Tekniske utfordringer med drymaskiner og signalfeil kan påvirke togdrift og sikkerhet, spesielt under vinterforhold.
15:05
Signalfeil og gamle tog setter press på jernbanen, samtidig som nye tog og digitalt signalsystem vurderes for forbedring.
20:21
Diskusjon om jernbaneutfordringer, forsinkelser og tiltak for bedre drift under varierende værforhold, spesielt kommende vinter.
Transkript
Nævnt i episoden
Bane Nor
Jernbaneeier med ansvar for infrastruktur og punktlighet; gjestene jobber der.
Romeriksporten
Tunnel der store sommerarbeider førte til feil og forsinkelser.
Oslo S
Sentral stasjon; robustes mot jordfeil ved å deles opp i flere deler.
Skøyen
Stasjon med tre dager feil på slitte sporveksler og sviller.
Lysaker
Kjøreledning revnet mellom Skøyen og Lysaker etter stopp ved sugetransformator.
Lillestrøm
Del avproblemstrekkningen Lillestrøm–Oslo S–Skøyen.
Romeriksporten-arbeidene
Sporbytte, sviller, drens- og kablarbeider som utløste feil.
ERTMS
Nytt digitalt signalsystem som skal redusere signalfeil; under utrulling.
Gjøvikbanen
Kjører allerede med ERTMS med god stabilitet.
Østfoldbanen
Østre linje Ski–Rakkestad kjører med ERTMS.
Vestfoldbanen
Skal åpnes med ERTMS til høsten.
Bergensbanen
Går godt på Vestlandet, i motsetning til Østlandet.
Nordlandsbanen
Delt i to etter skred ved Nesvatnet.
Nesvatnet
Sted for skred som påvirket jernbanen ved Trondheim.
Go Ahead
Togselskap med materiellutfordringer på Sørlandet.
NRK
Lars Berge sitert der om årsaker til feilene.
Delta
Fagforening som sponsorerer podkasten.
Teknisk Ukeblad
Utgiver av podkasten Teknisk Sett.
tu.no
Nettsted med artikler om togtrøbbel.
Ruter/verftskapasitet
Manglende verkstedskapasitet nevnt som utfordring for vedlikehold.
Dovrebanen
Eksempel på enkeltspor som sprer følgeforsinkelser, ved Moelv.
Deltagere
host
Ellen Wiseth
guest
Roger Voll
guest
Lars Berge
Sponsorer
Delta
Point
Det å fikse punktligheten, det er ikke bare et Bane Nor-ansvarliggende, det er hele sektoren.
Ansvarsfordelingen mellom infrastruktur, togoperatører og myndigheter.
Det er ikke alltid at signalfeil betyr signalfeil.
Sensorene er så følsomme at en sigarettspark på en isolert skjøt kan registreres som signalfeil.
Det beste jernbaneværet er typisk vår og høst – ikke for varmt og ikke for kaldt.
Fysiske krefter i skinnesystemet påvirkes av temperaturvariasjoner.
Vi kjører mange tog, kanskje litt for mange i forhold til hva vi har kapasitet til.
Kapasitetsutfordringen som tredje hovedårsak til forsinkelser.
Rundt 90 prosent av norsk jernbane er enkeltspor, derfor forplanter forsinkelser seg veldig lett.
Enkeltspor er den viktigste grunnen til at følgeforsinkelser dominerer statistikken.
Påstande
I august har hver femte tog i Norge vært forsinket.
Nevnt både i introen og av Lars Berge.
Punktligheten hittil i år ligger på 87,1 for hele landet, mot 87,6 i fjor.
Tall oppgitt av Roger Voll. Årstallet nevnes som 2026 i transkriptet, noe som kan være en transkripsjonsfeil.
Januar til midten av juni hadde bedre punktlighet enn tidligere år, men juli og august trakk tallene ned.
Oppgitt av Roger Voll.
Det har vært skred ved Nesvatnet, og Nordlandsbanen har vært delt i to.
Nevnt om Trondheimsområdet.
På Sørlandet har det vært utfordringer knyttet til materiellsituasjonen hos Go Ahead.
Oppgitt av Roger Voll.
I Romeriksporten byttet Bane Nor spor, sviller, renseverk, drensanlegg, brannvannsanlegg og kabler til signalanlegg og lavspenning.
Oppsummert av Lars Berge.
Bane Nor hadde tre dager med feil på Skøyen knyttet til slitte sporveksler og sviller.
Oppgitt av Lars Berge.
På mandag rev et tog ned en kjøreledning mellom Skøyen og Lysaker.
Tog stoppet tidlig i forhold til et signal, noe som førte til strømuleserbalanse og nedbrent ledning.
Kjøreledningen har 15 kV spenning, og passasjerer evakueres ikke før jordringstenger er satt opp.
Dette er grunnen til at evakuering tar lang tid.
Nye lokaltog forventes i 2027, og det pågår intensiv testing.
Nevnt av Roger Voll.
Ca. 30 prosent av feilene skyldes Bane Nors infrastruktur, mens følgeforsinkelser utgjør 33 prosent.
Følgeforsinkelser er den største årsaken til forsinkelser på norsk jernbane.
Folk i spor og andre utenforliggende forhold utgjør 10–15 prosent av forsinkelsene.
Oppgitt i programmet.
Rundt 90 prosent av norsk jernbane er enkeltspor.
Grunnen til at forsinkelser forplanter seg lett.
To linjer kjører allerede med ERTMS: Østre linje mellom Ski og Rakkestad, og Gjøvikbanen.
Leverer god driftsstabilitet ifølge Roger Voll.
Vestfoldbanen skal åpnes med ERTMS til høsten.
Korttidsmål for utrullingen.
ERTMS-utrullingen skulle etter planen vært klart i 2032, men det finnes ingen detaljert utrullingsplan.
Det jobbes med en realistisk plan sammen med direktoratet, departementet og togselskapene.
Etter den krevende vinteren i 2024 har Bane Nor rustet opp vinterberedskapen og kjøpt inn nye maskiner, og 2025 og 2026 har vært vesentlig bedre.
Oppgitt av Roger Voll.
Det er sammenheng mellom de varmeste sommerdagene og flest feil.
Fysiske krefter i sporet ved temperatursvingninger.
Loader
Ha det.
Nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. I august har kvart femte tog i Norge våre forsinket. Men hva gjemmer seg egentlig bak ord som signalfeil, jordfeil og feil på sporveksel? Og hvordan kan en kjøreledning bare ramle ned?
Banen Nord har både svaret og ansvaret. August har så langt vært preget av en del togtrøbbel, særlig på Østlandet. Men hva betyr egentlig det teknisk sett? Det får vi forhåpentligvis en forklaring på i dag når jeg har med meg Roger Voll og Lars Berge fra Banen Nord. Velkommen! Takk, takk, takk. Jeg tenkte vi skulle begynne med det, Roger, for du er altså leder for punktlighet i Banen Nord i København.
Hvordan er det å ha den tittelen nå i august? Ja, det kan jo være en belastende tittel. Det er jo å være leder på punktlighet, men du er vel enig om at det er jeg som har ansvar for å ta fram innsikten til hva som påvirker punktligheten, og hvor vi har utfordringer og flaskhalser. Så det er mitt bidrag. Det å fikse punktligheten, det er ikke bare et baden-oranliggende, det er jo hele sektoren. Og hvordan ser punktligheten ut når du dukker ned i tala dine i år?
Hittil i år ligger punktligheten litt bak fjorårets resultat. Vi er på 87,1 hittil i år i 2026 for hele landet. I fjor endte vi på 87,6, så det er en liten nedgang. Men vi ser at det er juli og august som har trukket ned tallene. Hvis man ser på januar og fram til midten av juni, så så det ganske bra ut. Da hadde vi bedre punktlighet enn tidligere.
foregående år. Så det har vært sommeren som har vært utfordrende. Og er det et rent Oslo-problem? Eller er det også problem med punktligheten i andreplasser i landet?
Punktligheten er ganske ulik i ulike regioner. Som man ser på Bergensbanen, Vossebanen og Vestlandet så går det veldig godt der. I Trondheimsområdet så har det jo vært en krevende periode med skred ved Nesvatnet og at Nordlandsbanen har vært delt i to og så videre. Men det alternative ruteopplegget som har gått i Trondheimsområdet har gått bra. På Sørlandet har vi hatt litt utfordringer. Det har jo vært
vært utfordring knyttet til materiell situasjon hos Go Ahead spesielt. Og det betyr selve tågen? Selve tågene, ja. Og i Osloområdet så er det jo komplekst. Her samles jo alle tåg fra alle landets hjørner, skal jo gjerne møtes i Oslo, i Oslo NAVE. Og vi ser jo det er kritisk at det fungerer her. Så vi hadde en god start på året i Osloområdet, men utfordringen sommer har jo vært knyttet til Oslo NAVE, nettopp på grunn av disse arbeidene vi hadde i Romeriksporten da.
Da går jeg over til deg, Lars Berge, fordi du er jo regiondirektør med ansvar for oppgraderingen her i Osloområdet. Vi skal gå inn på hvert enkelt problem teknisk sett. Jeg antar at du er en travelmann om dagen. Ja, jeg prøver ikke minst å motivere våre flinke ansatte til å fortsette å stå i arbeidet på tross av mye negativitet rundt det vi jobber med.
For i august har kvart femte tog vært forsinket, og det selv om Banenord gjorde store oppgraderinger i sommer. Eller er det nettopp fordi det har vært gjort så mye arbeid i sommer? Frem til det åpnet så handlet det jo om at vi belastet en bane som hadde dårlig tilstand med for mange tog. Det tålte ikke denne banen. Vi fikk mange feil. Vi fikk mye sakte kjøringer, det vil si at vi begrenser hvor fort togene får lov til å kjøre.
som igjen ødelegger punktligheten. Så det var den delen. Gjennom sommeren så hadde punktligheten vært lav på hele strekningen grunnet denne årsaken. Og så var sommerbruddet ferdig på en måte når vi skulle virkelig åpne opp. Og så fikk vi da to feil knyttet til arbeidene som på en måte i prinsippet var til mandag og tirsdag.
Men så gjaldt det ikke da, når vi fikk andre feil dager etterpå, som vi da har slitt med nesten frem til i dag. Og hvilken banestrekning er det du snakker om? Nå snakker jeg om strekningen spesielt da mellom, som har påvikta mellom Lillestrøm og Oslo S til Skøyen, blant annet der utfordringen har vært.
Hva var det dere egentlig gjorde i romerikksporten i sammenheng? I romerikksporten var det en stor variasjon av arbeider. Vi jobbet med å bytte spor. Ikke sporveksler, for det skal vi ta neste år. Vi byttet sviller, og vi kjørte et renseverk. Det vil si at vi byttet den pokken som ligger under fyllen, så byttet vi den øverste laget av den. I tillegg jobbet vi med å jobbe med det vannings- altså drensanlegget i romerikksporten.
Vi gjorde noe med brandvannanlegget. Og så oppgraderte vi, på en måte byttet ut en del kabler til signalanlegg, og kabler til vanlige typer telefoner og sånne andre typer lavspenningskabler. Og så var det da man satt på trafikken igjen, at de her feilene oppstod. Hva var det som skjedde da? Det første var, det var jo egentlig den delen hvor
Hvor vi fikk et dump i sporet som man gjennom bedre evaluering, så burde man ha rettet det på forhånd. Visste man noe om det på forhånd? Enkelte visste om at det var en utfordring. De fikk beskjed om det. De evaluerte det med sin fagkunnskap og mente at det var i orden.
I bakkant burde det vært løftet høyere opp, og vi burde vært enda mer forsiktig og reparert det på forhånd. I og med at det er et veldig komplekst område, for romeriksporten er veldig trang. Det vil si inn mot Hellrud, hvor vi har disse sporkryssene, så er det veldig liten avstand. Så hvis jeg gjør noe, hvis jeg har en dump i denne sporet, så påvirker jeg det andre sporet. Så hadde det vært et annet sted, så hadde vi pakka kjøpt.
og reparerte det på dagtid. Her måtte vi vente til å ta det på natten, og da påvirket det gjennom den dagen.
Du sa til NRK at det er to av feilene som er oppsatt nå. Det skyldes sommerarbeid, og en av dem tar vi selv kritikk på. Det var den her regnene med. Men du sa også at tre feil handler om en sliten jernbane og behov for vedlikehold. Hvilke feil er det som oppstår da? Vi har hatt tre dager med feil på skøyen. Det handlet om feil i forhold til...
slitteveksler, slitte sviller som vi måtte bytte. Og så er det spesielt da igjen veksel som vi har hatt problemer med på Skøyen, som vi har jobbet lenge med, som nå plutselig ikke vi fikk til å fungere ordentlig. For det får man jo ofte beskjed om at det er feil på en sporveksel. Hva er det som skjer da?
Litt av utfordringen er at det er jo titals ting som kan skje med en sporveksel. Det du ser fra utsiden, altså det vi oppdager det som, det vil jo være at de som styrer trafikken, når de legger en veksel, enten om du skal gå til høyre eller venstre for eksempel på veksel, så når de legger den så ser de at de ikke får lagt den riktig, for det er et varsel på at nå ligger ikke veksel i lås.
Da blir det rapportert at denne sporvekslen ikke ligger riktig. Og da kan det være en av mange ting. Det kan være for eksempel at drivmaskinen som styrer vekslen, du har to eller tre drivmaskiner, en av disse ikke fungerer ordentlig. Det kan være at den ikke går ordentlig lås, det vil si at tunga, når du beveger denne vekslen, den går ikke ordentlig inntil. Den skal inn i et sånt spor? Den skal helt inntil den andre skinna.
Når man går helt inntil, da får det et signal og ligger en riktig. Det kan være sånn at i tillegg til drymaskiner, så er det jo i disse kassene, så er det jo stenger som beveger drymaskinen. Det kan være at disse går i lås eller ikke glir godt nok.
Det kan være at disse drymaskinene, historisk har de vært såkalt smørefri, men vi ser jo at under mange forhold så må de smøres. De glir ikke godt nok, og da må vi inn og smøre dem mer.
Og det kan være det at for eksempel å drive maskinen gjennom for eksempel pokken gjør at den har beveget seg litt, som gjør at den endrer litt på hvordan den ligger, som gjør at du ikke får den i lås.
Og da er det en sensor som sier fra at den ikke går i lås. Hos toglegelsen da, så står jo da lyset i rødt, for det står jo ikke stilt grønt før den sensoren sier at det er ok, det er trygt å kjøre tog her. Så da vil jo det stå som en signalfeil typisk, men det er jo da en feil på sporvekstkjern, så det er at den ikke går. Og så er det jo også fremmedlegemer som du kan ha i vekstkjern. På vinter. Vinter spesielt, så kan du jo ha fokksnø som pakker seg.
som gjør at det ikke blir lagt over. Så det er også utfordringer. Og så en annen vanlig feil er kjøreledning. På mandag var det et tog som revne en kjøreledning mellom Skøyen og Lysaker. Dette er jo stasjoner som ligger veldig tett på Oslo sentrum. Hvordan skjer det? Akkurat dette tilfellet var litt spesielt, for dette var en liten parallell til det som skjedde i Romeriksporten for noen år siden.
hvor vi hadde tog for flytoget som stoppet litt tidlig i forhold til et signal. Vår strøm, vi har jo strøm til togene, og denne strømmen går fra kjøledningen og ned via sånne sugetrafor som deler opp disse
disse strømforsyningsfeltene, som vi kaller det. Det er et felt, og så går det et visst stykke, og så går det over på et nabofelt. Her har vi sugetransformatorer. Normalt sett er aldri disse
koblet nærme et signal. For vi vil jo ikke at et tog skal stoppe der, for hvis et langt tog stopper akkurat på et sånt sted, så vil du trekke strømmen ned fra begge feltene,
så vil du få en forskjell i strømmen som gjør at du brenner ned ledningen fordi at han tåler ikke den belastningen på den strømmen altså den forskjellen i strømmen som er på de to faltene og det var det som skjedde nå på mandag? det var det som skjedde, det var et tog som fikk en såkalt varsling på siden i systemene at han måtte bremse og så stoppet
Han er tidlig å undersøke enda hvorfor han stoppet så tidlig. Dette har skjedd noen ganger, og vi jobber enda med å undersøke årsaken på hvorfor. For dette er litt slik er det designet. Det er ikke designet for å stoppe der.
Og da endte med at den kjørelendingen, at det brann opp og døtt ned på toget. Ja, og så får de jo ikke, selv om det som da skjer er jo at vi kobler trafikk, de som sitter og styrer trafikken, de kobler jo utstrømmen.
Men på grunn av sikkerheten så har vi jo det slik at vi godtar jo ikke at passasjerne går ut, for her er det jo på en måte 15 kW strøm, så der er det jo alltid at vi skal sikre anlegget først, og da avventer vi på at brandvesenet eller våre egne folk kommer og legger ned jordringstenger, sånn at det er garantert at mellom her er det risikofritt. Det er først da vi aksepterer å evakuere, og det er derfor det tar dessverre for passasjerne
dessverre alt for lang tid uten strøm og dårlig luft. Og så den siste forklaringen som vi ofte får, det er jo jordfeil. Hva er det i togverdenen? Vi kjenner det jo fra sikringskapet hjemme, men hvordan oppstår det på jernbanen? Det som i praksis oppstår, det er jo at du får strøm som går på avveie,
sånn at når du får strøm på avveie, så ligger en sensor i anlegget som sitter og identifiserer denne strømmen, og så slår det av på en jordfeilbryter. Og da skal anlegget være sikkert, og da stopper automatisk hele anlegget, så alt stopper opp. Og det er jo der vi jobber med for det første
å endre sikringsanleggene våre, altså signalanleggene våre, til å bli mer robust mot jordfeil. Vi har montert inn jordfeilvorslere,
For eksempel på Oslo S sørger vi for å robustisere Oslo S, gjøre det enda mer driftssikkert ved at vi deler opp Oslo S i flere deler hvis vi får utvendig jordfeil, slik at vi fortsatt kan kjøre tog på deler og anlegg.
Og så sa du her da du møtte pressen på torsdagen at det ikke alltid er at signalfeil betyr signalfeil. Nei. Hva legger du i det? Anlegget vårt er helt opp i felt, som vi kaller sporfelt. Så mellom der har vi det som kalles isolerte skjøter, som gjør at disse sporfeltene ikke går inn til hverandre. For hvis de går inn til hverandre, da forteller de at det er belegg, og da stopper det.
Så hvis et tog bråbremser, så vil du kunne ha for eksempel et spon som ligger seg på den isolerte skjøtten, og da får du signalfeil. Men det er ikke signalfeil, det er et tog som bråbremser. Eller for eksempel du har en veksel som ikke går fordi at kanskje pokken er blitt knust for mye.
Og da har du en signalfeil, for du får ikke lagt om vekselen. Så det er med de ganske sensitive greiene, de sensorene som forteller om det er noe på signalen eller ikke? Ja, og det er jo egentlig litt av den andre utfordringen som jeg nevnte tidligere i dag. Det handler jo også om at for eksempel en del av disse signalanleggene våre er jo slik at de anleggene er bygget opp til at de alltid går til failsafe, til sikker tilstand.
Men komponentene byttes når de feiler. Så det vil jo si for eksempel i romereksporten, som det har vært mye snakk om, får du en signalfeil der, så er det jo ofte så er det at da må vi bytte et av disse kartene som styrer disse sporfeltene. Er det andre faktorer enn de rent tekniske? For eksempel så har jo vi pept på at det er for lite kapasitet på verkstedet.
Har dere noen verkstekapasitet?
Det har jo vært en diskusjon i sektoren en god stund, og det er ikke jeg som kjenner best til verftekkapasiteten, men det jobbes jo med å se nå når de nye lokaltogene kommer, så jobber man med å sikre nok verftekkapasitet, og da har det vært sett på løsninger, særlig her i Osloområdet, og det er et arbeid som pågår, så jeg skal ikke si noe mer om det fra mitt ståsted. Men når du spør om hvilke andre faktorer som påvirker, så pleier vi gjerne å oppsummere, hvis man
Hvis man skal gjøre det veldig enkelt og si at det er tre årsaker til utfordring på jernbanen, det ene er det som Lars har vært innom, dette med akutte infrastrukturfeil. Det andre er togsettene, som nå begynner å bli ganske gamle, mange av de, særlig her i Osloområdet, og vi venter jo på nye lokaltog som kommer nå i 2027.
Det pågår intensiv testing. Og så er det den faktor nummer tre, det er jo kapasitetsutfordringen som vi har. At vi kjører mange tog, kanskje litt for mange i forhold til hva vi har kapasitet til. Så er det jo sånn at selve toga også kan være et problem. Mange tog i Norge er gammel og skal skiftes ut. Og Roger Woll, hvilke feil tror du man kan bli kvitt når man får nye togseter til hvert?
Vi ser at det er de eldste togsettene som feiler mest. Vi ser at de kjører i tilfelle med noen motorer ute. Det er jo flere motorer i et tog. Noen ganger er det noen ute av drift. Det kan være utfordringer ved likehold som har gjort at slike ting skjer. Vi har noe som heter krengesystem på tog som handler om at de skal krenge i svingene. Da kan de holde høyere hastighet for eksempel.
Vi har visse togtipper som har hatt utfordring med at det ikke fungerer. Vi har også hatt utfordring med aircondition i togsett. Så slike ting forventer vi å bli utbedret med nye togsett som er moderne og nye teknologi. Så vil jo det slike feil som knyttes opp mot alder selvfølgelig kunne elimineres. Og så har vi jo nå en situasjon hvor vi
bygger om til et nytt signalanlegg. Og vi ser jo det at disse togene som bygges om da til å håndtere det nye signalanlegget sliter litt med kommunikasjonen med det gamle signalanlegget i infrastrukturen. Da får man det man kaller balisefeil da. Som er registreringspunkter i pokken som sender signaler opp til togene og det passerer over der for å overvåke hastighet og sånne ting.
Og hvis de ikke snakker sammen, den balisen som ligger i sporet og den installasjonen som er i toget, så får du det man kaller balisefeil, og da må enten toget ned i hastighet eller ned i fullstopp før det kan kjøre i gang igjen, og man må restart og så videre. Sånne ting vil jo bli utbevaret.
bedre med nye togsett og da tilsvarende nytt signalanlegg ERTMS. Ja, ERTMS. Vi skal ikke gå så djupt inn i det, men jeg har skjønt at det heller ikke bare å skifte ut de komponentene som står ved og i sporet, men også bygge om selve toget for å
få et nytt signalsystem? Det er riktig, det er å gå bort fra et relébasert signalsystem som vi har i dag, med klikkende reléer som står i et kontrollrom, til å ha et heldigitalt signalsystem. Da må man ha
installasjon i toget som kommuniserer digitalt med signalanlegget hos Banenord som infrastruktureier. Så man flytter i stor grad komponentene fra infrastrukturen og signaler ute i sporet til inn i toget. Da får du åpenbart noen fordeler ved at vær og vind vil ikke påvirke like mye når en del av installasjonen er inne i toget selvfølgelig.
Og det gir også helt andre gevinster i forhold til at et digitalt system fungerer mye bedre, forventer vi, enn det analoge systemet vi har i dag. Så vi håper jo at antall signalfeil vil gå tydelig ned med her til mes. Så vi ser jo, vi har jo to linjer som kjører med her til mes i dag. Vi har østre linje på...
på Østfoldbanen mellom Ski og Rakkestad. Og så har vi også åpnet med et MS på Gjøvikbanen Nord. Og der leverer det jo god driftsstabilitet fra tekniske anlegg. Og dette skulle jo være klart i 2032, men nå så finnes det vel ingen veldig detaljert utrullingsplan. Har dere et sånn røft anslag på når dere tenker at det skal være klart?
Dette er det andre i banen Nord som vet byet bedre enn meg, men det pågår jo gode diskusjoner nå med direktoratet om departementet og togselskapene for å finne en realistisk plan for utrulling av systemet. Det vi jobber med nå på kort sikt er å åpne Vestfoldbanen nå til høsten.
I følge statistikken for forsinkelser er det ca. 30% av feilene som er banenorsk inn feil, hvis vi kan si det sånn, som går på infrastruktur og det dere styrer. Men så er det også 33% som er følgefeil. Hva er det slags feil, og hvem kan man fordele skylda på da?
Følgeforsinkelser er jo egentlig følger av disse andre rotårsakene, og de er jo typisk enten banors infrastruktur eller knyttet opp mot togselskap, primært togsettende. Men også en del utenforliggende forhold, sånn som folk i spor og sånn, er også en viss andel av forsinkelsen. Jeg tror vi snakker om mellom 10-15 prosent.
Og så har du da den store følgeforsinkelsesbiten, som da fordeles tilsvarende på de andre, hvis man skal fordele på rotårsak. Men følgeforsinkelser er rett og slett at et tog kommer forsinket fra et område. Du kan tenke deg at det kommer forsinket fra Oslo, kjører oppover på Dovrebanen,
Og da står det et tog på Moelv som står og venter, fordi det er enkeltspor der, og da må de vente på det toget som kommer fra Oslo før det kan kjøre videre til neste stasjon. Og det blir da kodet som en følgeforsinkelse, for det toget har jo ikke opplevd en infrastrukturfeil eller noe feil med togsettet. Det opplever at det er en følgeforsinkelse og en annen feil. Og de blir kategorisert som følgeforsinkelse, og det er den største årsaken til forsinkelse på norsk jernbane.
Det viser rett og slett de utfordringene vi har ved at vi har så mye enkeltspor som vi har. Vi pleier vel å si at vi har rundt 90 prosent enkeltspor. Det gjør at forsinkelser som skjer på jernbanen, de forplanter seg veldig lett videre fordi det er enkeltspor. Nå tenker kanskje folk på Østlandet og Sørlandet at det har vært veldig mye problemer nå som det er sommer. Hvordan blir det da til vinteren?
Er det noen håp om bedring, eller tror du det blir en røff vinter for Banen Nord-Skolen?
Det beste jernbaneværet er jo typisk vår og høst. Ikke for varmt og ikke for kaldt og for mye snø. Det er jo det at dette er jo fysikk og fysiske legemer som strekker seg og trekker seg sammen. Dette blir jo nøytralisert og så videre, men det er jo krefter i sving her når temperaturen går opp og ned. Så vi har jo sett det at på de sommerdagen hvor det var verst i sommer,
De ser vi en sammenheng med at det var de varmeste dagene, så det er jo en viss sammenheng der. Og så kommer vinteren nå, det er fortsatt en liten stund igjen heldigvis, men vi har jo sett det at også krevende i vinter, da er det jo viktig at sporvekselvarmen fungerer. Det er jo sporvekselvarme på de fleste vekselene som skal smelte unna snøen og hindre at snøen pakker seg i sporvekselen og så videre. Det er jo et eksempel på hvordan snøen kan påvirke infrastrukturen.
Men så ser vi også hvordan det påvirker hele trafikkflyten når det er vinter. Det er ikke så lett for folk å gå av og på toget hvis de må opp et steg, eller når det er mye snø på plattform. Det kan være mange utfordringer i snøværet som ikke bare går på infrastruktur ved et togsett, men som også går på trafikk og passasjerflyt.
Så vinteren er spennende, men det som er veldig gledelig er jo at etter den veldig krevende vinteren vi hadde i 2024, så har situasjonen vært helt annerledes i 2025 og 2026. Vi rustet opp vinterberedskapen, har kjøpt inn nye maskiner, og de to siste årene har det vært på et helt annet nivå i forhold til de utfordringene vi hadde i 2024. Så det håper vi å bygge videre på i vinteren som kommer også.
Da krysser vi fingrene og sier tusen takk til dere, Roger Woll og Lars Berge. Og hvis du vil lese mer om togtrøbbel og hva som skal gjøres på norsk jernbane, så har vi en rekke artikler om det på tu.no. Du har hørt på Teknisk Sett, en podcast fra Teknisk Ukeblad Media. Ansvarlig redaktør er Kristina Fritzvold Nilsen. Mitt navn er Ellen Wiseth. Vi høres neste uke.