Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra Teknisk Ukeblad.
Mitt navn er Jan Moberg, jeg er sjef her i TEU og jeg sitter her sammen med Odd-Rikard Valmått. Hei, hei. Mannen som falt i verktøykassa til bestefaren sin som liten gutt. Det er nok ganske riktig, ja. Og siden så har du vært interessert i alt som tikker og går. Og bråker og bruker olje og bensin og alt mulig. Eller strøm. Eller strøm. Det var ingen vekkeklokker som overlevde mitt regime.
Og i dag skal vi inn på et sommerlig tema, Richard. Navnet Ole Evenrud fra Gjøvik. Han var i nærheten av Gjøvik, ja. Og da snakker vi om utenbordsmotorer eller påveksmotorer. Og vi skal langt tilbake i tid. Ja.
Men han utvandret til Amerika. Han gjorde det. Ellers hadde vel kanskje revolusjonen skjedd her, men han tok den med seg, og så dro han over. Nei. Og det var vel derfor det tok han, kanskje. Ja, jeg skjønte det sånn at han var på en eller annen piknik en gang, og skulle ro til han for å kjøpe iskrem og ut igjen. Og da hadde iskremen smeltet, så tenkte han at her må vi finne på noe som går fortere enn at jeg ror. Ja.
Og det han laget, altså konseptet, var jo fra 1905. Og da het det ikke poengsmotor, det het automatisk romaskin. Nødt opp. Så han var ikke på propellen med en gang. Nei, det var vel ideen med propellen, men han skulle ærsta til årene altså. Det var en automatisk romaskin. Men etter at han i 1909 introduserte en 1,5 hesters poengsmotor, som de kalte det,
Så tok det av. Og han er faktisk forhøystemotorns far, definitivt. Og det er jo noe vi er stolte av her i Norge. Det har skjedd mye siden den gang, det er jo ingen tvil om. Men ta litt bakgrunn her. Det er noen spesielle trekk med disse utenbordsmotorene. Vi har så vidt vært innom det tidligere.
både motortemperatur og en del ting da. Men i bunn og grunn så har jo dette vært det samme produktet helt siden 1999. Ja, det må jo vann kjøles, ikke sant? Og da surer du inn det vannet som er ute, og det er litt problematisk med tanke på sjø, fordi motorene må jo gå i sjø også, og da drar det inn salt.
Det betyr at du begrenser motortemperaturen. Jeg tror det er noen og 60 grader, maks.
Hvis du har høyere temperatur, får du utfjelling av saltkrystaller. Da har du tettere kjølesystem. Det gjør at motorene reduseres litt i vitensgrad i forhold til de som er i en bil og som kan gå varmere. Jo varmere, jo bedre. De får rense mer enn andre motorer som kan gå varmere. I praksis gjør de det, og de har jo ikke katalysator eller noe sånt i motorene her.
Men det er jo også en annen grunn til at vi har oppfattet dette som støyende og litt karakteristisk lukt. Det er jo to takts maskineri. Det er jo ikke tvil, og det var jo en forferdelig støykilde. Den enkleste motorkonstruksjonen du kan få er jo en to takter.
Og det var jo ikke rare eksosomleggere på de motorene her. De bråka fælt, spesielt når de gikk på togene. Og de gikk uremt også, ikke sant? Og alle husker vel de her kontakterne opp til 80-tallet? 90-tallet? For gasser og overblanding. Dette var for gassermotorer.
På innsuget så sto det en svær forgasser, eller fler, og dro inn luft og bensin. Og mye av dette gikk jo uforvent ut gjennom spileporten.
Det gjorde at bensinforbruket på en 2-takte var formidabelt. Det var ikke alltid at jeg var like nøye med oljeblandingen heller. Den var jo ikke variabel på den tiden. Nei, du hadde jo en skvettekstra for å være sikker. Det oset og reka, og det var fryktelig. Men det ble selvliv ut av det også. Ja, det kan vi huske. Så kom da introduksjonen av 4-takte.
Fyrtakter var jo på mange måter en revolusjon som eliminerte mange av problemene som to taktere sleit med. Honda var vel om ikke den første, i hvert fall de som hadde mest suksess i starten. Honda er jo liksom firetakter hele veien. Men de var tunge da? De var tunge. Og det vekta på firetakteren er jo fremdeles et problem. Men for all del, de siste årene har de redusert vekta dramatisk.
Jeg husker jeg hadde en 25 hk Jabaha. Den er godt under 50 kg. Det er en håndterbar motor. Det er ikke noe to takt i det også, men med injektsjon. Den er på 25 hk, den er 80 kg. Det var en eleamikken du har fått.
Enten det er 4-takter eller 2-takter har økt vekta. Men den har blitt renere, den har blitt stillere, den er bedre maskin, men vi var inne på det. For etter 4-takteren så er vi litt tilbake til vår venn Elvin Rudd. Da kom jo den gamle 2-takteren litt tilbake. Ja, altså, Elvin Rudd har jo aldri vært på 4-takter. De har holdt seg til gamle Ole hele veien der. Men 2-takter blir jo mer og mer...
ugleset av miljømyndigheter. Så de, og jeg må også si andre, Yamaha var tidlig ut, og mange andre, for å revitalisere totakteren, men Eivind Rød dro det lengst
De fikk fiksa problemene til to takter i poengsmotorsammenheng, og det gjorde de primært ved å bruke bensininsprøytning i stedet for for gasser. Men hvor stor effekt hadde det i forhold til tidligere? Det var dramatisk, fordi at du fikk ned bensinfabriket til omstendte nivåer en fyrtakter ligger på, uten at du
du fikk i problemene en fjellfaktor, for i en bil så har du ikke fjellfaktor eller noe problem, men i en båt så har den et lite problem hvis det er litt sånn marginalt med vekt og motorstyrke. Du får i det omvendtet først rundt 4000 omvendringer. Er det da mye last i båten
så får du ikke motoren opp i turtall nok, og da får du ikke opp i plan. Derfor har jeg også to takter. Karakteristikken her er at den har raskere akselerasjon enn den tidligere takten, for den får 2 mm på 2 000 omg. Så, roundabout.
Men i dag da, nå er tilbudet stort på begge typer motorer, så nå blir det litt smak og behag. Filtrakteren er jo også forbedret. Dramatisk.
Så her er det ikke de store forskjellene lenger, så hvis folk skal handle så er det egentlig bare å skaffe seg inn på... Nå er det vel, vil jeg si, et ganske dødt løp, ja. Jeg er jo fremdeles veldig glad i 2-faktoren, men jeg ser jo at 4-faktorene har kommet etter. Men vi må huske på at dette er et lite marked i forhold til bil. Tenk deg hvor mange poengsmotorprodusenter det er. Det er ganske mange.
De skal lage en hel serie fra 2,5 hest og helst opp i over 300 hester. Det selges rundt 1 million poeng i verden årlig. Det er ikke store markeder, det er nesten utrolig at det utvikles så mange forskjellige varianter. Der kommer du til et stikkord. Det har skjedd noe nytt på denne fronten.
Det er jo en ting i hvert fall for store motorer som er viktig, og det er vekt i forhold til ytelse. Der har det kommet noe nytt de siste årene. Skal vi høre på denne fantastiske lyden? Vi har jo sittet og gått av oss over dette igjen. Det låter jo veldig bra det her. Vi skal se om vi kan holde mikrofonen inntil her.
Man får vel en viss penning på hva det der er? Ja, her er det da i motsetning til å ha fokus på 2,5 hk og opp til de største, så er det en produsent som har spesialisert seg på å lage de største utenbordsmotorene seriprodusert i verden, og skryter av hva høyst mulig effekt i forhold til vekt. Og de heter Seven Marine, og har tatt utgangspunkt i gode gamle V8-blokkene fra USA. Ja.
Og de er selvfølgelig aluminium. Den veier jo et halvt tonn, den Pikes motoren. Den har 557 hester. Og det som driver den er altså en 6,2 liter V8. Men den lyden når den ligger til lands, og du undrer å gå rundt med en V8. Det er jo deilig å høre på da.
Ja, også er det jo det som er filosofien her er jo at hvis du har to av disse, som var den byen vi hørte så har du altså 1114 esterkrefter. Hvis du skulle valgt en annen motorprodusent for å ha samme type eller samme antall esterkrefter så måtte du ha hatt tre eller fire. Så der du trengte to installasjoner før kan du klare deg med en
Der du trengte fire, kan du klare deg med to. Og vi snakker om USA her, så det er jo helt andre dimensjoner på ting. Ja, det vi sier her, at de bruker mindre fjul enn tilsvarende andre motorer. Det er jo imponerende nok. Dette er jo et lite marked. Det er liksom konsentrert rundt Florida hvor de produseres. Og de er så meg bekjent importeres de ikke til Norge.
Nei, det var snakk om at de skulle få Europa-representasjon, men det som er spennende her er jo at det har altså GM, som de bruker denne motorblokka fra, har jo altså gjennom tidene lagd 100 millioner sånne små bloks. Det er et enormt volym. Så det er basert på en veldig
gangbar, tradisjonell teknologi, men da utrolig mye kult som har skjedd utenpå. Dette må vi bare prøve å kjøre en dag. Jeg blir gjerne med på det. Jeg tenkte vi skulle avslutte med et annet tema som du har snakket en del om. Det har jo blitt en trend
å få åleite dieselmotorer som innbordsmotorer i båkparken også i Norge også på de som er litt mer høytelse og nå har det kommet til tilbud også på utenbordsmotorer Ja, altså et svensk firma jeg tror det er i Gøteborg faktisk de lager en poengsmotor som heter OXE med X altså dyre OXE de tar rett og slett og mariniserer en dieselmotor som har turbo, intercooler og hele pakka
Og de lager altså en 200 hk variant. Den er relativt tung da, 300 kg, men det er ikke fryktelig mye det. Hvor mye veier enn 200 hk bensin i forhold? Nei, altså den veier jo typisk godt over 200. Altså mellom 220 og 300 kg den også. Så det er snart... Det er ikke mye mer vekt. Men poenget er at det bruker jo 42% mindre drivstoff.
og drivstoff uten avgifter. Det er jo litt av problemet på eksklimatørene. De bruker jo enormt mye drivstoff. Det å fortrenger vann er noe annet enn å fortrenger luft.
Og det har jo alle som har nærmet seg en Marina lagt merke til. Ja, det er jo sånn at de siste tusen omdreiningene på høy fart, det slurper unna dobbelt så mye driftsstoff eller noe sånt. Det koster utrykkelig. Men i forhold til de timer man bruker det, så er det kanskje ikke det som er den store utgiften.
Nei, det er den udgiften du ser, det er den variable kosten. Men alt det andre, det innkjøpet av motorbåt og sånn, du bør jo bruke motoren mer, og ikke mindre. Når du tenker sånn. I disse miljøvennlige tider, og det er viktig å ta vare på klima, men det har jo skjedd mye bra da, kan vi oppsummere. Det har blitt renere, det har blitt bedre, også disse motorene. Ja, ja, dramatisk. Så vårt råd til lytterne må jo være å kose seg sånn ved å kjøre båt, og ikke tenke for mye på det.
Teksting av Nicolai Winther