6/25/2020

Episode 278: Bergen er hjemby for noen av verdens største spesialskipsrederier

Teknisk Sett podcasten besøker Bergen, en maritim hovedstad og sentrum for spesielle skipsrederier. Bjørn Solstad, styreleder i Utkjellen, forklarer Bergens historiske rolle i kjemikalieskipsrederiet, utviklingen fra 50-tallet, og hvordan de spesialiserte skipene frakter en rekke kjemikalier og råvarer. Solstad diskuterer også utfordringene med å møte nye krav for grønnere skipsfart, for eksempel LNG-drevne skip, og viktigheten av å optimalisere bunkersforbruket og digitalisere operasjoner. Han fremhever også betydningen av klungeeffekter for å drive innovasjon i bransjen.

00:00

I denne episoden diskuterer podcasten kjemikalietankskip og Bergens rolle som et sentrum for avansert skipsfart.

05:34

Skipsbygging i Norge har blitt spesialisert, med fokus på avanserte kjemikalietankskip, men utfordres av høye kostnader og markedsendringer.

11:45

Kjemikalieindustrien møter nye krav og fokuserer på grønn teknologi, men usikkerhet hindrer investering i fremtidens skip.

15:12

Digitalisering og skipsdesign optimaliserer fart og drivstoffforbruk, men havner må investere i infrastruktur for landstrøm.

Transkript

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her med Tore Stensvold og Odd-Rikard Valmont. Hei Jan. Hei. Du, før vi gir ordet til Tore her, Odd-Rikard, så må vi si at nå skal vi få oss en liten dose voksenopplæring. Ja. Eller kan du mye om kjemikalietankerederier?

Veldig lite, faktisk. Jeg trodde jeg kunne mye, men det kan jeg lite om. Dette gleder jeg meg til. Jeg tror her er det mye å finne, og vi er fortsatt i Bergen. Nå skal vi snakke med en styreleder i et redderi. Tore, du må forklare hvorfor akkurat dette redderiet. Nå har jeg for så vidt avslørt litt, men du får komme med det. Vi er i Bergen, som er en maritim hovedstad i Norge, har vi lært.

Ikke bare det, det er jo her kjemikalieskipsrederiene har sitt avvarende sted nærmest. Bergen er et virkelig sentrum for avansert skipsrederier, eller rederier som driver med avansert transport. Bjørn Solstad, som er styreleder i Utkjellen, har lang fartstegd i denne bransjen.

Må du forklare oss, hvorfor er Bergen blitt en navle for denne type spesiale trakt? Ja, det kan jeg kanskje forsøke å svare litt på. Jeg vil jo si at det har en historisk begrunnelse i første omgang. Det var jo pionerende i denne farten, det var jo Odd Følsdok Nilsen som utviklet de første kjemikaliekipene på 50-tallet. Og siden har jo det gått...

slag i slag opp gjennom årene. Og hvorfor Bergen, og så spesielt, jeg vil jo si at Bergen har jo en mye mer industriell tilnærming til kipsart enn mange andre steder som kanskje har en mer finansiell. Og når jeg mener industriell, så mener jeg det til skipene til for å frakte last. Mens andre steder så tenker man kanskje skipene til for at man skal tjene penger på å kjøpe og salge atanasjen.

Så det som kjennetegner på en måte Bergens rederiene, det er den industrielle vinklingen. Og om den har sin enda mer historiske utspring i at det finnes lite annen industri i Bergen, og Bergen var jo den naturlige eksporthaven fra gamle dager med fisk ut av Norge mot kontinentet.

Det som kanskje ikke alle vet, er at kjemikalierskipene har så mange forskjellige tanker, hvor du kan laste så mye forskjellig, og ofte kjemikalier som ikke er snille mot vanlig stål. Og da er det jo Rikard Boma jeg. Jeg trodde at kjemikalierskip hadde tre-fire tanker her.

Ja, det var vel det jeg hadde til og med tenkt på ene, men jeg skjønner jo at det er på makk. Ja, altså det er mange, noen sier kjemikaliefarten, og noen sier parseltreiden, og parcel betyr pakke. Og i utgangspunktet så er det mer på en måte parcel da som er det riktige, og ideen var at

Tidligere så skipte man kjemikalier i tønner, i fat, og så laget på vanlige lasteskip. Og så vokste volymen, og da ble det ineffektivt. Så man så behovet for å ha egne skip til å frakte kjemikaliene. Men da var ikke volymet...

av hvert produkt og for hver kunde stort nok til å rettferdig gjøre et skip. Så derfor så utviklet man skip med mange tanker, med individuelle last- og låsesystemer, så jo at du kunne laste og låse flere forskjellige produkter for forskjellige kunder.

Det var det som skjedde på 50-tallet?

på en gang på en kjøl. Og da gir det skadefordeler som gjør at du faktisk også kan skype større volym. Før vi går videre så må du forklare spennet av type væske eller kemikalier dere transporterer når det er så mange typer tanker? Nei, mange sier at du har ca. 400 forskjellige. Jeg tror at noen av de største kemikalier der inne så driver internasjonalt som Oddføl og Stålt. De snakker om at de frakter 1-400 forskjellige typer kemikalier i løpet av et år.

Det er alt fra matolje til

Ja, det er alltid fra de organiske kjemikaliene til det metanol og det MTBE og det glykoler til de inorganiske som er syre, det er svåvelsyre, det er fosforsyre, det er kaustiksoler, også har du vegetabilske oljer som man kjipar, og så kjipar man en del vanlige produkter. For man går jo av og til med følgelaster også hvis det passer inn i...

i programmet. Ja, du vil ikke ha køstiksola i oliven og olje? Neida, og det er jo det som er det spesielle med krav, ikke sant? Det ene elementet på et kjemikalie tankskip, det er jo antall tanker og at hver tank har individuelle laste- og lossesystemer og pumper. Og det andre, det er hvilken beskyttelse tankene har.

Og de mest avanserte, for eksempel alle utgjeldsende skip, har lastetanker i rustfritt stål. Og det er veldig mange produkter som du må ha rustfritt stål for å laste. For eksempel syre må du laste primært. Du kan ha noen skip med gummitanker, men det blir veldig lite fleksibelt. Så det er rustfritt stål i det ene, og så har du andre kjemikale skip som har malt eller coated lastetanker. Og da har du gjerne Sinclair, Epoxy for eksempel.

I og med at det er såpass spesialiserte skip og veldig avanserte og dyre, er det ikke mulig å bygge slik i Norge igjen? Slik vi gjorde på 90-tallet? Ja, det kan du si. Men nå har jo skipsbygging i Norge gått i veldig bølgedaler. Og den store...

Bølgen av atonasje som var bygget i Norge var primært Kverna som gjorde det. Basisflore og det gamle ankerløkken der oppe. Util bygget en hel haug med båter på Øykra litt lenger nord.

Men så skjedde jo det at kostnadsnivået ble veldig høyt her. Pluss det faktum at de norske kipskjeftene de fikk jo en ny kjempesvær kundegruppe som var veldig interessant. Og så hadde de veldig god økonomi og det var offshore-industrien. Så mange av disse konverterte jo til å bygge kun offshore-skip.

Og da har noe også med antall skip, altså kjemikalieindustrien er en liten nisje. Og det er klart at det å bygge en avansert, altså kjemikalie tankskip, veldig mange av de er jo skreddesøm, så de har egen design. Og da blir det ulønnsomt å bare bygge en båt. Og det er klart at

For andre serier av enkle bulk- og tankbåter kan du få lange, lange serier, og det effektiviserer for byggeverftene. Men et kjemikalie tankskip, hvis vi skal ut og bygge to båter, så koster det for mye, og treningseffekten på verftet er for kort.

Så da vil de tendere til å gjøre andre ting. Men dere bygger jo faktisk nye skip, as we speak, som heter. Altså dere har nettopp fått noen nybygg. Det stemmer. Det stemmer slik at vi var ute og kontraherte i Kina for noen år siden og har levert i dag det tredje nybygget fra Kina av viktigheng.

Som er på cirka 10 000 tonn dødvekt med isklasse og alt det siste av utstyr. Også miljømessig som man etter vår mening kan få et kjip i disse dager. Og det er klart Kina er blitt veldig flinke, men der må du være mye mer nøye med hvilke type verft du går til. For de som virkelig har kompetansen der. Og du må ha veldig god byggeoppfølging og byggetilsyn. Og du må ha en veldig god design og spesifikasjon i forkant.

Og så må jeg legge til, vi har jo veldig mye internasjonalt og ikke minst norsk utstyr. For eksempel Frank-Mond-pomper eller Frambo-pomper. Ja, jeg så til å spørre om det, for det er jo også Bergen. Og det må jo være litt av bakgrunnen for at denne pumpindustrien har fått utvikle seg også da, at det er jo så spesialiserte løsninger ombord. Ja, og det er klart at kløngeteorien og kløngeeffektene som vi har kløst, det har vært veldig viktig i denne bransjen å forstå.

Frank Mohn-konsernet utviklet seg til å bli et kjempesvært og verdensledende konsern som hadde sin basis i at de hadde gode kunder her oppe i Norge som hadde behov for

pumper til å håndtere kjemikaliene. Og etter hvert som behovene endret seg, så var det en veldig tett samarbeid mellom leverandør, pumpeleverandør Frank Mohn og rederiene for å utvikle nye og bedre løsninger.

Ja, for dette er ikke hvilken som helst pumpe. Du kan ikke ha smørolje som lekker fra pumpene til lasten. Nei, det er det veldig viktige. Det er hydrauliske pumper, og det er veldig viktig at du har utviklet veldig sikre og trygge med høy stabilitet og med strippemuligheter som gjør at du kan tømme hele tanken. Så her er det en veldig

veldig viktige funksjoner og det er jo også utsatt for kjemikalier som gjør at du du må jo passe på at ved likehold at ikke du får skader at det er sterke stoffer sterke materialer, ingen lekkasjer

Her er det tydelig tegn på at man har hjulpet hverandre i utviklingen til å bli sterkere. Så jeg har veldig tro på det med klungeffekten, at det er viktig å være i samme område og ha god kommunikasjon mellom de ulike aktørene innenfor en klunge.

Du nevnte at dere har isklasser på de 10 000 tonnerne. Hva er det spesielt dere har lagt vekt på i design for å optimalisere? Det som er spesielt er at du bruker alt det tekniske utstyret og isklassene. Alle våre 19-kip som vi kaller vår core trade går også inn i Østersjøen slik at vi er oppe i Noreuropa med vår kjøtt.

core business, hvor vi da i havnverkskipet kanskje har 100 havner løp i løpet av året. Slik at vår design skal jo ta vare på at de lever et veldig hardt

klima, og særlig når du må bryte is hvis du skal helt inn i Bottenviken til Aulo for eksempel i Finland, så trenger du det. Men det som har vært veldig viktig for oss i tillegg til å ta alt det nye teknologisiden, det er å optimalisere bunkersforbruket for både å redusere kostnader og selvfølgelig redusere CO2-avtrykket.

som har vært veldig, veldig viktig. Ja, og der er du inne på det, Bjørn. Vi fikk jo en pitch i går fra Maritime Bergen om at en av de tingene som er høyst på listen over temaer for dere er jo dette med fremtidens og grønnere skipsfart. Hvordan er det egentlig å drive redderi i dag og møte nye krav og adoptere nye løsninger?

Jeg tror at det å møte nye krav, det ønsker vi veldig, veldig velkommen til. Jeg vil si at kjemikalieindustrien har jo legget i forkant av krav, og har veldig mye verdt de redderiene som har skapt kravene og de nye reglene innenfor IMO-systemet. Fordi dette er kunnskapen vår størst. Og sånn sett kan du si at jo tryggere dette blir, jo viktigere blir det for oss.

Men det som er vanskelig nå, det er at du tar en beslutning i dag, og vi holder båtene våre slik at de skal ha 30 års levetid. Så det du bestiller i dag skal jo leve til 2050. Så det er jo veldig viktig at vi ikke bygger skip som blir obsolit før de skal gå over i sin naturlige alderdom.

Og det med fremdrevesmaskineri er vanskelig. Og jeg tror at en av grunnene til at det bestilles lite på verdensbasis nå, det er at folk er usikre på hvilken... De sitter rett og slett og venter. Men det er et dilemma, så derfor sier jeg at de nye våre, de brenner 40% mindre enn tidligere. Og da er du ganske langt, altså 2050-målet var 50% reduksjon i CO2 for kjeppsarten i forhold til, jeg tror det var 2008.

Allerede her er vi ganske langt nede på 40 prosent allerede nå. Men det er klart vi er veldig spørende til hva blir...

Hvordan skal du gjøre den enda grønnere? Fordi hvordan skal du få fremdriften fremover? Og det er veldig mange teknologiske løsninger som folk diskuterer. LNG for eksempel. Vi har latt våre nybygge kiner være såkalt LNG ready. Det betyr at maskinen kan gå på LNG, vi har plass til tanker for LNG og vi har også styrke til dette blant annet.

Men så har du, og normalt vil du si at LNG, ren LNG, det løser, det reduserer ytterligere med 10-12 prosentpoeng i forbruk og CO2-utslippet. Men så har du metanproblematikken, som på en måte er en del av den i gassen som du bruker, ikke sant? Og

Og før man får løst den problematikken, så går jo vinningen opp i spinningen. Fordi som dere vet, utstipper metan er jo mye mer skadelig relativt sett enn vanlig CO2. Så før man finner den løsningen, så blir LNG på en måte, må du vente der. Men uansett så er jo LNG bare litt bedre. Så snakker noen om hydrogen, og noen snakker om ammoniak.

Men for oss som driver mindre rederier, vi har ikke kunnskap eller kompetanse eller midler til å gå inn og forske på disse tingene. Så vi er helt avhengig av at de store motoreverandørene, de store forskningsmiljøene som vi har, enten i marintek eller de utlandet,

gå sammen og forsøke å utvikle nye typer fremdrevesmaskineri. Det er det store. Da er du tilbake til klingefordelen. Da er du tilbake til klingefordelen, men det krever mye. Så min kjeppeste har vært at tar du inn, tar myndighetene inn, og dette må gjøres på global basis, så må man gjerne ta inn CO2-avgifter, men så må man øremerke de avgiftene og gi det til disse miljøene som skal forske på

det å skape renere fremdriftsmaskiner i forhold til CO2. Men det er jo interessant da, fordi dere opererer jo mange skip, og det er en last som ikke bare skal fra en kilde til en kunde, så det er mye logistikk her, og det må jo være mange andre variable å skru på også. Hvordan forholder dere det til det?

Tenk hva fra skipsdesign og fartregulering? Altså det er klart skipsdesign og skipet som sånn, og å optimalisere fartforbruk og kapasiteter på lasting, lossing. Det gjør vi. Men vi er jo for eksempel når det gjelder landstrøm, så har vi til rett og slett landstrøm på våre båter. Men problemet vårt gjør at det er ingen av havnene som har landstrøm. Og vi bruker landstrøm der hvor du losser. Og vi losser jo...

I Sverige vil vi også, i Danmark vil vi også, i Tyskland og andre steder. Og det er klart at der er vi avhengig av at de investerer i dette. Men utover dette på et nytt design, så er jo den teknologisiden på informasjonsteknologi, det er jo det store nye utviklingen, så hvis du har en båt i dag i forhold til den som var for 30 år siden, det er jo den teknologien, hvordan du kan sitte på kontoret og optimalisere utviklingen,

masse funksjoner ombord på skipet, ha full informasjon, kunnskap om belikehold, om hvordan du kjører maskinen, og så videre. Og i tillegg til at du har en helt annen styring av de operasjonelle aktiviteterne ombord på skipet som du har fra kontrollrommet.

Så det er en veldig, veldig viktig bit. Så den digitaliseringen som vi ser, så alle snakker om den store digitaliseringen, jo den har ikke revet benet vekk av vår virksomhet. Som du kan si at reisebord kan forsvinne for at du kan bestille billettene direkte. Men den har gjort den daglige driften både operasjonelt og driftsmessig vesentlig bedre og tryggere og rasjonelt.

Det ser jo veldig bra ut da, Rikard. Ja, så du kan ikke digitalisere bort fysisk transport av råstoffer, men du kan optimalisere det. Det er det du kan. Da kan du vel kanskje nå den 50 prosenten med...

kunstig intelligent maskinlæring, sånne ting. Problemet med den 50% på CO2, den direkte linker til selve forbruket av drivstoff. Så det er jo det vi har nå, det som vi kaller pådrag ombord, det er hvordan du kjører båten for å optimalisere fart og forbruk. Og dette varierer jo fra vær og vind, og du kan ha systemer som gjør at du kan

forskutere hvilke vindretninger du får og gå utenom store lavtrykk for eksempel. Så der er det også tema du kan gjøre i den daglige operasjonelle biten. Veldig bra. Vi må avslutte Bjørn Sjåstad, styreleder i Utkilden AS.

Tore og Rikard, her var det litt voksen opplæring. Hva er det for deg og meg og Rikard? Jeg tror vi trenger et par påfyll til for å gå inn i skipsbransjen. Det bildet jeg sitter igjen med er noen sånne, mange sånne rustfri ståltanker. Det synes jeg så veldig lengre ut. Ja, det gjør det. Bjørn Sjåstad, takk skal du ha, og lykke til med kjemikaliefrakten videre. Takk for det.

Teksting av Nicolai Winther

Nævnt i episoden

Teknisk Sett

podcasten som episoden er en del av

organisasjonen som podcasten er fra

Jan Moberg

verten av Teknisk Sett podcasten

Tore Stensvold

deltaker i Teknisk Sett podcasten

Odd-Rikard Valmont

deltaker i Teknisk Sett podcasten

Bergen

en maritim hovedstad i Norge, hjemby for mange kjemikalieskipsrederier

Odd Følsdok Nilsen

pioner innen kjemikalieskipsrederiet, utviklet de første kjemikaliekipene

Utkjellen

redderiet Bjørn Solstad er styreleder i

Kverna

skipsbyggeri som bygde mange kjemikalieskip i Norge

Basisflore

skipsbyggeri som bygde mange kjemikalieskip i Norge

Ankerløkken

skipsbyggeri som bygde mange kjemikalieskip i Norge

Øykra

sted hvor skipsbyggeri fant sted

Frank Mohn

konsernet som utviklet pumper for kjemikalieskip

IMO

International Maritime Organization, organisasjon som setter krav for skipsfart

LNG

flytende naturgass, brukt som drivstoff for skip

metan

en gass som kan være skadelig for miljøet

hydrogen

et alternativt drivstoff for skip

ammoniakk

et alternativt drivstoff for skip

Marintek

forskningsinstitutt for maritim teknologi

CO2-avgifter

avgifter på CO2-utslipp fra skip

landstrøm

elektrisitet fra land til skip i havn

Bottenviken

en bukt i Sverige, en del av Østersjøen

Aulo

sted i Finland, i Bottenviken

Maritime Bergen

organisasjon som jobber for maritim industri i Bergen

Kina

land hvor Utkjellen har kontraherte skip

Frank-Mond-pomper

pumpeleverandør som er viktig for kjemikalieskip

Frambo-pomper

pumpeleverandør som er viktig for kjemikalieskip

Sinclair

et merke for maling eller coating for kjemikalieskip

Epoxy

en type maling eller coating for kjemikalieskip

Stålt

et kjemikalieskipsrederi som nevnes i episoden

MTBE