12/1/2022

Vil til værs med norskprodusert, elektrisk flybåt | #464

Teknisk Sett-podcasten snakker med Erik Littun fra Elflygruppen AS om deres ambisiøse prosjekt med å utvikle elektriske flybåter i Norge. Selskapet er i ferd med å lage en prototyp av et fly som kan frakte 9 passasjerer 200 kilometer, med fokus på å bruke eksisterende kortbaner og tilby unike flyruter. De møter flere utfordringer, inkludert å finne lette og saltvannstålige materialer, men har ambisjoner om å lansere kommersielt rundt 2030. Flybåten er designet for å lande på vannet og tilby en stabil plattform, og har potensial til å bli en bærekraftig løsning for turisme og transport i Norge og globalt.

00:00

Podcasten diskuterer utviklingen av elektriske flybåter i Norge og intervju med Erik Littun fra Elflygruppen AS.

03:46

Konseptet for et nytt sjøfly kombinerer fly- og båtegenskaper for effektiv transport med reduserte driftskostnader og høyere stabilitet.

07:51

Suksess med sertifiseringer kan muliggjøre global produksjon av elektriske fly, med fokus på grønn teknologi og sikkerhet.

14:17

Sjøen byr på muligheter for turistflyvninger, men krever nøye testing av skrog og aerodynamikk.

Transkript

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er her i studio med Odd-Rikard Valmått. Hei Jan! Hei Odd-Rikard, vært ute og flyttet det siste?

Ja, som alltid. Ja, men ikke elektrisk enda. Nei, fossilt. Ja. Litt ordet samvittighet hele tiden. Alle har det nå. Alle har det nå, men det kommer, det kommer. Det kommer. Og der må vi jo nevne at for halvandet år siden så var vi på Arndalsuka. Og en av de tingene jeg husker best fra det var jo at der var det en happening med...

norskprodusert elektrisk fly. Ja, det var det mest overraskende på Arndalsuka. Temmelig kult, for det brakte oss tilbake til flybåten. Ja, og jeg er jo glad i å se på gamle kriger, ikke sant? Og historie. Flybåten var jo...

Frem til 2. verdenskrig var det den som rullet. Det var ikke flyplasser. Så kom Europa og verden og peppret med flyplasser. Så overtok hjulet. Her i Indre Oslofjord var det en egen øy som hadde flybåt-flyplass. Så har vi fremdeles sjøflyhånda ute på Forneba. Så har vi det store spruce goose som står i Oregon. Ja, det er jo...

Havdhus sitt store... De skulle fly 700 soldater av gangen over Atlanteren. Med en flybåt. Men nå er vi langt på viddene. Vi skal tilbake til elfly vi så i Arendal og Rikard. Fordi det er faktisk et norsk selskap, Elflygruppen AS, som ble etablert for å produsere elektriske flybåter.

i Norge med denne flybåt-konseptet. Og vi har fått med oss

Selve kraften bak. Erik Littun, velkommen til oss. Tusen takk. Du husker ikke oss, men vi husker deg. Jo, jeg husker dere var der og spurte noen spørsmål og du noterte flittig. Ja, og Rikard har alltid kranglet det. Men Erik, hva har skjedd siden vi var der for et halvt år siden? Ja, vi har jobbet videre, selv om vi

Vi har ikke gjort noe arrangement på Arendalsuken i år, så har vi jobbet hjem til trutt. Vi er blitt ti ansatte som er mellom Bergen og Jarlsberg, Tønsberg. Og vi har jo fått dette pilot-T-prosjektet fra forskningsrådet, der vi driver og forsker på en del, altså grunnforskning rundt dette, med motor og fremdrift og materialvalg på fly og sånn. Og så har vi bygd flere prototyper.

Og så har vi også gått inn i et rom med alle ingeniørene og sagt at nå tar vi og lar alle tegningene ligge på utsiden, og så tegner vi alt på nytt. For når vi har fått ti flinke ingeniører og folk, så er det sånn at hvis vi var to, var de to så genial at de gjorde alt riktig. Så derfor har vi jobbet mye med et nytt design som vi skal avsløre om ikke så alt for lenge.

Men her er det mange spørsmål. Først, elektrisk luftfart er jo seg selv krevende. Det skjønner jeg. Men hvorfor bygge det som en flybåt? Gjøre det enda verre, sant? Ja, det er jo nesten det. Ja, det er ren galskap. Men man må jo tenke annerledes og nytt. Det å reise fra flyplass til flyplass, da har du en gitt distanse mellom to punkter, to flyplasser.

Og hvis vi bygger et sjøfly, så er det en utrolig fleksibilitet vi kan oppnå. Og de sjøflyene som finnes i dag, de har jo ingenting på vann å gjøre egentlig. Det er jo landfly som er bygd om til å kunne befinne seg på sjøen. Og de er ikke riktig for å være på sjøen. Og det er mange utfordringer de korroderer, for de er ikke bygd i materialer som egner seg for sjøet.

Tyngdepunktet er feil, for de har fjul og last høyt oppe. Og i tillegg så er det en forbrenningsmotor som suger inn saltvannslaket i forbrenningskammerne, som gjør at du har en evig rundans mot korrosjon. Så det å drifte et sjøfly i dag er to og en halv gang til ti ganger så dyrt et sted som et vanlig fly. Vi ser jo noen som snubler litt i landing også. Ja, og det er jo de tingene som går med dette at man har...

Det skal ikke så mye bølger til før det velger. For lytterne, dette konseptet dere har, det er rett og slett skråget er flyet. Ja, og det er rett og slett et båtskråg som i gamle dager de første sjøflyene var, da det ikke fantes flyplasser på land. Så har du 1,6-1,7 tonn med batteri i bøden av skråget, så du får en skikkelig stabil båt.

Og så putter du toppen på som er vinger og flymotorer og de tingene som gjør at du tar av når du kommer opp i fart. Så her har du ikke de bølgebegrensningene som et vanlig sjøfly har i dag? Vi har lekt med taler. For det første er det veldig lite bølger innen sjers i Norge, som det er sagt. Men for det andre så ser vi at vi kan sannsynligvis kunne lande og ta av kanskje opp mot to meter høye bølger. Men det blir ikke behagelig.

Men det er bedre enn å styrte. Ja, det er bedre enn å styrte. Vi kan jo nødlande når vi flyr på Vestlandskysten hele tiden.

Det er et godt poeng. Og Rikard, du har jo vært nede på Jarlsberg flyplass i Vestfold utenfor Tønsberg, hvor dere har tilhold på å utvikle dette her, Rik. Og det er jo veldig spennende. Først må vi snakke litt om hva er det dere skal bygge? Typisk størrelse av antall passasjerer. Ja. For dere er jo veldig konkrete. Ja, vi forsøker også å adressere det å kunne fly ni passasjerer med...

med bagasje, cirka 200 kilometer. Det er det vi forsøker å få til, og det er kjempevanskelig. Flyet vil være på størrelse med de flyene som videre har de gamle dager, tvinnåtterne. Vi forsøker å oppnå mange av de samme flyegenskapene med en vinge, som gjør at du kan ta av på korte avstander. Altså en del såkalte stollegenskaper på flyfagsbåten. Short take off and landing. Short take off and landing, riktig. Så der andre går for...

altså, vertical take-off and landing, så går vi for kort. Ja, ja.

Så vi kan bruke kortbanenettet, for vi kan ta ut hjul. Det er et amfibiefly, så vi kan fly fra en flyplass og lande på vann. Og da kan du få til sånne ting som flersland til Odda. Flyruter som ikke finnes i dag. Så min drøm er at du skal sitte i London og kjøpe en billett til Geiranger. Så flyr du med fly med sustainable aviation fuel til flersland, og så flyr du med hele Lettris til Geiranger.

så kunne du gjort fjorhopping på de hotell i fjorene og flyttet tilbake til Flesland og hjem igjen. Men jeg må jo stille spørsmål ved dette her, og Erik, vi liker å bygge industri i Norge, men vi fikk aldri til å bli produsenter innenfor bilindustrien, for eksempel. Og nå fly. Dere tar sikte på å bli en produsent

av elfly i Norge for Norge, men hva er det til? Vi tenker globalt, vi har ikke tenkt å bare bygge dette kun for Norge, men hvis vi får det til i Norge, så kan vi få det til i egentlig hele verden, for hverforhold og ting er ganske skittig her i Norge. Og det som jeg har sagt flere ganger til folk er at vi ikke er god på masseproduksjon i Norge, men vi er god på serieproduksjon.

Og det er mange paralleller til det oljeindustrien driver med når de driver og produserer ting til oljenæringen som skal ha høy kvalitet og det skal være materialsertifikater og dokumentert oppå det de venter. Samme kravene gjelder til en sertifisert flyfabrikk. Og når det er sagt

Hvis vi lykkes med å få dette sertifikatet og disse sertifiseringene på flyet på plass, så kan det produseres på lisens på alle flyfabrikker i verden som er en sertifisert flyfabrikk. Så da kan det produseres og bombardere i Kanada hvis de har lyst. Og Rikard, vi burde egentlig ha en sånn salvertering hver gang...

Hver gang vi kan hente noe fra oljeindustrien som ikke er fossilt. Det er viktig. Jeg har jo sagt det før at vi er det grønne skiftet. Altså folk snakker om det grønne skiftet, men vi er det. Vi er ti stykker som går på jobb hver dag og har lønn fra investor og fra virkemiddelapparat i Norge nå på at vi skal lage noe nytt.

Ja, men for å gå litt mer løs på teknologien her, du snakket om halvannen tonn batteri i bånd, det høres jo veldig smart ut, men flyet i seg selv blir bygd i karbonfiber, tenker jeg.

sannsynligvis mest karbonfiber. Vi har sett på mange materialvalg, og her kommer vi til litt av det som er det vanskelige. For det er mange som tror at batteriteknologien er det vanskeligste. Og det er jo selvfølgelig en premissgiver, og den blir bedre og bedre hele tiden. Vi jobber ikke med å utvikle batterier. Vi skal kjøpe de beste batteriene vi får fra noen produsenter når den tid kommer. Men det å få ned totalvekten på altså tomskråget og flyet, hvis du senker den med et par prosent og bytter den med batteri,

så begynner ting å henge sammen. Derfor velger vi en vanskelig knutet rute, men vi må velge materialvalg som tåler saltvann og de påkjenningene, men samtidig gir oss mulighet til å spare enda litt mer vekt. Ja.

Og det er forskningspunktet vi ser på sammen med forskningsrådet og disse postdokkene på NTNU. Men for å oppdatere litt da, det er batterier på halvannet tonn, altså hva snakker vi om av antall kilowattimer sånn i de tankene? Du spør meg tekniske ting, og nå skal jeg være helt ærlig og si at sånne tallet forandres litt, og jeg skal ikke si

Hvor mye watt med motor vi trenger. For det har variert veldig mye. Og hvor mye totalt sett. Jeg pleier å forholde meg til disse kiloene. Ja. Men Odd-Rikard, du har jo vært der nede. Det er snakk om en 4-5 elbilbatteri da, eller noe sånt. Ja, jeg snakket med en kollega din, Thomas, som er CTO. Han sa 260-170 kWh. Det stemmer nok. Og det er jo tre elbiler, ikke sant? Og så snakket vi om 900 kWh.

motor. Kanskje litt mindre avhengig av... Bra du noterer flittig. Da er du på en halvtimmes flytid, eller noe sånt. Ja, men du kommer langt på en halvtime eller 40 minutter. Absolutt. Og så er jo det store mulighetene her, og det er jo ny batterikjemiteknologi, som jo kommer inn

Det tar et par år før det er i salg, og da har jo batterieffekten antagelig teknologien gått enda bedre. Historisk sett bak oss blir batteriene 2-3% bedre hvert år. Og hvis du bare regner rentas renteeffekt, og bare ser på det og tenker det blir som bak oss, foran oss, så kommer vi til å fly bare lenger og lenger. Det ser vi. Men jeg forsøker å basere business case'en og det flyet vi skal lage som prototypet på det, så vi kan gå og kjøpe noe.

Av det beste vi får tag i. Men Erik, dere har en plan om at dere skal lage et par prototyper før det er kommersielt operativt rundt 2030. Hva er utfordringene i dag i?

Altså i dag? Nei, det som er utfordringen er jo at kravene til disse nye flyene er jo like høye som alle andre fly, og det tryggeste stedet du kan befinne deg er jo inni et fly, og det betyr at det skal være sikkerhet i høysetter. Og det tar tid og koster penger. Hadde dette vært en

noe som ikke var så vanskelig å satisere, så kunne du produsert det og satt det inn i rutetrafikk. Men på grunn av de strenge kravene som er i flybransjen, og som skal være der, så vil det ta flere prototyper, og du må bevise ved flytid at dette er trygt. Og dette er utfordringen som alle i bransjen som skal fly, inntet andre passasjerer oppe i luften, må forholde seg til.

Jeg tenker jo at sånne sikkerhetskrav er laget for å nå en reserveflyplass i dag. Men det kan jo lande på ganske spesielt vann. Og da er du inne litt på det som går med sånn reserve, for når du skal kunne komme til en flyplass der du skal, og så skal du ha 30 minutter fly til reservo. Det er ting som vi baker inn i våre kalkulasjoner. Men det er også ting som brandfare, evakuering, altså styrt.

masse ting som du må bevise overfor luftfartsmyndighetene før du får lov til å ta en betalende passasjer inn. Og det vil kreve et sted mellom to til tre prototyper før vi får bygget flytimer og gjort de tingene vi skal. Du har litt å skalle gjennom, men vi har jo hørt en del om

elektrisk luftfart, og vi har vertikale take-off, og vi har elektriske fly, og det har jo også en historie fra Arndalsuka noen år tidligere, blant annet. Men det er få, som i hvert fall jeg har hørt om, som tenker elektrisk flybåt. Ja, vi har fått en konkurrent med litt sånn saudi-arabisk oljepenger.

Så det finnes et initiativ til? Det finnes et initiativ av alle land fra Schweiz. Thomas Brøderskift, min CTO, kjenner til det litt fra før. Men jeg synes det er bare hyggelig. Og det viser kanskje at vi er inne på noe. Hvis vi var de eneste som gjorde det, så hadde det blitt enda mer bekymret. Det er også noen i Australia som skal kanskje elektrifisere et sånt gammelt sånt der «groom and ghost».

Så det er noen som har begynt å se på dette, og jeg tror at sjøfly i dag er veldig underbrukt i verden på grunn av at businesscasen er så dårlig. Og jeg pleier alltid å si at businesscasen vinner. Så vi må fokusere på businesscasen og så like produkten vårt og ta oss av det. Men businesscasen er viktigst. Og hvis du får til at det med at elektriske fly senker prisen på å være i luften mellom 50 og 70 prosent,

Hvis du da ser at du slipper å gange det opp med den faktoren for sjøfly, da har du plutselig noe som kan gå ut globalt. Ja, og så er det jo et godt poeng her at sjøflyene startet jo som flybåter, og så kom det over på pontonger, som er litt av en dagens modell, mens nå går vi tilbake igjen til det som var prinsen, som antagelig er en bedre modell.

Sannsynligvis, for hvis du skal bruke sjøen, så er det jo noen utfordringer, definitivt. Men hvis du lager det for å befinne seg på sjøen, så er jo sjøen en enorm mulighet, sånn som jeg ser det. Men da må vi legge til at skråget dere bruker, eller tenker på, har jo vært testet på Sinteforsen oppe i Trondheim. Ja, og vi skal faktisk opp der nå i desember igjen, og da tror vi kom på det

åttende eller niende skråge vi skal teste. Men det er litt morsomt, for mange tror at det er veldig viktig det med skråg, men vi skal kun være båt i cirka 28 sekunder eller noe annet. Så er jo vi ikke båt lenger. Men vi må få akkurat de sekundene til å være riktig, og så skal det være aerodynamisk. Så det er ikke vitsig å lage, når vi har snakket med folk som er kjempedyktige på båtskråg, så vi har mange av dem i Norge, så kan de få det til å bli

verdens beste båter, men vi skal bare være god nok båter vi. Og så må det ikke være aerodynamikk som dragger det. Du snakket litt om business case her, og det dere sa da jeg var der og besøkte deg, det handlet om å fly turister. Og det er et veldig godt business case.

De flyr i dag. Ja, og det er jo flinke folk i Bergen som har et selskap, Daniel Boen, som vi har snakket litt med, og de flyr turister i dag. Det er sesongbasert og sånn, men betalingsviljetene av turister er kjempehøy. Og når jeg sier at vi skal fly Bergen-Stavanger, så spør alle meg hva blir billettprisen, hvor billig blir den? Men når vi begynner å snakke om å fly turister, så har de et helt annet budsjett. Du kan for eksempel kjøpe en billett på North Atlantic,

og fly fra Oslo til New York, og det koster 200 dollar billigste biletten. Men du kan fly helikoptersighting i New York i 20 minutter for 430-460 dollar.

Og da ser du at det er plutselig helt disconnected prisbilder. Men det er jo et annet poeng her da, i den høyden dere skal fly i, så med konstruksjonen så får du også store panoramavinduer for turistene. Ja, vi har ikke trykk av bil, og da kan vi ha så store vinduer vi vil, og jeg utfordrer ingeniørene på det da, at det var så store vinduer som mulig, for det er det vi selger.

Folk skal ha med seg null bagasje, og de skal ha med seg mobiltelefonen. Og da kan vi se at vi kan sette folk tett, for hvis du bare skal være der i 20 minutter, så reiser du med venner og kjærester og det du har av familie, og da kan du sitte folk tett, og da kan vi kanskje få plass til hele 14 stykker i flyet. Så vi satviserer flyet for opp til 19 seter, sånn som en Cessna Caravan og sånne. Men så kan den da produseres fra besøk.

Du kan konfigurere kabiner og gjøre det. Her kan du ha litt transport og mange anvendelsesområder. Ja. Legefly og... Ja, pasienttransport på Vestlandet. Vi må avslutte snart, Erik, men jeg må stille deg et spørsmål om hvorfor hanter det på Jarlsberg?

Nei, det er jo fordi at Thomas Brødreskift, som er han som har bygget et veldig underkommunisert prosjekt. Verdens første elektriske sjøfly har jo han bygget to seter.

Og da har de vært på alle flyplassene rundt omkring, Eggemoen og Kjeller og rundt omkring. Og de endte opp med Jarlsberg. De gjorde en analyse på det og så på det stort. Og Jarlsberg har mange fordeler med at det er relativt ukontrollert luftrom innenfor Torpdommen. Du kan på en måte gjøre hva du vil. Det er en god flystripe, og det er lokaliteter som kan bygges ut og fåes bedre til. Så det er en god flystripe.

derfor, vi vil ikke ha det, du kunne ikke vært på Gardermoen der, og rygge militært, og der får du glemme sak, og Eggemoen har masse fjell og skau rundt, og hvis du skal gjøre noe der, så er det fare, hvis du skal testfly. Rundt Jarlsberg er det bare å åke, og da kan du nødlande og gjøre ting. Hvis det skulle skje, så kan du nødlande og gjøre ting.

Nei, vi må jo bare ønske lykke til. Nå skulle jeg akkurat spørre Erik, jeg tenker du kan invitere Odd-Ikart først på prøvetur. Så kan jeg stå og se på. Vi må jo fly ned til Arendalsuken i 2025 eller noe sånt herfra. Det synes jeg. Så lenge vi flyr over vann, så får vi bare stoppe

og lade, og så ta en sånn bryggepils og fisk og ladeleis. Nå høres det nesten sånn romantisk ut at det er en Sørlands tur. Ja, det er det det skal være å reise. Erik Littun, lykke til med elflygruppen videre. Vi henger på. Dette er superspennende. Tusen takk for at vi kom her. Takk til Odd-Rikard Wallmoth og til vår produsent Sebastian Hagmo, og mitt navn er Jan Moberg.

Nævnt i episoden

Elflygruppen AS

Et norsk selskap som utvikler elektriske flybåter.

Arndalsuka

En årlig konferanse og festival i Arendal, der Elflygruppen AS presenterte sin idé.

Flybåt

Et fly som kan lande på vann, brukt før flyplasser var vanlige.

Spruce Goose

En enorm flybåt designet av Howard Hughes, men som aldri ble satt i produksjon.

Pilot-T-prosjektet

Et prosjekt støttet av Forskningsrådet for å forske på elektriske flybåter.

NTNU

Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, som bidrar i forskningen på flybåten.

Cessna Caravan

En type fly som Elflygruppen AS bruker som referanse for størrelse og kapasitet.

Daniel Boen

Et selskap i Bergen som driver med turismefly, og som Elflygruppen AS har samarbeidet med.

North Atlantic

Et flyselskap som flyr mellom Oslo og New York, brukt som eksempel på prisforskjeller.

Thomas Brøderskift

CTO i Elflygruppen AS, som også har bygget verdens første elektriske sjøfly.

Jarlsberg flyplass

Flyplassen hvor Elflygruppen AS tester flybåten.

Torpdommen

Området rundt Torp flyplass, hvor Jarlsberg flyplass ligger.

Sustainable aviation fuel

Et mer bærekraftig flydrivstoff som Elflygruppen AS ser for seg å bruke.

Geiranger

En populær turistdestinasjon i Norge, som Elflygruppen AS ser for seg å tilby flyruter til.

Flesland

Flyplassen i Bergen, som Elflygruppen AS ser for seg å bruke som startpunkt for flyruter.

Sintef

Et forskningsinstitutt som Elflygruppen AS samarbeider med for å teste skråget.

Eggemoen

En flyplass i Buskerud, som Elflygruppen AS har vurdert for testing.

Kjeller

En flyplass i Akershus, som Elflygruppen AS har vurdert for testing.

Rygge

En militær flyplass i Østfold, som Elflygruppen AS har vurdert for testing.

Gardermoen

Den største flyplassen i Norge, som Elflygruppen AS har vurdert for testing.

Arendalsuken

En årlig konferanse og festival i Arendal, som Elflygruppen AS ser for seg å fly til.

Bryggepils

En type øl som ofte drikkes på brygger, brukt som et eksempel på en hyggelig pause under lading.

Vestlandet

En region i Norge hvor Elflygruppen AS ser for seg å tilby flyruter.

Cessna

Et flyprodusentfirma, brukt som referanse for størrelse og kapasitet.

Karbonfiber

Et lett og sterkt materiale som Elflygruppen AS bruker i flyet.

Batterikjemiteknologi

Teknologi som forbedrer batterier, som Elflygruppen AS ser frem til å benytte.

Sjøfly

Et fly som kan lande på vann, som Elflygruppen AS tar sikte på å forbedre.

Groom and Ghost

Et gammelt fly som Elflygruppen AS ser for seg kan bli elektrifisert.

Tvinnåtter

En type fly som Elflygruppen AS ser for seg å ha lignende egenskaper som.

Short take off and landing

En type fly som kan ta av og lande på korte distanser.

Vertical take-off and landing

En type fly som kan ta av og lande vertikalt.

Amfibiefly

Et fly som kan lande på både land og vann.

Flersland

En flyplass i Bergen, som Elflygruppen AS ser for seg å tilby flyruter til.

Odda

En by i Hordaland, som Elflygruppen AS ser for seg å tilby flyruter til.

London

Hovedstaden i England, brukt som eksempel på en flyrute.

Oljeindustrien

En næring som Elflygruppen AS ser paralleller til når det gjelder serieproduksjon og sertifisering.

Canada

Et land som Elflygruppen AS ser for seg å kunne produsere flybåter på lisens i.

Saudia-arabisk oljepenger

En kilde til finansiering for en konkurrent til Elflygruppen AS.

Sveits

Et land hvor en konkurrent til Elflygruppen AS kommer fra.

Australia

Et land hvor en annen konkurrent til Elflygruppen AS er.

Deltagere

Host

Jan Moberg

Guest

Odd-Rikard Valmått

Guest

Erik Littun

Sponsorer

Se mer

Loader