Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er på Arendalsuka 2023 med Odd-Rikard Valmond. Hei Jan! Velkommen tilbake. Takk, takk.
Det er jo spennende å komme hit, og jeg må si at i år så er det jo flere arrangementer som har teknologirelevans enn noen gang. Ja, det blir stadig mer. Kanskje får vi med oss en eller to prosent av de aktuelle arrangementene, Rikard? Ja, det tror jeg er veldig optimistisk. Men det er jo et par områder som er spesielt interessant å følge, og
Og vi er jo opptatt av å oppheve dygnekraften. Det er vi. Spesielt vi to. Ja, og her nede så skjer det jo veldig mye. Jeg må si det med en gang at hovedtemaet i år synes jeg er offshore vind. Men det kan vi komme tilbake til. Nå må vi snakke om elektrisk luftfart.
Ja, som vi har snakket om flere år foran, men det nærmer seg, Jan. Ja, men da må vi få en oppdatering på hvor står vi nå? Det må vi. Og er vi fortsatt innenfor 2030 med elektriske fly i Norge? Og da er det jo veldig naturlig for oss å spørre en som har vært med på å
Ja, bestille elektriske fly og har ambisjoner om å være i gang, nemlig Andreas Kolbeaks, daglig leder i Videre Serier. Velkommen. Tusen takk. Andreas, vi er veldig optimister her, men vi må jo jorde oss litt. Hvor står vi? Hvor langt har vi kommet med elektriske fly?
Hvis vi utvider og snakker om hele kategorien nullutslippsfly, som da innbefatter helelektriske, men også fly med brennselselle og elektrisk fremdrift, og kanskje også direkte brenning av hydrogen, så vil jeg si at vi har kommet veldig, veldig langt. Vi har jo snakket sammen noen år nå, vi har jo hatt flere hyggelige samtaler,
Og det som har skjedd fra vi snakket sammen første gang til nå, er jo at den hele verden har meldt seg virkelig på denne reisen vi satt ut på for nå, ja, godt og vel fire år siden. Det rører seg noe i alle hjørner. Det er enormt engasjement. Rett før sommeren, og det siste jeg gjorde før sommeren, var jo å være i Paris på Paris Airshow.
Jeg har aldri sett så mye fokus fra så mange produsenter på det som handler om bærekraftig luftfart og hvordan vi skal dekarbonisere, på godt norsk, luftfarten. Ja, for det er et tema som luftfarten tar på alvor. Det er utvilsomt et tema luftfarten tar på alvor. Og det er kanskje der det store, og det som gir meg veldig stor tro på dette, er
skille har skjedd de siste to årene vil jeg si. De store aktørene, flere enn Rolls-Royce som vi har jobbet lenge med, melder seg på. Nå i Arndalsuken her vil vi ha besøk i vårt arrangement. Embraer sammen med Rolls-Royce i VL Mobility kommer hit for å fortelle om hva de jobber med og når vi kan få de første flyene.
Så hører jeg også at Airbus er på vei for å snakke om sine prosjekter. Så dette er ganske fantastisk. Produsentene melder seg på, og de ser til Norge. Jeg har sett det her i flere segmenter. Det krever noen sånne ildsjeler som dere har vært det i ganske mange år. Og plutselig så slår det om. Jeg husker det så godt på buss.
Det var snakk om store nye dieselmotorer. Et år til jeg var på en busspesse, var det ingen som var interessert i å se på den nye motoren til Mercedes. Alle snakket om elektrisk. Det er mange, mange år siden nå.
Nå skjer det i lufta. Det gjør det. Det er interessant. Men Andreas, vi lytter på hvorfor Vidrø kom i gang med dette. Hva som er spesielt med det norske markedet og deres posisjon som gjør at dere kunne ligge foran og løpe? Det mest spesielle med oss og for så vidt Norge som helhet er det spesielle rutenettet vi har.
Vi flyr ganske mye korte strekninger, fordi landet ser ut som det gjør. Så det gjør også at vi med så mange korte flyvninger har et veldig egnet nettverk for å teste ut førstegenerasjons nullutslippsteknologi.
74 prosent av alle kortbaneruten i dag er kortere enn 300 kilometer, og mange er under 100 kilometer lange. Det gjør at vi kan i en tidlig fase teste ut denne teknologien og få den til å brukes og anvendes på en fornøyd måte. Ja, og det gjør at flyprodusentene er interessert i Norge da.
Det gjør at flyproduksjonen er interessert i Norge. I tillegg så er det jo sånn at vi har jo hatt et stort engasjement fra oss, men også fra aktørene rundt oss av i nord, med luftfartstilsynet. Og det er også viktig fordi vi da på en god felles måte inviterer produsenter til å fokusere på Norge. Så vi...
Hvis vi nå står sammen her, så er det jo ikke umulig at Norge kan bli et av de aller første markedene hvor det blir en stor skala implementering av fremtidens fly. Men mange ganger når vi har snakket sammen tidligere, så har det vært snakk om batterielektriske fly.
Nå er det mer over i nullutslipp. Det er flere energibærere og teknologier som kommer inn her, ikke minst i tillegg til batterieelektrisk, ikke minst på grunn av størrelsen. Hvor står vi i det bildet? Du har jo det rene batterieelektriske, og så har du vel noe med hydrogen og elektrisk også over en måned.
Kan du oppdatere oss? Ja, absolutt. Utfordringen som vi fortsatt har snakket om tidligere i året er at når det kommer til batterier, så er de med nåværende teknologi, har den utfordringen at de er relativt tunge. Du sliter med å få med deg nok energi per vekt og volymeenhet. Du skulle gjerne hatt litt mer, du skulle gjerne kunne fly litt lenger.
Og så blir dette enda mer utfordrende hvis flyene blir større. Så det vi ser for å ha et konservativt forsiktig anslag, så vil nok batteriteknologi være kun aktuelt på de mindre flyene. Slik det ser ut nå, legger jeg opp til at det kanskje er under 10 seter, altså opp til 9 seter så kan det være aktuelt. Men det betyr jo ikke at man ikke kan ha elektriske fly som er større. Brennselselteknologi
mulig gjør jo det. Altså hydrogen via brenselselle? Hydrogen via brenselselle, fremdeles nullutslippsfly, og noen vil jo kalle en brenselselle nesten et påfyllbart batteri. Dette er mye av det samme, men på en litt annen måte. Men da snakker vi flytende hydrogen, ikke sant? Eller komprimert? I en tidlig fase, utifra det vi ser myndighetene nå, og da tenker vi på EASA i Europa, FE i USA, så ser de et spor hvor det vil være
Først mulig å sertifisere gassishydrogen, og så vil likvidhydrogen komme litt senere. Det siste vi har sett nå er at gasshydrogen kan sertifiseres fra 2027, flytenhydrogen fra 2032. Akkurat. Skal du opp i et større fly, regionalfly eller større, så er det noe flytenhydrogen som gjelder for å få energitet til den. Ja.
Men gasshydrogen kan være interessant på mindre fly og ta over der hvor batteriene ikke lenger har nok energitet. Så ulik teknologi for ulike flykonsepter. Nå er det jo to ting med dette, og det er ikke alt vi har påbygget før, at det tar energi å lage hydrogen.
Det gjør det. Men på en annen side, hvis det er ting som står og surrer og går og vindturbinerer ikke har noe annet å gjøre, så kan de like godt lage det, for eksempel. Ja. Hydrogen har jo ikke som energibærer hatt suksess i bilindustrien.
Nå også på togsiden er det jo hydrogentog som bytter til batteri. Så kanskje kan det skje luftfarten da? For det er jo dilemma dette. Ja, absolutt. Den åpenbare utfordringen der er jo kostnadene knyttet til de ulike alternativene.
Jeg sier kanskje litt sånn enkelt, batteri hvis du kan, og hydrogen om du må. Hvis du kunne brukt batteri, så ville du kanskje gjort det. Litt avhengig av hva du skal gjøre, men
Men det er klart at det er en utføring, og vi tror jo det er det som har skjedd i bilindustrien, at batteriene er gode nok. Energitøtheten ble god. Den ble god nok for den bruken, og kostnadene kom ned på et nivå som gjorde det mer attraktivt. Men samtidig så er det veldig mange batteriteknologier nå som ligger på siden og er i ferd med å vokse opp. Du har litt som svåvelbatterier, du har solid state batterier, du har en drøss som ikke...
av kjemier som potensielt kan doble energiteten. Og det er jo bilindustrien som har dratt frem. Ja, men da snakker vi om i dag energitetet.
Nei, da snakker vi om 250 wattimer per kilo. Kommer vi opp i 500, så er det et helt annet ballgame. Ja, det er et annet ballgame, men jeg er nok av den oppfattingen at selv om vi kommer oss opp på 500, så vil det muliggjøre bedre rekkevidde, det vil muliggjøre litt større fly, men...
Ser vi på regionalsegmentet, eller i litt... Du kommer ikke opp i veldig mange passasjerer per... Kanskje vi da vil komme opp og klare en 19-seter som fløy en OK-distanse. Men skal vi opp på regionalsegmentet, så har vi fort vekk behov for en enda høyere energitet enn det.
Vi må noen knepp til oppe. Men bare først, nå høres du ut som om du snakker i liten hed, Andreas. Hva må du korrigere deg selv? Du mister noe. Nei, jeg tenker at for oss som skal ikke bare anskaffe fly, men også dra med oss et økosystem inn, så er det viktigst at vi har et litt sånn
omforent bilde på hva vi tror er mulig. Og så er det bare sunt at det er litt ulik grad av optimisme mellom ulike produsenter og også operatører. Men, og ingenting håper vi mer enn at riene blir så gode som det er mulig å få dem. Men
Det er likevel som vi tror at vi vil ha behov for begge deler. Vi ser at batterielektriske konsepter vil fungere i de minste segmentene. De kommer til å være kjempeviktige, og vi må uansett bygge ut den infrastrukturen. Og først for flight snakker vi om årstall nå. Nei, vi ser jo at helelektriske konsepter opp til da ni seter, vil jo typisk være segmentet vertical tech for en landingfly, som er...
Ja, opp til denne størrelsen. Og helelektriske fixed wing fly. Vi har tidligere snakket om Technopi, Bolts og Aviation Alice som fløy sin første flyvning i USA i høst. I dette segmentet så ser vi en lansering for begge deler, IV-tål-konsepter og disse, rundt 27-28. Når vi snakker om hydrogen-elektriske fly, så kan nok de lanseres, og de flyr allerede i England nå, hydrogen-elektriske fly.
Vi var også og så på en Dash 8 som fløy hydrogenelektrisk med en hydrogenelektrisk motor på en vinge i USA tidligere i år. Dette er jo luften allerede, det flyr. Men kommersialisering av hydrogenelektriske konsepter, da er vi nok litt inn på 2020-tallet. Var det en forbrenningsmotor da?
Nei, det var en fjulsel-elektrisk konstellasjon på en dash 8. Så da er vi på 2030. Bra. Vi må ikke bytte tema, men du har nevnt allerede, Andreas, Evo TL. Ja, det er vanskelig ord. V12. E-V-12. E-V-12. Ja. For dette er jo et tillegg til det vi har snakket om tidligere, hvor det er også går inn. Forklare. Ja.
Vi signerte en intensjonsavtale på å kjøpe i VTOL, som det heter på godt norsk, Electric Vertical Take-off and Landing-konsept. VTOL er et kjent konsept fra forsvaret, at man kan ta og lande vertikalt. Det dette her er, er små elektriske fly, men som også har den egenskapen at de kan ta og lande uten rullebane.
Noen vil kalle det elektrisk helikopter, men det er det likevel ikke helt det, for det er mer et fly. Dette er et fly som flyr med løft over vingene sine. Når det først er oppe. Når det først er oppe, og det er veldig mye mer energieffektivt enn å holde seg oppe i en roterende rotor. Så det er en hybrid, kan vi kalle det, mellom et fly og et helikopter.
Vi tror at det kan skape en helt ny form for mobilitet. Ja, for dette er jo et segment dere ikke er i i dag. Absolutt. Det er ute på båter ute av øynene og sånne andre ting. Ja, så dette her er mer i tillegg til, mer enn i stedet for kortbanenettet, og mer et supplement til kortbanenettet, hvor kortbaneflyplassene kan utgjøre nave i disse mindre nettverkene. Så det vil ta i skryttet ned da faktisk?
enda mer finsegmentert. Eller ut til øynene, om du vil. Videre over all over the place. Det er rundt 200 helikopter som flyr i Norge i dag. Disse fartøyene vil jo operere på et helt annet kostnadsnivå enn helikopter gjør. De vil være lydløse, de vil være utslippsfrie.
Og vi tror jo at de, selv om ikke det nødvendigvis når et prisnivå som gjør at alle flyr det hele tiden, dette er jo eksemplisert som lufttaxier, airtaxis og sånt om, så tror vi de har en veldig spennende mulighet i Norge, hvor vi er avhengig av lufttransport så mange steder over, også bruken av helikopter er såpass stor.
Nå er det fire til seks passasjerer. Fire til seks passasjerer. Pluss flyver, eller? Ja, pluss flyver. Så er jo tanken at disse på sikt skal kunne operere seg autonomt, først med kargo. Det tar vel tid før man kan drive med personbefordring uten flyver, men...
Og det vil være lenge frem i tid. Men det er spennende å se hva man kan gjøre på kargosiden om de skal få lov å fly. Det må da være utrolig mye lettere å gjøre et fly autonomt enn en bil autonomt. Ja, og da er det noen snakker om at vi vet at det kommer ofte med autonomi. Jeg husker de første gangene vi så det på Middel på SES i Riksdagen, så var det jo E-hang. Og det er en
Det er mange år siden. Da var det autonomi som var greia. Det var ikke noen som skulle fly. Det skulle bare være passasjerer ombord. Men
Først må det kunne fly, og så kommer autonomien, eller? Jeg tror jo igjen vi skal ha med oss alle rundt oss, og det inkluderer ikke minst sertifiserende myndighet, luftfartstilsynet i Norge. Det vil ta tid før du får lov å operere autonomt med passasjerer. Det tror jeg tar veldig lang tid før vi er der. Men at flyene er designet for det, og at de bygges på en litt annen lest, er interessant. Og vi tror at veien går via
kargo, hvor det allerede i dag er mulig å fly autonomt. Og disse kan for eksempel fly helt autonomt på natterstid med frakt, og så flyr man med en pilot på dagen med passasjører. Og det som er nøkkelen her er å få opp utilization, eller bruken av det på et sånt nivå, at du får kostnadene dratt ned. Ja, da må du lade fort også. Du må jo det. Eller bytte batteri. Ja, selvfølgelig.
Og de nye batterikrypene som kommer kan lades mye fortere enn dagens? Det vi ser er at det lades mer enn fort nok. Selv i dag? Utifra det vi ser så er det ikke det som kommer til å være utfordringen. Vi skal jo faktisk tømte fly og fylle det opp igjen og komme det av gården. Dette her er ikke det som er den store utfordringen. På så korte flyvninger som vi har sett for oss.
Vi har nødt til å nevne også et norsk konsept. Elflygruppen skal lage et sjøfly. En flybåt. En flybåt, ja. Du kan jo bruke den i vannet. Vi var nettopp på et arrangement der dere var sammen og snakket sammen med flere. Det er jo spennende å tenke om vi fikk inn en norsk flyprodusent.
Det ser utrolig spennende ut. Hva tenker du? Jeg synes det er flere ting som er spennende med det L-fly group gjør. Det ene er at de tør å tenke utenfor boksen. Når vi snakker om ny mobilitet, så er det lett at vi bare fokuserer på selve flyet eller fartøyet, og så glemmer vi alt det som er rundt. Det er
Det de her tenker med å ta i bruk sjøen igjen, og at man kommer tettere på byene, og havner med mindre infrastruktur, er veldig interessant. Det å åpne den boksen, eller egentlig gå utenfor den boksen vi har operert innenfor nå i mange år, og tenke litt nytt, det er kjempespennende med konseptet. Og så er det jo et elektrisk konsept på nye seter. De har jo den fordelen når de flyr
under sjøflyregler, at de trenger noe mindre reserver. De kan lande hvor som helst. Og de optimaliserer på mange måter det potensialet som ligger i helelektriske konsepter. I den fleksibiliteten, ja. De har jo tatt et gammelt konsept. For sånn var jo fly før krigen. De fikk faktisk flyplasser og landet der på sjøen. I Norge også. Det var jo masse rutetrafikk her i Norge med flybåter.
Det var der... Tyskerne landet fullt av flyplasser, og så... Det var det videre startsam. Var det? Ja, det var det. På Ingersland. Ja. Andreas, vi må avslutte. Vi får nevne da at vi har veldig lyst til å høre med deg hvordan det virker nå når du får en ny eier. Men det kan vi kanskje vente til det er avklart. Dere har vel ikke kunnet begynne å...
Nei, vi må nesten vente til konkurranstilsynet har gjort sin jobb. Men det er litt spennende. Det er alltid spennende når sånne ting skjer, og så får vi vente og se hvordan det blir når vi har konkludert. Adrian Skalby-Aks, lykke til videre, og vi videre, ja, ikke sant? Vi får en oppdatering når neste milepeil nærmer seg. Takk til Odd Rikardt, og mitt navn er Jan Modell.