Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU om teknologi, trender og produkter. Vi vil dele noen spennende temaer med dere. Jeg sitter her med Odd-Rikard Valmått. Hei, hei. Vår mange, mange år i T-reporter. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er sjef i TU Media. Odd-Rikard, vi har gjentagende ganger snakket om
Biler med elektrisk framdrift, enten da ved hjelp av batteri eller hydrogen via batteri og så drift. Og det skjer jo utrolig mye spennende. Det gjør det. Men hva med den gode gamle stempelmotoren? Den har jo blitt videreutviklet voldsomt de siste ti årene, men når er det game over? Eller er det game over?
Den har ingen fremtid, det er jeg helt sikker på. Hvis vi ser 100 år frem til å komme? Nei, jeg tror det vil skje i perioden fra 10-20 år fra nå. Det har med ikke så mye med at den ikke kommer til å bli bedre, men alternativene blir så raskt mye bedre.
Det er kanskje mer med batteriteknologien som kommer til å utvikle seg så fort at samplemotoren utspiller sin rolle.
Hva har vært de største forbedringene på stempelmotoren de siste ti årene? Hvis du går tilbake en del år, så var både diesel- og bensinmotoren noen gamle ekle greier. Jeg husker i min tid, da jeg brukte tilbake til ungdommen med å overhalde sånne motorer, det var veldig morsomt.
Det var tuning av forgassere, det var tenningssystemer, det var fortenning, det var polering av kanaler og bytting av kamaksler. Det var enormt mye som måtte til i dag. Du gjør jo ikke sånn lenger. En motor i dag, en motor den gangen, varte jo 100 000 kilometer, ikke sant? Så måtte du bytte den ut.
Nå varer motoren hele bilens levetid. Den er elektronisk styrt, som alt annet. Det fremdeles har gamle gassvekslinger som har vært siden tidens morgen. Men både diesel og bensin har utviklet seg utrolig, spesielt på innsprutningssiden og på tendingen.
Det er ikke mange år siden en bil som veide tonn brukte en liter på mila. Nå er det en bil som veier halvannen tolv bruker 0,5. Det må jo ha skjedd en del forventninger. Det har skjedd en fantastisk utvikling. Men det er loven om avtagende grensenytter. Du klarer ikke å tyne mer ut av det.
Den er jo styrt av det her såkalt Cardot-prinsippet, som en fransk mann på 1700-tallet fant ut av forholdet mellom trykk og temperatur. Men vi har kommet så langt til å optimalisere det her, at vi begynner å hente ut de siste restene. Men det er jo selvfølgelig alt som er litt igjen. Og det som har skjedd de siste årene, og som fortsetter å skje, det er jo det her med downsizing. Slagvolymer blir mindre og mindre.
Det beste eksempelet på det er motoren Ford lanserte for noen år siden, hvor de klarte å presse 125 hk ut av en 1 liter 3-sylindra motor. Det er jo et eksempel på downsizing. I min tid var en 2 liter på 125 hk blodtrimmet, og nå er det en standardmotor.
Og du har fått turboen inn i bensinmotoren på samme måte som turboen har revolusjonert dieselmotoren, så er den på vei inn i bensinmotoren for å hjelpe den også. For den må til for å få downsizingen til å bli effektivere. Ja, og den downsizingen er egentlig helst kreft, men også i høy grad økt dreiemomentet på disse små motorene. Det er jo helt utrolig. For når dieselmotorene begynte å bli populære i biler utover 70-tallet, så hadde de jo ikke turbo.
De var så sluggers at de knapt kom seg opp en bakke. Det var forkammermotorer med lavt turteanspekter og veldig lav ytelse. Så kom turboen og en del annen teknologi og revolusjonerte dieselmotoren. Det ble en dieselrevolusjon, men så har vi sett baksiden av den. - Med NOX. - NOX og partikler.
Den latterlige testingen vi har holdt på med i Europa, vi tester et lite turtalsområde, og så kaller vi det rent, det er bare tøys, viser det seg.
Det er greit at noen har blitt tatt for joks. Vi skal ikke nevne Volkswagen her igjen, men det er jo ikke sånn at disse testene har vært designet optimalt heller. Nei, Volkswagen har jo selvfølgelig joksa mye i USA, men veldig mange har i gåsøyene joksa i Europa fordi at testregimen har vært helt forkastelig.
Men hvor kan vi nå på tampen av levetiden, for vi snakker jo her om en 150 års historie eller noe sånt, hvor kan vi forvente at ytterligere forbedring skjer?
Nei, som jeg sa, jeg tror downsizing, mer bruk av turbo i bensinmotoren, enda bedre elektronikk, enda bedre innspøyting og sånn. Men vi begynner å snakke om marginer. Vi gjør det. Det er ikke voldsomt mye å hente, men at vi kan klare å klemme ut enda mellom 10 og 20 prosent,
Mercedes var jo inne på en hybrid mellom diesel og bensin for noen år siden. De satt tok alltid, men de kom jo aldri på markedet. Det som tar knekken på automotoren er jo de her pumpetapene. Det er at det står et svært spjell og regulerer ytelsen midt i innløpet. Og det å suge steinhardt mot et spjell, det er jo tøft.
Det gir store tap. Det slipper dieselmotoren, og det er en av årsakerne til at dieselmotoren har så mye bedre virkningsgrad. Blir vi kvitt det spillet, så er mye gjort, men det får man ikke til enda. Vi skal heller ikke glemme at det er en annen faktor her, som vi har vært inne på tidligere. Det er å produsere renere drivstoff inn, spesielt i dieselmotoren. Det er jo mulig.
Det har vi snakket om. Det vil i en overgangsperiode gjøre den mye mer miljøvennlig. Ja, det gjør det. Men det har vist at de drivstoffene ikke er helt ukontroversielle. De konserterer palmolje, etc. Men at det blir mer av det, det gjør det. Og da vil dieselmotoren bli vesentlig renere, både i partikler og luks og annet groms.
En annen ting siden vi er på denne tiden av året, dette med temperatur. Altså jo varmere det er, jo renere brenner det. Ja. Eller effektiviteten har i hvert fall en temperaturpåvirkning da. Ja, i virkelighetsgraden går vi opp med drivseperaturen i motoren. Og da er det jo interessant i disse utenborsmotortider å ta to ord om det. Fordi at der er det jo sånn at de brenner ikke optimal temperatur. Nei.
Nei, fordi de er vannkjølt. Med saltvann? Ja, det er klart. De kunne ha fikset en ferskvannsmotor, som bare ikke er ferskvann. Og det at de ikke kan kjøre den varmt er fordi at det har krystalliseret saltet seg? Ja, så de må ha en drivseltemperatur for litt under 80 grader. Så når du er ute og kjører med utenbordsmotoren din på bensin, så er det ikke optimal forbrenning?
Nei, det er et godt stykke unna. Altså teoretisk kunne du øke vitenskapen på en motor ganske betydelig, når du ville produsere så utrolig mye NOX. Det gjør de på en del tunglastige biler, som kjører med sånn AdBlue-anlegg, som fikser NOX-en i exhaust-anlegget, ved å tilsette urea. Da kan du kjøre opp driftsabjøtturen for motoren, men på et eller annet tidspunkt så smelter jo motoren da. Så det er grenser for det også.
Ok, hva er din avsluttende spål om her, Odd-Rikard? Skal jeg kjøpe meg en stempelmotorbil, eller er det game over? Jeg har jo nettopp kjøpt meg en hybrid da, med bensinmotor. Men jeg ser jo at den bruker jo mye drivstoff på langkjøring. Den er billig på bykjøring, og bruker veldig mye drivstoff på langkjøring. Da får du hele straffen for å kjøpe bensin.
på lang kjøring. Det er ikke løsningen for å kvitte seg med det gode, gamle drivstoffet. Det er det ikke. Ikke enda? Ikke enda. Det er klart. Og hvis du ikke vil kjøpe en Tesla, så må du nok gjennom en stempelmotor til de andre. Ok, jeg får ta med meg det.