12/28/2017

Episode 103 - Slik skal Ruter satse på elbusser

Teknisk Sett-podcasten diskuterer elektrifisering av kollektivtrafikken med Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen. De diskuterer fordelene og utfordringene med batteribusser, inkludert ladeløsninger, rekkevidde og teknologiens fremskritt. De diskuterer også hydrogenbusser, autonomi og fremtiden for kollektivtrafikken.

00:00

Diskusjon om fremtidens kollektivtransport med fokus på el- og hydrogenbusser under en konferanse i Europa.

03:20

Bussmarkedet opplever en elektrifisering med forbedret teknologi og brukeropplevelse, og fremtiden ser lysere ut for nullutslippsløsninger.

Transkript

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, jeg er sjef her i TU. Jeg sitter her med Odd-Rikard Falmont. Hei Jan. Hei Odd-Rikard.

Du, i dag skal vi nok en gang snakke om et av dine favoritttemaer. Ja, definitivt. Ja, her snakker vi ikke om småtere, her snakker vi om litt større gadgets. Nei, her er det tunge ting. Ja, egentlig noe jeg har tenkt på som er traurig og litt kjedelig. Ja, det er mye rart her. Altså, ting jeg både elsker og hater. Men du var nylig nede i Europa på en konferanse for busser. Ja.

I Kortik i Belgia. Og der var det mye morsomt igjen. Og da var det ikke fordi at den nyeste dieselmotoren var så spennstig at du kom... Nei, men vi sto der og tiltak ikke publikum. Jeg lover deg. Det gikk rundt. Det var ikke det som gjorde at du kom flyven inn tilbake på jobb etterpå? Nei, det var ikke det. Det var helt andre ting. Og da du var der nede så traff du en kar som du absolutt skal ha inne i studio her. Ja, klarte Bernd Rettan Jensen som er sjef for Ruter i...

I Oslo og Akershus må vi vel si. Velkommen Jens. Du er veldig opptatt av det her, og vi har snakket sammen før. Skulle bare mangle deg, det er jo vår felles fremtid dette gjelder. Men før vi går inn i detaljen, du må forklare våre lyttere, hva er Ruter? Det er ikke alle som bor i Oslo her, våre lyttere.

Nei, ruter er de som markedsfører og planlegger og organiserer kvalitetrafikken i Oslo-Akershus. Da snakker vi om busser og trikker og T-baner og båter. Ja, alt holdt jeg på å si, og kanskje mer tidlig i fremtiden også. Det er jo en av de tingene som er spennende nå.

Har du begynt å se på droner som løfter mennesker? Når jeg begynner å snakke om det, så tror folk at jeg kanskje har tatt litt veldig mye av, men spøk til side. Uber har sagt at de skal begynne å fly folk i 2021, og Airbus jobber også med droner, så jeg tror kanskje vi begge får oppleve å fly droner. Du ser jo ikke så over. Jeg er helt overbevist. Jeg var og snakket med noen i forrige uke faktisk hos Siemens i München, og der har de laget en motor for Airbus.

Men det var ikke derfor du dro an i denne snakken. Nei, det var for å snakke om noe litt mer down to earth. Vi skal lande nå. Og Reitan Jensen, dere har nydelig fått, eller nå har det kommet elbusser i drift hos dere. Hydrogenbusser er jo også elektriske busser. De har en brenselsel i stedet for batteri, men ellers er bussen ganske lik. Men nå har vi startet med batteribusser.

Rett før jul så fikk vi de seks første i trafikk. Vi har gjort og kjørt med vanlige kunder allerede i vanlig rute. Og det er tre litt forskjellige busser og tre operatører. Og alle har blitt enige om å lære av hverandre av dette prosjektet. Og egentlig så fra vi startet så tok det ti måneder før vi kjørte i gang. Og på de månedene

I de ti månedene tror jeg både vi og de som kjører bussene har lært utrolig mye. Ikke om å kanskje kjøre buss, men å anskaffe buss, å skaffe seg infrastruktur, alt det som må til for at dette skal fungere. Og så har dere tatt bort en del tvil kanskje, som var i hodene på folk, eller forventninger og den type ting. Er det på linja med hva dere ventet, eller er det bedre eller dårligere? Jeg tror nok tvilen til om denne teknologien fungerer,

virkelig ville ha noe for seg, eller hvor fort den ville komme for to år siden var mye større. Nå tror jeg det har skjedd ufattelig mye de siste to årene, både med modenhet på bussene. Folk har vant elektriske biler, så det å gå over til elektrisk buss, det er helt naturlig, tror jeg. Når du trykker på gasspedalen, så er det å finne ut at bussen da går forover, det har vi jo skjønt at disse bilene gjør. Ja.

og vi var jo redde for at det ikke skulle virke om vinteren, altså at det skulle være veldig mye problemer. Det er utfordringer, det er ikke til å stikke under en stole, men det er liksom ikke på det nivået man har sluttet å lure på om dette faktisk kommer til å fungere godt i fremtiden. Ja, bussen i seg selv er vel egentlig mer behagelig å kjøre enn en dieselbuss, du har ikke noe transmisjon, det er jevnt pådrag, altså

hvor en elektrisk buss beveger seg mer behagelig og støyer ikke i forhold til en dieselbuss? Nei, vi har jo lagt opp til i vår strategi at passasjerne skal oppleve dette som en forbedring av

Derfor er det viktig for oss at i hydrogenbussen at seten ikke stod bakfrem, og at det ikke bråka og trakk og var kaldt, men at dette skal være en positiv endring. For det blir jo mer stille, og det slipper ikke ut noen ting, og transmisjonen som du sier, den er binær, altså klemmer du på gassen så er det ikke noen nedgivning og hopp og kast.

Når denne teknologien fungerer, så er det jo veldig, veldig flott å sitte på. Bra dreiemoment fra start, da, Rikard. Det er det absolutt, i høyeste grad. Fortell meg litt, da, dere var begge der nede. Hva er det som kommer nå innenfor elektrifisering av buss? Altså, hva var det som opptok deg, Rikard? Hva var det som opptok deg? Det er jo ladekonsept, og det er motorkonsept. Jeg ble veldig imponert av en elektrisk...

aksel med navmotorer. Hele motoren satt i navet. Vi hadde et maksomdeling på 750 omdelinger. Og et helt hemmingsløst dreiemoment. Blir det lett å bygge busskulder? Veldig, veldig fantastisk. Vi startet jo egentlig med å bygge om en eksisterende buss, mens jeg

elektromotorene, og måten dette fungerer på kan jo gi helt nye løsninger. Som du sier, når motoren forsvinner inn i hjulet, så slipper vi kanskje akslinger gjennom bussen av veldig store nivåer for skjeller på gulvet og sånne ting. Det kan gi helt nye muligheter som burde slå direkte ut i forbedringer som passasjerene skal merke. Ja, motor og transmisjon er jo helt heve over en vært vil at det er mye bedre. Utføringen er jo selvfølgelig batteristørrelsen.

For det er jo her som på elbil, den går ikke lenger en batteri til tomt. Nei, og så er det sånn at hvis du skal bytte ut passasjerne flere heller enn du har blitt nødt til å kjøre batterier, så er jo mye av konseptet bortkastet. Og her vil jo vekten på batteriene spille en stor rolle, og ikke minst også hvor mye strøm du kan ta med. Men her skjer det jo mye da. Bare de siste årene har jo batteriene blitt mer effektive, billigere og ikke minst også lettere.

Hvordan legger dere opp til ladingen av disse bussene over de neste årene? Jeg regner med at dere skal fase inn flere elektriske busser. Jo, nå har vi jo fått de første gang, og allerede nå har vi jo anbudskonkurranser ute hvor vi håper og tror vi får et stort innslag av elektriske busser.

Og så vil jo dette rulle på de neste årene. Når det gjelder akkurat lading, altså hva slags teknologi, der skjer det fryktelig mye. Hvis noen hadde spurt meg for to år siden, så ville jeg sagt at hurtig lading, altså det å lade på endestoppene, altså underveis,

ville være det eneste realistiske muligheten. Fordi da slipper du så store batterier, de blir billigere batteriene, og du kan bruke tiden til når du allikevel regulerer hver ene til å lade. Men nå har batteriene blitt så mye bedre at nattlading, altså depolading, allerede fremstår som et mye

som et helt annet og bedre alternativ. For da blir det mindre infrastruktur ute i byen. Vi har jo merket at disse lade-pantograferne, enten de sitter på bussene eller er ute i byen, de er jo ikke spesielt populære. De blir synlige i bybildet hvis det blir mange av dem. Og derfor er jo nattlading, det ligner mer på hvordan vi drifter bussen i dag, og det blir mindre infrastruktur og mindre krangel om arealet ute i byen.

Men når du da kan ta en nattlading og kjøre hele dagen på én lading, er det det du snakker om? Ja, kanskje i starten. Du skal ikke se bort fra at det blir mulig så fort teknologien går. Men veldig mange av bussene våre går jo egentlig to ganger i døgnet, holdt jeg på å si. De går i morgenrørs og i ettermiddagsrørs.

Og kanskje hvis vi begynner da, mens vi venter på at teknologien blir perfekt, så tar vi de bussene som kan lade om morgenen, og så kjører de i morgendrøsje, og så lader de litt mens vi andre spiser lunsj på jobben, og så er de fint for fart igjen i ettermiddagsrøsje. Det er faktisk på, vi ser på 1,30-bussen, altså den største bussrusen til Fornebø, det er nesten 40 prosent av bussene som har det kjøremønstret, og da passer jo denne teknologien allerede i dag. Ja.

Ja, den har et batteri på rundt 300 kWh. Og så snakker man jo nå om en fordobling av kapasiteten i løpet av noen år. Da begynner det å lenge nå. Da begynner det å måne. Men det var jo en tysk utviklet 25 meter lang buss som hadde et 600 kWh batteri som ble stilt ut i Kortik.

Ja, det er jo ingen grense for dette, og det kan hende at om bare noen får, så er de batteriene veldig mye mindre i størrelse også. For det er jo etterspørselen som bestemmer dette, og nå svinger jo etterspørselen opp, ettersom bussene blir bare billigere og billigere. Og det blir virkelig spennende å se når denne måten å kjøre buss på faktisk utkonkurrerer dieselbussene, sånn som vi ser det i dag. Ja, for det er jo et viktig spørsmål til deg, altså når dere nå har begynt å faktisk kjøpe inn og få ordinær drift da,

rene batteribusser. Hvordan tenker dere? De er jo ikke billigere enn å kjøpe en dieselbus enda. Hvordan tenker dere på dette? Vi trodde jo at bare for noen få år siden at det å kjøre med nullutslipp skulle bli en høyere kostnadsnivå enn rådyraffære. Ja, det kunne jo fort bli veldig dyrt, og det kunne vare lenge. Men sånn tenker vi jo ikke lenger. Dette er faktisk et teknologiskifte til en teknologi som er billigere.

En elektromotor, en elektrisk drivlinje, har jo betydelig færre bevegelige deler enn en komplisert dieselmotor. En dieselmotor er jo noe man har brukt hundrevis av milliarder på å utvikle gjennom mange, mange år. Men nå, Rikard, er det mye flott teknologi. Ja, det er tusenvis av deler som vi nå må få gråte over. Når tror du den siste dieselbussen er bestilt, sånn som for eksempel i lokaltrafikken i Oslo?

Nå snakker man jo om, når det gjelder personbiler da, så er det jo stadig flere som sier at 2024-2025 så er det slutt på forbrenningsmotoren, sånn som vi kjenner den i dag. Ja, da slutter produsenten å lage forbrenningsmotoren. Ja, da får du rett og slett ikke kjøpt det lenger, og noen byer har jo sagt at da får du ikke kjøre med det heller. Nei.

Og for bussene, kanskje litt senere. Ikke veldig mye, tror jeg. Og så etter det, så tror jeg det skal bli ganske vanskelig å få kjøpt en dieselbus i det hele tatt. Det er vel kanskje langdistansebusser som kommer til å være lengst i byen, vil jo etter hvert ikke ha dieselbusser. Nei, der har vi jo, sånn som vi ser det nå, der ligger den teknologien, den er nesten tilgjengelig nå, og det vil være det om noen får. Da er det liksom ingen grunn til å kjøre diesel i byen.

Hvordan utvikler hydrogen seg da? Er det et alternativ fortsatt, eller er det noe dere da tenker blir faset ut til fordel for rene batteribusser? Det er jo ingen tvil at i byen, og med relativt kort kjøring,

og da snakker vi relativt, så er batteribussene blitt veldig konkurransedyktige i forhold til hydrogen. Men akkurat nå er det fortsatt en nisje. Mange av våre regionbusser går veldig langt. Det er busser som går 55 av 50 mil om dagen. Ditt, sånn som det ser ut nå, kan det være en stund til teknologien kommer,

Så det å tenke mer sånn, hvis du hadde en batteribus, men hadde en range extender, altså du kunne forlenge ladebatteriene underveis med en brennselselle, det kan være et spennende område hvor vi ser på bruk av hydrogen nå. Det å kjøre i selve bysentrum, der tror jeg batteribusene er veldig effektive, og de bruker energien også veldig effektivt, men de har ikke helt løst det der hvordan vi skal løse de lange rutene enda.

Forbrenningsmotoren vil kanskje ha en relevans som bruker av biogass i året fremover også? Ja, biogass er jo en veldig god historie for oss nå. Akkurat nå det at vi kan ta noe som er så uønsket som utslipp fra kloakanlegg, altså metan, og konvertere det til fossilfritt drivstoff, er en veldig god historie. Men det er klart at det forutsetter en forbrenningsmotor. Og historisk

Historien har kanskje en ende for bybusene, men kanskje den er lengre for regionbusene. Rett og slett fordi det gir oss den rekkevidden som vi ikke kan få med dagens teknologi som vi ser det nå. Det er jo fascinerende hvordan disse overgangsteknologiene får et kortere og kortere...

fordi det blir så kraftfullt det som kommer i andre enden, og da snakker vi om rene batteridrevne systemer. Ja, det er klart det, og det å kunne se fremtiden, altså det å kunne planlegge, før så kunne vi jo, nå er ruter straks hvert øyeblikk ti år, og i starten når vi gjorde disse busskontraktene, så var vi ganske sikre på at når den første kontraktene gikk ut, så ville vi lave en ny en som var ganske lik. Nå er det jo sånn at vi sitter og lurer på hva skjer før kontrakten er slutt.

Altså, kommer teknologiskiftene innenfor et 7-8 års perspektiv? Hvordan skaffer vi oss den handelsfriheten som skal til, så vi ikke ender opp med sånne stranded assets, som det heter, altså med utdaterte ting? Det var jo ikke noe vi egentlig hadde. Det er å snu på det. Da har vi plutselig fått en helt annen utfordring å bry deg om enn når de nye modellene på rene...

elektrifiserte ting kommer. Men det bygger dere nå inn i kontraktene? Ja, nå må vi faktisk ta høyde for i disse kontraktene at vi kan forbedre oss underveis

Men det skulle jo bare mangle, da. Jeg er helt sikker på at når dere kjøper PC-er i teknisk ukeblad, så tar dere ikke en tre år gammel modell og gjør en syvårskontrakt. Nei. Så at dette kommer til vår verden også. Nå skal snart vi drikke alt for en ny PC også, da må det til å ordne seg. Det blir stort. Vi må spørre. Vi skal lage en podcast til om autonomi. Den kommer, den skal vi lage. Men før vi avslutter, hvordan utvikler egentlig kollektivtrafikken seg? For at

Vi snakker jo her som at ting er i riven utvikling, og det er det kanskje. Ja, men så er det jo litt sånn at vi sitter fast i et dilemma da, og det er at for at kundene skal reise med oss må du gjøre en masse kompromis. Altså vi er jo avhengig av å samle dem opp og lave et svært spleiselag, og da kommer du jo ikke helt fra der du er til dit du skal.

Men denne nye teknologien som kanskje gir oss føreløse busser før det vi egentlig hadde sett for oss, den gjør det jo mulig å endre på noen av disse forretningsmodellene. Og da det å sette sammen et mobilitetstilbud hvor den tunge kollektivtrafikken tror jeg fortsatt vil utgjøre kjernen med nye og selvkjørende løsninger som...

som er et annet type spleiselag enn det vi har i dag, det kan endre kollektivtrafikken dramatisk og skape nye og mye mer attraktive individuelle kundeløsninger. Det høres ut som det kommer til å endre privatbilisme nå, det. Jeg tror jo at når du ikke kan eie bilen og ikke får lov til å kjøre den, så blir bilen en tjeneste av deg.

Ruter kommer til å være name of the game, skjønner jeg, her, Rødrik Hjørt. Det ser sånn ut. Vi kommer tilbake med en egen podcast om autonomi. Det gjør vi. Takk til deg, Bernt Reitan Jensen.

Nævnt i episoden

Ruter

Oslo-Akershus kollektivtransportselskap, ansvarlig for busser, trikker, T-baner og båter

Bernt Reitan Jenssen

Ruter-sjef, snakker om elektrifisering av kollektivtrafikken

Kortik

Konferanse i Belgia, fokus på busser og elektrifisering

Elbusser

Batteridrevne busser, en stor del av Ruters elektrifiseringsstrategi

Hydrogenbusser

Elektriske busser med brenselcelle, et alternativ til batteribusser

Siemens

Tysk selskap, produserer motorer for Airbus

Airbus

Flyprodusent, jobber med droner og elektrifisering

Uber

Transportselskap, planlegger å fly folk med droner

Nattlading

Lading av batteribusser over natten, et mer effektivt alternativ til hurtiglading

Hurtiglading

Lading av batteribusser på endestopp, et alternativ til nattlading

Biogass

Fossilfritt drivstoff produsert fra kloakanlegg, et alternativ til diesel

Autonomi

Selvkjørende teknologi, potensial til å endre kollektivtrafikken

Stranded assets

Utdatert teknologi, en risiko i raskt utviklende bransjer

Datamaskin, brukt som eksempel på raskt skiftende teknologi

Teknisk ukeblad

Norsk magasin, fokus på teknologi

Fornebø

Område i Oslo, eksempel på et område med høy busstrafikk

Navmotorer

Motorer plassert i hjulnavet, mer effektivt og kompakt

Range extender

Teknologi som utvider rekkevidden til batteribusser, kan bruke brenselcelle

Norsk mediehus, fokus på teknologi

Oslo

By i Norge, fokus på elektrifisering av kollektivtrafikken

Akershus

Fylke i Norge, fokus på elektrifisering av kollektivtrafikken

Dieselbusser

Busser med dieselmotor, erstattes gradvis av elektriske busser

T-bane

Undergrunnsbane i Oslo, del av Ruters kollektivtransportsystem

Trikk

Sporvei i Oslo, del av Ruters kollektivtransportsystem

Båter

Transportmiddel i Oslo, del av Ruters kollektivtransportsystem

Droner

Ubemannede fly, potensiale for å transportere mennesker

München

By i Tyskland, Siemens-fabrik

Kollektivtrafikk

Offentlig transport, fokus på elektrifisering og autonomi

Privatbilisme

Bilbruk, potensial til å bli mindre relevant med autonomi

Mobilitetstilbud

Tjenester for transport, Ruter ønsker å tilby mer enn bare kollektivtransport

Deltagere

Host

Jan Moberg

Guest

Odd-Rikard Falmont

Guest

Bernt Reitan Jenssen

Lignende

4/7/2016

Teknisk sett

Slik virker batteribussene

Denne uka kjørte batteribussene rundt i Oslo, og vår egen Odd Richard Valmot var med på turen. Det gjorde inntrykk på både ham og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. – Denne bussen viser at batteribusser vil ha en stor fremtid. I Stavanger ser det ut som de har falt ned på trolleybussen, men jeg tror ikke det er behov for å ha med seg skjøteledningen langs hele bussruten, sa Solvik-Olsen på bussturen. I ukens podcast forteller Odd Richard Valmot mer om fordelene med batteribusser, der driftskostnadene bare er en tiendedel av dagens dieselbusser. Miljøgevinsten kommer i tillegg. Og kanskje vi nå også får innendørs bussholdeplasser?

Se mer

8/16/2019

Teknisk sett

Episode 215 - Raymond på Raymondu du Puy

Raymond styrer Oslo, med et budsjett på 73 milliarder kroner i omsetning og 53 000 ansatte. Byen kjøper varer og tjenester for 27 milliarder kroner i året, og har en formidabel innkjøpsmakt. Her skapes også hver fjerde norske arbeidsplass. Byrådslederen har klare ambisjoner om å utvikle nye teknologibaserte tjenester til befolkningen. I dag har vi snakket med Raymond Johansen om bord på den gamle, nå norskeide båten Raymondu du Puy, som fyrsteparet i Monaco har eid.

Se mer

11/7/2019

Teknisk sett

Episode 229 - Norge som utstillingsvindu for klimaløsningene

Vi har vært på en av de viktigste klimakonferansene i verden - på Zerokonferansen i Oslo. Her møtte vi Zero-sjef Marius Holm og Shift-sjef Bjørn Haugland, for å snakke om hva som må til for å redde jorden. Begge vil at Norge skal ta rollen som utstillingsvindu for både gode løsninger og politikk. Vi har gjort det på elbil, men vi kan gjenta dette på mange andre områder. Zero har gått i bresjen i mange år, og nå får de hjelp av Shift som er medlemsorganisasjonen til selskaper som ønsker å være med på klimareisen - og som ser at dette kan gi selskapene bedre konkurransekraft fremover.

Se mer

7/22/2021

Teknisk sett

Episode 364 – Ragnhild Wahl om intelligente trafikksystemer

Se mer

10/11/2021

Teknisk sett

Episode 386 – ITS-spesial I: Skal gjøre trafikken digital

Se mer

7/15/2019

Teknisk sett

Episode 204 - Volvo om elektriske busser

Volvo begynte å se på strøm til bussdrift for 15 år siden, og lanserte de første hybridene i 2008. Det ble en stor suksess. Mindre støy og mye lavere forbruk. Men nå vil stadig færre ha dieselmotor, men helelektriske busser i stedet. Volvo lanserte dem i 2015. Nå er en stadig økende del av produksjonen elektrisk, og mange norske byer kjøper dem. I dag snakker vi med den elektroentusiastiske utviklingssjefen på Volvo Bussar, Marcus Ekman i Gøteborg, om revolusjonen som skjer i markedet for bybusser.

Se mer

4/4/2019

Teknisk sett

Episode 186 - Navneskifte med vyer

NSB har byttet navn til Vy. De gamle statsbanene er mest kjent for togdrift, men de er også landets største busselskap. Nå tenkes det persontransport i et mye videre perspektiv enn før. I dag snakker vi med direktør for mobilitet og reiseliv i NSB-konsernet, Synne Homble.

Se mer

4/26/2019

Teknisk sett

Epsode 190 - Drammen vil slå Oslo på Gondolbane

I Drammen vil ildsjeler binde sammen området ved jernbanestasjonen med boligområdet på Konnerud, via markaområdet Haukås om ligger imellom. Den såkalte Haukåsbanen vil bli 3,5 km lang og frakte rundt 2000 passasjerer i timen hver vei, i gondoler minst 35 meter over bakken. De skal gå med under et minutts mellomrom. Ti minutter skal reisen ta, og utsikten vil det ikke bli noe å si på. TU har arrangert en informasjonsfrokost åpent for publikum, og spilt inn en denne podcasten på scenen sammen med prosjektleder i Strømskog Eiendom AS, Joachim B. Hansen.

Se mer

Loader