Teksting av Nicolai Winther
Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her i et baksette med Odd-Rikard Wallenmott. Hei Jan! Sitter vi tett? Vi holder så vidt meteren da. Ja, det er en liten meter. Men det er litt trangt her, jeg må innrømme det. Men vi sitter i baksette på den nye Toyota Mirai.
Yes, en hydrogenbil. Du har kjørt forrige gang? Jeg har gjort det, ja. Det er mange som sier at en hydrogenbil er en elbil. De får strømmen fra et annet system. Jeg kjørte den for et par år siden fra Hamburg til Stuttgart.
Og det var som å kjøre virkeligheten med en større elbil. Fyllingen tok så kort tid. Ja, fyllingen tar kort tid. Det er litt trangt her, men det har å gjøre med at dette er den nye bilen som kommer til Norge til
neste år. Men vi skal snakke om hydrogen, og i forskjetene så har vi våre to gjester i dag. Og da må vi bare introdusere med en gang Steffen Møller Holst, som er forskningsdirektør for Hydrogenteknologi Sinter. Velkommen. Takk. Du sitter bak rattet, uten å kunne kjøre. Det er kanskje like greit at det ikke er. Jeg tror det.
Så har vi med oss direktør for investor- og selskapsinformasjon fra Nell Bjørn Simonsen. Velkommen. Takk for det. Dere, vi må bare si at vi har akkurat vært med på en debatt og et lite seminar her oppe hos Toyota Norge, fordi de har gått sammen med Nell om å skissere litt hva som skal til for å få en fylde infrastruktur i Norge for hydrogenbiler.
Og da må vi bare spørre deg Bjørn med en gang, du er jo fra Neld og ikke du som holdt innlegget, men hvor er det skoen trykker nå? Er ikke dette her egentlig litt game over?
Dette har vi jo snakket om en del ganger før. Hva er det som skal til for å komme i gang med en hydrogensatsing og hydrogen i Norge? Norge er et veldig spesielt land med tanke på den elbilsatsingen vi har her. Men det er klart at sett ut fra vårt perspektiv i Nell, så selger vi mange hydrogensasjoner til personbiler.
Men de selger meg til andre steder enn Norge. Så for oss er dette veldig enkelt. Jeg må få bygget opp en basisinfrastruktur av hydrogenstasjoner i Norge, sånn at den kan ta hydrogenteknologien, hydrogenbilerne, hydrogenlastebilerne og hydrogenbussene i bruk. Ja, for det er ikke så mange som skal til i starten. Når du fyller, så får du ganske lang rekkevidde.
Du gjør det, og en stasjon kan jo fylle veldig mange biler i løpet av en dag, så du trenger ikke så fryktelig mange stasjoner. Vi har sagt 20 stasjoner i Sør-Norge, da har du til en god start. Så dette er egentlig veldig enkelt. Det er bare myndighetene som må sette seg et konkret mål som gir en forutsigbarhet både for oss, men også ikke minst for Toyota og andre som har disse kjøretøyene, og
Og kanskje allermest de som skal bruke dem. Det fikk vi et eksempel på i dag med Norges Taxi. Steffen, hva merket du etter dagens samtale? Det jeg ser er at, ikke minst politisk, så er det nå på hvert sitt vis egentlig med en veldig stort engasjement.
mot hydrogenteknologi, sånn at nå har vi heldigvis både regjeringen og opposisjonen i ryggen, for å si det sånn, når det gjelder å se mulighetene for verdiskaping knyttet til hydrogen. Og det er kanskje det viktigste, for sånn som Nell og brukerne har egentlig stått klar lenge, men det har vært virkemiddelapparater som ikke har vært helt tilstrekkelig for at vi har kunnet utløse de mulighetene som ligger i hydrogen.
Men det er jo viktig da, du sitter jo og sintet for å se de store linjene også bortenfor personbilmarkedet, og det er kanskje der det skjer mest. Også, Odd Rikardt skrev nylig her om Airbus som skal ha fly på vingene i løpet av relativt få år, og vi har lastebiler og tog og maritimt. Så dette er jo en infrastruktur som kommer litt uavhengig av diskusjoner rundt privatbilen, er det ikke det?
Jo, i den forstand at disse andre applikasjonene vil dra mye mer volym igjen til i fase, slik at du kan komme opp på et volym som gjør at du kan egentlig ha en synergieffekt, biprodukt, for å si, i forhold til at du kan på en beskjeden ekstra kostnad også fylle personbil. Men dere har helt rett at de segmentene av transport som batteriteknologi rett og slett ikke strekker til,
der er jo hydrogen virkelig løsningen for nullutslipp, og de er jo de tunge, store kjøretøyer og fartøyer til lands og til vann og i luften med. Norge har jo en veldig tung marinklinge, og der er det allerede en del hydrogen på gang. Føler du at det er på en måte kromtappen, at det er det marine som er kromtappen i den norske hydrogensatsingen, og at
langtransport kommer som nummer to? Nei, jeg tror jeg vil snudde litt på den, for når du ser på regelverk som skal på plass i forhold til maritimt, så tror jeg at vi er enda raskere på knappen i gang med tungtransport. Hvis vi nå går for fullt på tungtransport, så tror jeg den i volym kommer før maritimt.
Fordi det er mange ulike segmenter av den maritime transporten som til hvert tid må ha regelverk på plass for at disse fartøyene, typisk hurtigbåt og ferger, skal kunne både godkjennes og settes i drift. Men begge disse segmentene kommer nå i god tid før 2025.
Ja, og hvis du skal høre på Airbus da, så sier de at fly skal være i gang i 2035. Og da må jo hydrogenproduksjon være formidabel for å fylle fly. Det krever mye. Ja da, og da er det jo snakk om flytende hydrogen. Det er det jo til dels også i større fartøye. Og blant annet Daimler har jo sett
sett og ment at flytende hydrogen også for de tyngste lastebilene kan være den beste løsningen. Ja, det er egentlig som jeg hedder at du får ikke nullutslipp på lastebil og treler uten bruk av hydrogen. Ja, det mener jeg er en meget riktig konklusjon i den forstand at
du har selv med de mest optimistiske fremtidsutsikter for batteriteknologi, så vil du miste så mye lastekapasitet. Sånn at den batterielektriske løsningen er ikke noen fullverdig løsning. Det som skal transporteres i en lastebil er gods. Ikke enda flere batterier? Nei, og det er ingen tvil om at her er jo allerede de lastebilene som vi kjører i Trondheim på uttesting nå, der er drivlinjen for hydrogen og renseselle, den er lett.
lettere enn diesel løsningen. Så du har faktisk litt økt lastekapasitet i dagens hydrogenlastige biler, mens det er tvert imot på batteri. Vi må bare ta kjapt her, Odd Rikard, mens vi husker det. Det er noen store fordeler med hydrogen-elektrisk friværk, enten er lastebiler eller personbiler. Det er jo sånn jeg forstår det, at du får ikke mindre rekkevidde om det blir kaldt ute.
Fylletiden er vesentlig kjappere, du går på noen få minutter. Og, som er også opplagt, du tror jo ikke på å si mengden av sjeldne jordarter. Du går ikke med så mye lurium til å lage løsningen. Nei, som batteriteknologien trenger. Men jeg må bare spørre, er det flere fordeler som vi bør ha med?
Hvis ikke, så er det det jeg lurer litt på. Er selve brenselselleteknologien, hvor er den? Vi vet jo at alle andre områder, batteriteknologien, blir både rimeligere og mer tett pakket energi. Solceller for å gjøre utviklingsgrader faller i pris. Hvor er brenselsellen hen i dette bildet?
Hvis jeg får kommentere på det, så er det jo slik at den forrige modellen Mirai, som både Odd-Rikard og jeg har kjørt og kjører, den gikk jo under uttesting 100 000 kilometer uten noe som helst tekniske problemer. Man byttet bremseklosser på den, og det var det, og fylte hydrogen. Så på personbilssegmentet har man mer enn nok levetid.
Men det som er utfordringen når vi går til tyngre lastebiler er at en to-lastebil kan gå 70 eller 100 000 kilometer på et år. For personbilssegmentet er hydrogenbrennselseleteknologien vel etablert og mer enn god nok. Men så er det de krevende segmentene der både maritimt og tog, der du har veldig mye lengre årlige kjørekjører.
strekninger eller lengder på mange kilometer du kjører på et år. Og da må man ha mye mer bestandig og leve mer robuste brenselceller. Og da må man opp, da blir de typisk du setter de sammen på en annen måte det blir akkurat som en forbrenningsmotor i en lastebil er jo, hvis du overhaler den hjemlig så kan den gå en million eller to million kilometer.
Men for en personbil, så er det 200-300 000, det er helt ok, for personbilen står stille 95% av tiden. En ferge går kanskje 16 timer i døgnet. Men de bussene som går i London nå, de har jo gått 40 000 kilometer, så man klarer å, hydrogenbusser da, 40 000 kilometer, 40 000 timer, unnskyld, 40 000 timer,
Og det er jo sånn at man er der også med de første versjonene av tungtransport eller brenselceller for de tunge applikasjonene. Det er jo fem års døgndrift. Men hva er prisutviklingen på å lage disse brenselcellene? Tidligere laget man jo rett og slett i et laboratorium. Nå er det vel satt i masseproduksjon. Ja, det Toyota sa når de lanserte sin forrige salg,
Mirai, da sa de at de hadde redusert kostnadene med 95% i de foregående 10 årene før den, og de har jo sannsynligvis redusert det nytterligere og som Espen Olsen fra Toyota sa her nå, så skalerer det jo opp med 10 gangen på sin produksjon i Japan som er akkurat det samme tallet vi skalerer opp med når vi skal øke vår elektrolyseproduksjon og jeg tror grunnen til at vi nå ser
at hydrogenbrenselselapplikasjoner nærmest poppet opp som hadde hatt overalt. Det handler om at nå har han tatt brenselseleteknologien til et punkt hvor den er laget som en slags motor. Det er en modul som de kjøretøysintegratorene finner i katalogen.
De kan putte den inn i om det er et tog, er det en båt, et fly for den saks skyld. De kan putte den inn og koble den på systemet, og så er det bare å kjøre. Det er det virkelige som har skjedd. Det er volym som skal til nå for at du skal få ned prisen. Det ser man veldig tydelig at den enkelte faktoren som betyr mest er å gå opp i volym, produksjonsvolym, for å redusere kostene.
Jeg hadde et intervju med den tekniske sjefen i Airbus for et par uker siden, og han sa at de flyene som de skal produsere nå, de skal forbrenne hydrogen. De skal ikke bruke brennselselle. De skal bruke en brennselselle også til å lage litt strøm, men som kjernen i motoren. Så den vil få en elektromotor for å hjelpe til i starten nærmest med dette brenner, og så vil de forbrenne hydrogen. Det er litt...
Ja, er det ikke hydrogenelektrisk? Nei, det er ikke det. Du vil nok se begge deler. Opp til mellomstore fly så er det ren bremsecelle. Men skal du virkelig langt, så er det sånn at flymotorer er det mest kompakte i forhold til hvilken effekt du får ut fra en viss vekt.
Og Kawasaki Heavy Industries har jo kjørt en 1 megawatt ren hydrogenbrennende gasturbine i mer enn to år i KB. Og det funker. De har utviklet en egen brennerteknologi. Men det som er enda mer spennende med det som Airbus gjør her, er at du skal kombinere en elektrisk... Du har en kombinert...
turbin som kan drives elektrisk fra brenselcellet men den kan også brenne hydrogen, så det blir en mer kompleks motor, men i framdriftsøye med så er det en enhet du trekker jo luft igjennom og så brenner du og så dytter du opp bak
Men når du kruser, så kan du kjøre på brennselselder. Det er det du tar av, så må du ha ekstra kraft. Og da trenger du den egenskapen som en gasturbin har. Ekstremt energitet. Altså effekttettheten er kjempehøy på en gasturbin. Det som henger på en flyving i dag er jo en gasturbin. Jeg tror dere kan ha brennselselder ombord på de mindre flyene og de større. Og litt fordelen der er at du produserer jo vann mens du flyr.
Så da slipper du å ta med deg like mye vann når du skal opp i lufta. Det blir mer contrails, og da får du konspirasjonsteorier. Det var jo det som var utgangspunktet for at prevensjonscellen ble utviklet for omfart. At du fikk produsert vann til å strune ut den i inn space. Det er jo noe av det tyngste du har med deg.
Dere, vi må ta opp et tema til før vi gir oss her inne fra den litt fogge på vinduene. Det er ikke så rart å sitte her og puste og peser. Vi har en regjering som nettopp la frem noen tiltak. Nettopp for hydrogen. Vi kaller det hydrogenrelatert industri. 100 millioner kroner er planen for neste år.
Det høres mye ut, og endelig vil kanskje dere si, men hva er reaksjonen? Er det nok, og hva gjør andre land? Bjørn, vil du begynne? Det kan jeg gjerne ha.
100 millioner høres jo mye ut hvis det snakkes om en lottogevinst. Men det er klart, med tanke på det vi skal gjøre nå med hele energisystemet, med transportsektoren, med industrien, og ikke minst den konkurransen, rett og slett. Vi ser der ute nå, så bleikner det litt. Som et eksempel så
så vet jo ikke jo Spania dagen før en nasjonal satsing av et veikart på 100 milliarder kroner, altså tusen ganger mer enn det som er det. Det er en promille av Spanias satsing. Så til forsvar for Norge så var det jo ikke det veikartet som Erna har snakket om skal komme.
Men det er klart, når en snakker om 100 millioner kroner og en historisk satsing, så blir det litt flaut, rett og slett. Vi kan jo håpe på at dette her er en start på noen ting. Og at spanjolen tar en spansk, det er jo også en grei erkjennelse. Men Tyskland er jo også på det nivået der 90 milliarder kroner
på hydrogen, og det som er kjernen i de satsingene der, er industrireising, eller det er verdiskaping i bunn, og Størdesimen som er konkurrenten til Neld for eksempel, de vil kjøre inn kapital slik at disse selskapene vinner markedsandeler i en global utvikling. Fremtidens industriutvikling. Det er det det handler om, og her må vi faktisk evne i det nye veikartet som skal få
på plass og gjøre noe tilsvarende slik at vi stimulerer og ikke minst får til et hjemmemarked slik at underskogen av underleverandører er med og løfter hele norsk næringsliv inn i den fremtiden vi snakker om. Hva sier du, Richard? Her høres det ut som vi har enda en podcast gående.
Hydrogenpodden. Hydrogenindustrien. Jeg tror det er veldig viktig. Norge har jo produsert elektrolyser i snart 100 år nå. Vi er vel kanskje den nasjonen i verden som har hatt lengst kontinuerlig produksjon. Dette begynte jo med norsk hydro, før vi skulle lage gjøsser. Vi har en stolt tradisjon, og det er jo Nell viderefører av. Så vi bør jo virkelig...
Vi har jo mye i bånd. Det har vi. To avslutende kommentarer. Bjørn, Steffen, hva er den type quick win nå for dere? Det er at det kommer et program for infrastruktur pluss noen store industriprosjekter i Norge. Og et veikart med måltall.
der vi har satt oss konkrete mål, sånn som man ser i Tyskland, i Spania, i Frankrike. 1,5 milliarder euro til Airbus for eksempel. Da er vi i gang.
Vi får se som jeg alltid sier, Odd-Rikard, at her må vi bare komme tilbake og høre mer. Det må vi definitivt en gang. For denne gang er det bare å takke til Bjørn Simonsen i Nell og Steffen Møller Holst i Sintef, og takk til deg, Odd-Rikard Wallmoth. Mitt navn er Jan Moberg.