Tesla har annonsert en robot-taxi-dag den 8. august i år. Den første autopiloten til Tesla kom for rundt ti år siden, og Elon Musk har blitt kjent for å være optimist litt for tidlig. Både selvkjørende biler og robot-taxer har feilaktig blitt annonsert av Musk og Tesla flere ganger tidligere. Så spørsmålet er, er denne gangen annerledes? Kommer robot-taxene til å rulle i gatene innen kort tid?
I denne episoden skal du bli oppdatert på hva som skjer og hva det kan bety for både samfunn og investorer om robot-taxer blir en realitet. Velkommen til Utbytte, den B-podkasten der vi forklarer hva som skjer innen globale økonomien og finansmarkedene. Jeg er Marius Brunhaugen, og sammen med meg sitter Audun Vikstrand Iversen. Nei, Audun.
Hei, hei. De to fleste lytterne våre har jo blitt godt kjent med deg, Audun, men for nye lyttere så kan vi jo minne om at du forvalter aksjefondet DNB Disruptive Muligheter og er brennende opptatt av ny teknologi, deriblandt Tesla, roboter og AI og alt det gøye vi skal snakke om i dag. Ja, og dette er ikke bare gøy, dette kan til og med også være veldig viktig, fordi hvis vi står der 8. eller 9. august og
og se hva Tesla og Musk har fått til, så kan det være starten på en helt ny epoke innenfor transportsektoren, som kommer til å ha enorme ringvirkninger på hvordan vi organiserer og tenker på transport i mange, mange tiår fremover.
Og så gjenstår det å se da, hva de kommer med, og det vet vi jo selvfølgelig ikke når vi sitter her 11. juni og spiller inn denne sommerpodcasten, men spennende er det helt klart. Start med å fortelle oss litt hva som er selvkjørende biler og robot-taxi, definisjonen på disse to og forskjellene.
Ja, vi kommer til å male med en ganske bred pensler i dag, da håper jeg det er ok. Det er ok. Men selvkjørende, når vi prater om selvkjørende enheter, så dreier det bare seg i prinsipp om at hvis du skal dra fra A til B, og du gjør det ved hjelp av en datamaskin, og ikke ved hjelp av hender og føtter og pedaler og sånn, så har vi en selvkjørende enhet.
Det er en ganske stor kategori. Robottakser er en underkategori, eller undergruppe av det igjen, hvor det dreier seg om at du betaler for en tur fra A til B, men i motsetning til at det sitter en menneskelig sjåfør, så er det en eller annen form for datamaskin med en software som kjører deg fra A til B.
Så disse robot-taxiene, det er heller ikke et nytt fenomen. Du kan ta en robot-taxi, og kanskje noen lytter til om har gjort det, og da har det vært i USA eller Kina, og i økende grad nå i Midtøsten, så ser vi at disse tjenestene vokser opp. Vi skal komme litt tilbake til hvordan disse...
skiller seg fra det som Tesla og sin variant av robottaxi sannsynligvis er. Men vi har sett at dette er et marked som gradvis beveger seg i en riktig retning i forhold til at det blir flere og flere byer og flere og flere land som i dag tilbyr en form for robottaxi.
Vi var jo på tur sammen, som noen av lytterne sikkert husker, i starten av året. Da var vi i Las Vegas. Der var det flere ulike varianter av selvkjørende biler og robotaxer som vi var og så på. Vi beskrev det også litt i den episoden. Da var vi innom noen av disse teknologiene som brukes også. Så du får bare sette oss litt inn i disse tingene her som er viktige å ha med seg for det vi kommer til å snakke om videre. Ja, og den forholdsvis
Hvis vi tar noen år tilbake igjen, så dukker dette med selvkjørende opp. Det dukket som mange nye teknologier, litt inspirert fra det militære, og da var det knyttet til å få føreløse trøkker som kunne kjøre langs ørkenveien uten en sjåfør, fordi de kunne unngå at du blir beskutt med tap av menneskeliv.
Så det startet ganske mye forskning, og det man gjorde til å begynne med var at man lagde veldig mye utstyr som både hadde sensorer og radar og kameraer.
En felles betennelse for det er Leidar. Alle de rare ordene inni Leidar tror jeg ikke tar engang, for det er en ganske krevende definisjon. Men det vil si at du setter på ganske mye ekstra utstyr på en bil. De robottaxiene som kjører rundt i San Francisco og i USA i dag, og Baidu sine versjoner i Kina,
Da tar du en bil, og så putter du den på en verksted, og så bruker du ca. 250 000 dollar på å få en taxi ut. Det valget som Tesla gjorde for mange år siden, det var at de sa at vi tror ikke på dette LiDAR. Det blir for dyrt, og vi klarer ikke å skalere. Det vi derimot tror på, det er å sette på 8-9 kameraer som filmer alt sammen,
og det skal være nok sammen med en god software og en harddisk, som heter hardware 3 eller 4 i de siste Tesla-modellene, som er som en liten computer uten skjerm. Så den er veldig kraftfull.
Og det Tesla har jobbet veldig mye med de siste årene er jo da å latt alle disse bilene, det er jo cirka 4 millioner biler, det vokser jo med 1 million eller 2 i året, som nå da kjører rundt og samler data, video, så lenge du som sjåfør har godtatt det.
Det har gjort at disse ni kameraene Tesla har samlet verdens største database av trafikksituasjoner, og det er den de trener denne piloten sin på. Dette skjer samtidig som man gjør veldig store fremskritt på
på hardware-siden gjennom Nvidia som den historien kjenner vi ikke også, så det kan gå i detalj på det, men poenget er at man da er i stand til å trene disse videosnuttene av oss som sjåfører enda bedre, og så har man gjort noe
noen sånne gjennombrudd på softwaren. Igjen, nå kommer det litt sånn vanskelig ord, så bare hold dere fast i sommerfarmen. Neuralt nettverk. Hva er det for noe? Det er litt sånn som vi mennesker tenker og trener, at vi gjør det veldig ofte gjennom bilder og en eller annen form for assosiasjon.
Så frem til for 18-24 måneder siden, så var Tesla sin inngang inn mot dette, var at de satt og programmerte, og lagde mange datalinjer, hvor det typisk var sånn at ser du et skilt, stopp. Det var en programlinje. God gammeldags koding. God gammeldags koding, sikkert i C+.
Men så har man fått disse gjennombruddene på denne videotreningen.
Som gjør at man nå er i stand til å ta de beste sjåførene, videoklippene fra det de kaller Uber 5-sjåførene, og det er basisen for treningen av disse videomodellene, og de blir da hele tiden bedre. Måten som jeg sitter og følger med på dette på ganske tett, er jo at for halvandet år siden var det ofte to skritt frem og ett tilbake.
Og så kom det oppgraderinger hver annen, hver tredje måned. Nå ser vi at det er veldig sjelden dette skrittet tilbake har man hoppet over. Så nå har du to skritt frem. Og så er det sånn at disse oppdateringene kommer da heller hver, i stedet for hver sjette måned, så kommer det hver sjette uke.
Og så gjør man ganske store fremskritt. Det de sier, de som sitter veldig tett på, er at man var i stand til å se hvor langt denne softwaren har kommet tre til seks måneder ned i veien. Så det vil si at når Tesla annonserte denne 8. august-dagen,
så var det cirka fem måneder nede i veien. Så sannsynligvis har de sett noe som gjør at de da er mer komfortable med å begynne å prate om en sånn robottaxi. Vi vet veldig lite om hva de kommer til å si. Vi vet at de har gjort disse treveskrittene på software. Og så kommer denne bilen til å være annerledes. Og det viser seg at 90% av alle taxiturer, globalt, uansett hvilket land du er i,
består av en eller to personer. Så det er ganske nærliggende å tenke at denne robot-taxi-en kommer til å komme både uten pedaler og ratt. Det kommer til å være en skjerm der, en eller annen form for en iPad. Og så kommer det til å være to seter, og så kanskje litt større bagasjerom, men bilen vil være mye mindre. Det vil være kanskje en sånn variant av en Fiat Mini-tjeneste.
Og den vil jo fungere på samme måte som når vi bestiller en taxi i dag, enten en vanlig taxi eller en Uber, så fikser vi opp det med appen og trykker oss frem til hvor vi skal og så videre, og det fungerer helt utmerket. Og det er den type, kallet grensesnitt, som også robottaxi til Tesla kommer til å ha.
Og hvis du tar sjåføren, og det kan man jo mene mye om om man skal og så videre, men for oss som da sitter og regner på sånne ting, så vet vi at da blir det en billigere taksitur. Og det Tesla har vist tidligere er jo at de er veldig gode på teknologi, forstått som både software, men også på selve produksjonsteknologien. De produserer veldig effektivt, det vil si med veldig lav kost.
De er i stand til å skalere denne produksjonen ganske fort. Hvis de først får softwaren til å fungere, og vi konkluderer med det 8-9. august, at nå er det såpass bra, eller kommer til å bli såpass bra i løpet av de neste 12 månedene, fordi vi ser at den utviklingen er
er såpass konsistent over tid, at de kommer til å være der hvor det blir veldig lite ulykker, så begynner et løp med å få det til godkjent og så videre. Men hvordan får man, bare nysgjerrig, men det kommer de kanskje å si noe om, hvis denne roboteksen begynner å rulle på i veien, det må jo lades på en eller annen måte. Hvordan tenker de rundt det? Den må jo da forstå at når den tager
tar imot en tur fra A til B, så må han ha nok batteri til å kunne kjøre til B, og så må han også ha nok batteri til å kunne kjøre til nærmeste ladestasjon, og så må han jo faktisk klare å lade.
Ja, og dette er jo noen av de, dette er både en sånn teknisk, og så er det et regnsyke her, fordi at hvis de ser at de har veldig høyt turnover, eller mange turer, så vil de jo ønske å ta en investering og ha et stort batteri i bilen. Det koster jo mer å lage bilen, versus det å tenke at det kommer ikke til å være så mye turnover, så vi skalerer ned størrelsen på batteriet,
som gjør at du får en billigere bil. Det er nok sånne ting som de sitter og regner på. Men så er det den tekniske løsningen på hvordan skal du lade disse batteriene i bilene. Vi vet at Tesla for et par år siden kjøpte et tysk selskap som var veldig langt fremme på en teknologi hvor du kunne lade trådløst. Du kjørte opp en plate, og så ble batteriene ladet fra undersiden av bilen.
Hvor langt de har kommet på det, det aner ingen, i hvert fall ikke jeg. Og så har vi jo, hvis vi da skal leke litt med humanoidsene våre, så går det å også forestille seg at du har et område hvor de skal lade biler, og det er en humanoid som kommer, eller en robotarm som kommer og lader den bilen automatisk.
Så det er et helt nytt økosystem som skal på plass, og det skaper jo sånn enorme forretningsstrategier og investeringsmuligheter på både underleverandører, men særlig også på Tesla som et kallet aksjekase. Men hvis Tesla da nå til august sier at nå begynner vi å nærme oss å ha noe klart for alvor her,
Hva gjør konkurrentene da? Og hvem er konkurrentene? Du nevnte jo denne Leidar-teknologien. Ja, og vi har jo hatt to selskaper i USA som har holdt på med disse robot-taxiene. Det ene er Cruise, som har vært, jeg vil si har vært, de er jo fortsatt eid av GM, General Motors,
De har skalert meg veldig mye, for de hadde et par feiltrin. Men de som har dratt videre er jo Waymo, som er eid av Google, og de ekspanderer i USA. Men dette fungerer på den måten at de bruker et kart, og akkurat på samme måte som vi har disse sparkesyklene som jeg elsker å hate, det er områder du ikke kan kjøre til, fordi det er en såkalt geodefense.
Sånn opererer også disse robot-taxiene, så de opererer typisk i en bykjerne, og så får de ikke lov til å kjøre utenfor, fordi der er ikke kartene gode nok. Så de bruker da all denne LiDAR-teknologien for å navigere, og så bruker de et kart. Det som er så utrolig fascinerende med denne Tesla-historien, det er det at
Hvis vi da står i 2025 og da sier at det er 5-6 millioner Tesla-biler på veien, som i utgangspunktet kan rett og slett, du kan parkere Teslan din i garasjen eller på gata en fredagskveld, og så kommer det en software oppgradering.
som gjør at når du starter bilen din på lørdag morgen, så har du i prinsippet en selvkjørende robot-taxi, som du da kan når du finner ut at den skal ikke jeg bruke hele tiden. Så på dagtid kan jeg gjerne la at andre bruker den. Mens Lidar, som sagt, da må du inn og gjøre en del investeringer, tilpassinger og så videre. Så skaleringen som er så utrolig viktig i sånne type nye markedøy,
så klarer jeg ikke å se at det blir veldig lett å konkurrere med Tesla hvis de får det til. Så det er Google mot Tesla, altså? Ja, men disse store tech-oligarkene, får jeg nesten si,
De slåsser med hverandre og samarbeider om hverandre og så videre. Så det er klart at Tesla samarbeider jo veldig tett med for eksempel Nvidia, men det er jo alle de andre også. Så Nvidia er jo en sånn som ligger litt bak her. Nvidia og han med skinnjakka, han Jensen, han har jo, det er ikke så mange uker siden, hvor han også var ute og sa det når han pratet om at robottaxi og selvkjørende biler, sånn at det kommer til å forandre verden.
og er nok nærmere enn det mange tror. Men da sa han også at Tesla ligger ganske langt foran de andre. Så det er nok en bred enighet om det. Og det det kan medføre, det er jo at Tesla
at vi kan se at noen store bilprodusenter i dag kommer til å si, vet du hva, dette her klarer ikke vi å lage selv, så enten jobber vi enda tettere med Nvidia, eller så lisensierer vi fra Tesla. Og det har Tesla kommentert på tidligere, at det er mulig det at vi kommer til å... Så lisensiere programvaren til Tesla? Programvaren, men da må du også ta med hardware og så videre, så
Så det er noe ganske komplisert. Det er nok noen jurister rundt omkring som kommer til å tjene mye penger på å lage de kontraktene, fordi de kommer til å være omfattende, og så skal det designes inn, og da er vi to-tre år nede i veien, for det er klart for deg. Og der har man jo spekulert på at den som kanskje ligger nærmest er Ford i USA. Og så er vi veldig spent på hva ...
bilindustri gjør. Og hva med Kina da? De er jo så langt fremme på elbilkjøretøy generelt, er det ikke det? Jo, og det er jo også noe som vi nå kanskje har fått svar på i løpet av sommeren her nå,
er om Tesla får lov til å bruke sin selvkjørende software i Kina. Det har jo vært en av disse sidehistoriene om Tesla i løpet av denne våren, er at de skal lansere sin selvkjørende software. Kanskje det var derfor Musk var der borte? Ja, og han fikk jo en gov fra Kina. Så har du da denne geopolitiske situasjonen som gjør at
det er høye tariffer og økende inn mot kinesiske elbiler. Det å åpne opp for all softwaren til eventuelt kinesiske selskaper med alt det det innebærer av sikkert opplevde sikkerhetsrisiko-elementer,
gjør nok at det løpet er litt tøft. Ikke minst at dette tar jo bilder av alt mulig, overalt, til enhver tid, hele tiden. Og kan sikkert fjernstyres mer enn vi...
Det er litt sånn sidespor, men det er nok veldig mange som er veldig opptatt av dette, som har en eller annen sikkerhetsbeskrivelse i jobben sin. Så for meg tenker jeg at da er det lettere for tysk og fransk og italiensk bilindustri å se mot USA.
Fordi nettopp som vi pratet om innledningsvis, det Tesla har gjort med det valget de gjorde, som nå kanskje viser seg å ha vært veldig bra med disse kameraene, er jo også at de har samlet så mye data. Og det eneste vi vet fra denne kallet kunstig intelligens-maskinlæringsperioden vi har vært igjennom de siste par årene,
er jo at det å kunne ha bra data og trene disse modellene på, er liksom det som etter enda det gjør om du får en god eller dårlig modell. Og det er ikke lett å ta i en Tesla på det. Noen av disse selskapene har hatt to og tre kameraer, da får du noe, men du har ikke nok til å få denne 360-gradersvinkelen som Tesla da har.
i utgangspunktet har mulighet til å ha. Alle disse datene som Tesla samler allerede nå fra bilene sine, er det noen restriksjoner på hva de kan gjøre med de dataene og ikke gjøre med det? Ja, altså den mest avanserte versjonen, FSD som denne familien heter,
De datene, eller den softwaren, den er nå bare tilgjengelig i USA. Når vi kjører rundt med Tesla her i Norge og i Europa, så er vi en autopilot. Det er en ganske dum variant, en dum fetter av denne fullblodssoftwaren i USA. Der må du signe opp på at du vil dele datene dine.
Det er ikke sant at de overfører all data. Hvis du kjører langs en motorvei i USA, og det er en rett strekke, så er det ikke noe av den dataen som blir overført. Men det er alle disse avvikende, det er spesielle trafikksituasjoner som da blir prosessert i bilen, og så blir det lastet opp.
Men det er ganske mange trafikksituasjoner som vi har opplevd gjennom et langt liv som sjåfør. Så den databasen som de etter hvert har fått, sammen med alle disse fantastiske simuleringsverktøyene som nå har dukt opp, gjør at jeg personlig har stor tro på at dette vil lykkes. Men enten det er Tesla som får til teknologien, eller det er konkurrentene, kommer man til å få lov?
Ja, og det er jo et ganske stort lærhet å bleke. Er det noe på reguleringsfronten som tyder på at det går fortere? Altså at
er enda mer giret på at dette skal skje? Ja, og da er vi litt tilbake til en sånn geopolitisk utgangspunkt med at nå konkurrerer man jo veldig tøft om hvem som ligger lengst frem på teknologien. Så vi ser det på flere sånne områder at myndighetene både i Kina og i USA og kanskje til og med i noen sammenhenger i Europa
er veldig villige til å gi disse konsersjonene og tilatelsene som trengs for å utvikle tendelsene videre. I hovedprinsippet i USA er det sånn at på hver enkelt av statene er dette lov. Noen stater har et eksploditt forbud mot det,
Det som Tesla, og her må vi skille litt mellom robot-taxi og denne selvkjørende bilen, fordi det Tesla har gjort som gjør at de kan kjøre rundt i hele USA, det er at de har sagt at du må sitte bak rattet og følge med, og da er det det vi kaller level 2. Og level 5, da er vi på en sånn robot-taxi.
Disse Leudar-bilene som kjører litt rundt i Europa, litt i USA, de er nå på Leudar 3 og 4. Men det er veldig mye reguleringer knyttet til hvor de kan kjøre en. Så du trenger at et land, eller en stat, eller en region sier at dette skal vi innføre. Og det var ganske klart.
Og da med en gang du gjør det, så kan man slippe løs disse robot-taxiene. Og jeg er nok sikker på at det kommer til å bli diskutert i hvilken grad for eksempel Tesla kan gjøre dette her i noen stater i USA. Vi vet at vi kjenner det fra også når det gjelder selvkjørende trøkker, at sånn som i Texas ...
Så hovedprinsippet er at så lenge du har en høy nok forsikring, så kan du bruke disse formene for teknologi. Det sa de jo når vi var borte i USA i januar. Det var jo Texas. De skulle blant annet teste disse selvkjørende trøkkene for ...
Der er de fremoverlente. Der er de fremoverlente, og Aurora, som vi da diskuterte, ligger fortsatt i rute til å begynne å kjøre selvkjørende trucker på veiene i Texas i fjerde kvartal i år. Men i Norge kan det vel være at det tar litt lengre tid før noe skjer ...
Jeg ene er jo på en måte EU-reguleringen, og at EU er kanskje ikke de som er de raskeste her. Og så er det dette her med at vi er et langsiktig land, og det er snø, det er is, det er toke, det er regn, og så videre. Ja, og når jeg klarte en sånn
veldig mye kamerateknologi. Veldig få av de kameraene er veldig glad i toke og sludd og sånn. Så jeg tipper jo at det må en såkalt lokal tilpassning til, og så har vi jo ikke det regelverket på plass enda. Det som har skjedd der nå i løpet av våren, det er at England har egentlig gjort klart alt for at dette skal være lovlig i 2026.
Også har Tesla vært nede og vist frem til denne delen av kommisjonen og medlemslandene som arbeider med reguleringen for selvkjørende enheter i EU.
og ifølge ryktene så har det gått veldig bra, slik at det finnes et sånt kaldet juridisk eller legalt løp, hvor det kan komme et direktiv til medlemslandene,
som legger rammebedingelsen på hvordan de skal regulere dette i 2025. Så igjen, og jeg har jo ikke noe tro på at vi kommer til å ha robotaxer som nødvendigvis kjører rundt i 2025, fordi de skal produseres, og softwaren er, selv om den har blitt veldig god, så skal nok den sikkert testes og testes og testes. Ja.
Men for trafikkmyndighetene, som helt sikkert, om den står helt øverst, den burde i hvert fall stå helt øverst, det er jo å redde liv og unngå ulykker i trafikken. Ja, for det blir jo et viktig spørsmål. Hva har dette her å si for samfunnet hvis man får det til å funke? Ja, og det er her hvor det kan skje både ...
veldig mye på både kort og i alle fall veldig mye på lang sikt hvis dette lykkes. Hvis vi tenker på trafikkmyndighetene, i USA er det 44 000 mennesker som dør hvert eneste år, og det er 200 000 som får forringet livet sitt.
og med lange sykeopphold og rehabilitering og så videre. Så det er klart at hvis det finnes en teknologi som kan redusere dette med 50% eller 75%, så er det jo ingen trafikkmyndigheter
som kommer til å si «Nei, dette her skal ikke vi ha, fordi vi liker ikke Elon Musk, fordi han sier så mye rart på Twitter, eller på X, som det heter nå». Så jeg er personlig ganske sikker på at hvis man kommer dit, at man har en så bra software, at de ser at dette her reduserer ulykkene. Og det finnes data på dette nå, som Tesla har vist frem, og som er helt sikkert er tredjeparts godkjent.
hvor ulykkesfrekvensen er signifikant lavere i en sånn statistisk sammenheng, som gjør at det kan du regne om til liv, altså er ikke det noe vi liker å gjøre, men du ser at da vil du ha hatt færre dødsulykker, og du vil ha hatt færre mennesker som ble invalide for resten av livet. Sånn sett er jo dette et kjempestort steg for, kaller det oss, mobile mennesker langs landveien.
og i bybildet. Og det er klart at hvis du tenker at du er i stand til å lage en sånn robot-taxi, så vil jo det på en måte konkurrere både med busser og andre taxier. Og det vil gjøre noe med bybildet ditt. Og denne store drømmen som i hvert fall noen har hatt om at vi skal ha bilfrie byer, rykker plutselig veldig mye høyere opp på en sånn realist-skala. Fordi at vi kan opp...
vårt behov for å få en transport fra et spesifikt A til B, ikke kollektivtrafikken som kjører deg i en bulk til et sted som ikke er, det kan være nærmere du skal, men det er ikke ditt du skal.
på en veldig kostnadseffektiv måte. Så dette kommer jo til hvis det er sånn at disse byene begynner å bli fylt med robotakser, fra Tesla og helt sikkert andre, så vil det jo, hva vil skje med alle parkeringsplassene, alle parkeringshusene, de som jobber med, og det er en stor industri, også for oss her i DNB, å holde på med bilforsikring.
Hvis ulykkesfrekvensen går kraftig ned, hva skjer med bil, altså bilforsikringen? Og hvis du ikke skal ha disse rehabiliteringsplassene på sykehusene og alle disse døgnene som er belagt av folk som har vært utsatt for trafikkulykker,
så blir det løst veldig mange ressurser. Så det finnes en god historie her i forhold til det som jeg primært holder på med, nemlig å se på tjenester og selskaper som øker produktiviteten, for det er veldig ofte veldig gode lønnsomme investeringer. Men det finnes jo også en samfunnsøkonomisk side der, hvor det finnes en enorm gevinst
Og derfor, selv om et robot... På lang sikt, selvfølgelig. Ja, ikke sant? Men poenget er litt sånn, vi blir jo litt redde, og jeg også, ikke sant? Tenk at jeg skal komme en datamaskin og hente meg, kjøre meg et eller annet sted, det er ingen å prate med, og hva skjer hvis et eller annet...
så lager vi alle de bildene i hodet, så det kommer til å være mye treghet, det kommer til å være mye motstand, for dette vil jo også, kaller det, reallokere en del ressurser i samfunnet. Det blir ikke så mange menneskelige sjåfører som kommer til å kjøre rundt i byene, så det er mange arbeidsplasser, og som jeg sa, det er store industrier som vil bli påviktet av det, gjennom typisk forsikring og så videre.
Men det er vel nettopp det da, at det har potensialet til å påvirke samfunnet i så stor grad, som også kan være litt hemskoen da, med tanke på hvor lang tid det vil ta å implementere. Nettopp fordi at det kan bli så samfunnskritisk, og da vet vi jo at når det blir det, da skal det funke. Ja, ja.
Vi hadde jo mange år siden et statsvitenskapmiljø som kom ut fra en serie med NOU-er som heter maktutredningen, og en av de store bidragsyterene var en professor som het Johan P. Olsen.
Han beskrev dette med organiserte interesse veldig godt, og de vi alltid representerer på godt og vondt, både en kontinuitet, men også en motstand. Her kommer vi til å oppleve at denne motstanden mot dette kommer til å være stort fra de organiserte interessene, fordi de vil da tape en del av sin maktbase og sitt grunnlag for eksistens.
Så for all del det kommer til å være mye motstand, men igjen det er sånn, når man da ser at dette fungerer i andre land, så er det en sånn, så kan man mene hva man vil om dette, og så kommer det likevel. Og som jeg sier, jeg tror denne gevinsten både
personlig og for samfunnet kommer til å være så store at vi er villige til å reallokere disse ressursene. Og i ytterst konsekvens da, sånn som vi pratet om her, si at du hadde hatt en Tesla, Marius, og så
Den lørdag morgenen hvor du våkner med at du har en selvkjørende bil, så vil det gjøre noe med hvordan du tenker på den bilen. Fordi at du da har en mulighet til faktisk å tjene 400-500 kroner ved å leie den ut til andre når du ikke bruker den.
Og til slutt så er det sånn, da kommer dette med eierskapet. Skal vi virkelig eie denne bilen? Og til slutt tror jeg da, når vi da på en eller annen måte også får løst dette særproblemet for nordmenn, nemlig med å kunne kjøre til fjellet og til hytta til sjøen og så videre,
Men i alle fall for bybildet, så tror jeg at vi kommer til veldig fort å se at vi trenger jo ikke ei en bil. Bare tenk på all den plassen vi kommer til å friere i byen og i gatene våre, når vi da har biler som i all hovedsak kjører rundt hele tiden og plukker opp mennesker og varer, i stedet for at de står parkert 95% av tiden som det er nå.
Og igjen, dette er jo ikke noe som skjer neste påske, men poenget er at 8. august, nå. Da får vi høre mer. Da får vi høre mer, ja. Men de kommer vel til å gå korte avstander først, så blir avstandene gradvis litt lenger og lenger for hvor langt disse robotekserne går. Ja, og så kan du jo, dette her kan vi jo kombinere med et annet favoritttema som vi har diskutert mange ganger, Marius, nemlig evtol. Ikke sant? At du kan da tenke deg at det på disse lange distansene
Sånn type 100-200 kilometer, så kan du bruke et elektrisk helikopter. Også både du kommer deg til denne veriporten, eller denne flyplassen til disse helikopterne, den kommer du deg med en robot-taxi. Og når du lander, så har du en robot-taxi som kjører deg til enestasjonen.
Og igjen, dette er jo selvfølgelig litt sånn spekulasjon og litt science fiction, men poenget er at jeg har ikke noen problemer med å tegne denne tidslinjen under på at dette her kan faktisk være tilfølge i 2028. Og i Norge kanskje en eller annen gang ut på 20-30-tallet. Og det er ikke så imme lenge til. I Norge liker jo å telle sånne tidslinjer i forhold til OL og VM og sånn. Det er bare to fotball-VM unna, ikke sant? Til du er der.
Ja, hva skal til for at dette lykkes da? Nei, det aller viktigste er jo selvfølgelig at denne softwaren og bilen fungerer. Jo, men hvis vi har det på plass. Ja, og da må den bilen rett og slett få et førekort, få lov til å kjøre på veien, og det må myndighetene gi.
Jeg tror det kommer til å være enten land eller stater som ønsker å fremstå som progressive og fremtidsrette som kommer til å gi det. Og at dette da blir tilgjengelig for alle, ikke bare noen forike? Ja, og dette her er jo inne på pris. Er det en ting som ...
Både kineserne og Tesla har vært veldig opptatt av å få ned enhetskostnaden på disse bilene. Den robot-taxen som vi pratte med innledningsvis, hvis det da skal være to seter og du tar ut pedal og gass og så videre, så plukker du bort ganske mange deler. Kanskje kan man være fleksibel på batteriene, som gjør at du trenger ikke det aller råeste, dyrste batteriet.
Så prater du om en bil, jeg vil jo tippe, og da tipper jeg at dette her er jo en sånn type 10-15 000 dollar i kost, og det vil da være en investering som du gjør, som du da kommer til å, sannsynligvis har en veldig høy avkastning på den investerte kapitalen når du setter den ut som en robot-taxe og begynner å kjøre penger. Kanskje det er en tilbakeballingstid på 18-24 måneder.
Kanskje til og med enda kortere, men det blir jo veldig spekulativt. Men poenget er bare at vi kan se forretningsmodellen her, og da vil jo alle ønske at dette skal bli et volumprodukt. Og igjen, det eneste du vet når du får et volumprodukt, er at da blir produktet bedre og billigere, fordi at du kommer opp i en stor skala av produksjonen.
Og der ligger jo hele ideen til bilindustrien fra Ford sine dager, har jo vært å gjøre det så billig at selv arbeideren på fabrikkulvet hos Ford, det var jo målet til Ford, var jo at han skulle ha råd til å kjøpe en bil som han sto og lagde en del av på kulvet.
Jeg tror dette her kommer til å bli et produkt som vi alle sammen bruker. Det blir ikke neste påske, men det er likevel ikke sånn forferdelig langt unna i forhold til at vi alle sammen, jeg tror de fleste av oss som ønsker det, har tatt en sånn robot-taxitur en gang i løpet av dette tiåret.
Altså før 2030. Men enten det blir Tesla eller noen andre som får til dette her, hva er det markedet, hva er det investorene må se og høre for at de skal være villige til å være med og finansiere
finansiere denne reisen. For det må vel finansieres på en eller annen måte. Det må skytes inn store beløp, vil jeg tro. Hvis man skal realisere dette skikkelig. Det er både ja og nei, og det kommer litt an på hvilke type volymer man starter opp med. Men i forhold til Tesla, så kan Tesla gjøre dette på sin egen balanse, sin egen kondansstrøm.
uten noen særlige problemer. Deres marginalkostnader, det er det som er så fint med software, den koster jo ikke noe mer enn den neste kopien. Disse bilene da, hvis de da har en så kort tilbakeværelsetid, som jeg spekulerte på her i sted, så er det klart at dette kan gjøres over balansen til Tesla.
Så det er nok mer de investeringene som gjøres med å få med folket, å få med myndighetene, og skal du sikkert slåss litt med det vi også prater om organisert interesser i et sånt perspektiv, så kan dette ta litt tid. Men at forretningsmodellen er god, det er jeg ganske sikker på. Bra det, Adun!
Det var det får være siste ord for denne gang så får vi bare glede oss da til 8. august og så får vi satse på at vi får komme tilbake med en oppdatering etter det så får du fortelle oss hva som kom ut av det. Jeg har hver eneste sommer så har jeg en sånn og den har jeg ikke hatt ennå i sommer en sånn natt hvor jeg sitter gjennom hele natten jeg lurer på om det blir natt til 8. til 9. august jeg har hvor jeg er
kommer til å legge meg veldig, veldig sent eller tidlig. Bra det. Med det så får jeg bare si tusen takk, Audun, for at du var med, og ikke minst fortsatt god sommer, folkens.
Denne sendingen ble publisert i podcasten Utbytte. Innholdet i sendingen er å anses som markedsføringsmateriale fra DNB og er ment til å være generell spareveiledning. Sendingen skal ikke oppfattes som et tilbud om å kjøpe eller selge finansielle instrumenter, eller som investeringsrådgivning tilpasset til en enkelt investorsituasjon. En investor som har behov for råd eller spørsmål og informasjon som gir, spør kontakten en finansrådgiver. DNB påtar seg ikke noe ansvar, hverken for direkte eller indirekte tap, som følge av innholdet i sendingen legges til grunn for eventuelle investeringsbeslutninger.
Husk at historisk avkastning aldri er noen garanti for fremtidig avkastning. Avkastningen kan bli negativ som følge av kurstapp. Bruk av prognoser for å beregne fremtidig avkastning er heller ingen garanti for fremtidig avkastning. Innholdet i sendingen bygger på informasjon fra offentlig tilgjengelig kilder som DNB ser på som politie, men som ikke er uavhengig verifisert. Følgelig gir DNB ingen garanti i forhold til nyaktighet og fullstendighet. Alle uttalelser her reflekterer DNBs, den enkelte ansatte, eller andre tredjeparts vurderinger på tidspunktet for den aktuelle sendingen, og kan etter det endres uten nærmere beskjed.
Ytterligere informasjon om blant annet kildebruk og interessekonflikter er tilgjengelig på dmb.no. Skråstrekk i mest, pinsrekt disklemmer.