Ny digital satsing skal løfte punktligheten i jernbanen
Jan Moberg og Mari Gisvold Solberg besøker Jernbanedirektoratet og snakker med Åsmund Mæhl, som leder ny avdeling for digitalisering, innovasjon og teknologi. De diskuterer punktlighet, ERTMS, KI, prediktivt vedlikehold, selvkjørende tog, batteri- og hydrogentog samt beredskap.
03:14
Digitalisering og teknologi skal forbedre punktlighet på norsk jernbane, med mål om 90 prosent innen kort tid.
07:49
Norge samarbeider med Europa for å effektivisere jernbane, bruke AI for ruteplanlegging og implementere automatisert teknologi.
14:04
Fremtidens jernbane inkluderer selvkjørende tog og bærekraftige energikilder som batteri- og hydrogentog, med fokus på sikkerhet.
Transcript
Mentioned in the episode
Åsmund Mæhl
Leder for ny avdeling for digitalisering, innovasjon og teknologi i Jernbanedirektoratet; hovedgjest.
Jernbanedirektoratet
Koordinerende organ i jernbanesektoren; vertskap og oppdragsgiver for den nye digitaliseringssatsingen.
ERTMS
Europeisk signalsystem som flytter signaling inn i togene; stort digitaliseringsprosjekt.
Bane NOR
Jernbaneinfrastrukturaktør; samarbeidspartner om tiltaksplan, ERTMS-utrulling og testarena.
Europe's Rail
EUs største jernbaneinnovasjonsprosjekt, 10 år, 12 milliarder kroner; Norge deltar med 80 fagpersoner.
Norske Tog
Deltar i prosjekt om sensorer og prediktivt vedlikehold av togmateriell.
Digitaliseringsdirektoratet
Medfinansierer sensorprosjekt for prediktivt vedlikehold.
Ofotbanen / Malmbanen
Strekning til Luleå der internasjonal testarena for jernbaneteknologi etableres.
Sørlandsbanen
Nevnt som strekning med bare 60 % punktlighet.
KI / kunstig intelligens
Brukes til ruteplanlegging, replanlegging ved avvik og optimalisering.
Selvkjørende tog / ATO
Automatisk togframføring, fra førerassistanse til helt selvkjørende.
Batteritog og hydrogentog
Miljø i Trondheim tester begge; Samferdselsdepartementet skeptisk til hydrogentog.
Delta
Fagforening, sponsor i innledningen.
TU / Teknisk Sett
Podcasten utgis av Teknisk Ukeblad.
NATO
Nevnt i sammenheng med beredskap og svensk/finlandsk tilgang til norske havner.
Gamle Posthuset, Oslo
Lokasjon for intervjuet, etasje 21.
Participants
host
Jan Moberg
host/kollega
Mari Gisvold Solberg
guest
Åsmund Mæhl
Sponsors
Delta
Points
Jernbanen er ikke bare infrastruktur, skinner og vogner – digitalisering er en viktig innsatsfaktor for å løse jernbanens problemer.
Understreker at teknologi er en nøkkel til å løse punktlighets- og informasjonsproblemene.
Det er utrolig viktig at vi ikke finner opp alt for oss selv her i Norge, men gjenbruker erfaringer fra Europa og standardiserer.
Punkt om betydningen av europeisk samarbeid og standardisering for å senke kostnader.
If it works here, it works anywhere – om testforholdene på Ofotbanen og Malmbanen.
Slagord for den internasjonale testarenaen i nord med tøffe klimaforhold.
Jeg opplever at det er mye mer tradisjon for sikkerhet i jernbanebransjen enn i IT-bransjen, der man har vært litt naive i mange år.
Kontroversiell sammenligning fra en person med lang IT-bakgrunn.
Med Sverige inne i NATO får Ofotbanen trolig nye oppgaver – Finland og Sverige ønsker trygg tilgang til norske havner.
Knytter jernbaneutviklingen i nord til det endrede sikkerhetspolitiske landskapet.
I Tyskland skal det være 7000 mennesker som bare jobber med kobling av godsvogner – et stort, farlig og kostbart arbeid som kan automatiseres.
Illustrerer potensialet i automatisk kobling av godsvogner.
Claims
Målet for punktligheten på norsk jernbane er 90 prosent.
Oppgitt av gjesten fra Jernbanedirektoratet.
I fjor var punktligheten på norsk jernbane 86 prosent, og på Sørlandsbanen 60 prosent.
Kan sjekkes mot punktlighetsstatistikk for jernbanesektoren.
Jernbanedirektoratets nye avdeling for digitalisering, innovasjon og teknologi har 19 ansatte, med utlysninger ute for fire til.
Oppgitt i intervjuet.
ERTMS står for European Rail Traffic Management System.
Navneforklaring bekreftet i programmet.
ERTMS er tatt i bruk på Øviksbanen og på Østfoldbanens østre linje.
Transkripsjonen er usikker på banenavn; kan sjekkes mot Bane Nors utrullingsplan.
Europe's Rail er Europas største innovasjonsprosjekt innen jernbane, går over ti år og har et samlet budsjett på 12 milliarder kroner.
Oppgitt av gjesten; budsjettet kan sjekkes mot prosjektets dokumenter.
80 fagpersoner i Norge deltar i Europe's Rail, og Jernbanedirektoratet koordinerer den norske innsatsen.
Oppgitt i intervjuet.
Norge deltar i et prosjekt med Norske Tog om å installere sensorer i tog for prediktivt vedlikehold, medfinansiert av Digitaliseringsdirektoratet, med avtale signert uken før opptaket.
Presseomtale og avtaleinngåelse kan sjekkes.
Det etableres en internasjonal testarena for jernbaneteknologi på Ofotbanen og Malmbanen (linjen til Luleå), med åpning planlagt til høsten.
Kan sjekkes mot Bane Nors og Jernbanedirektoratets planer.
I Tyskland skal 7000 mennesker jobbe med kobling av godsvogner.
Oppgitt som et tall gjesten har hørt; vanskelig å verifisere nøyaktig.
Statsbudsjettet for 2025 uttrykte at hydrogentog ikke er godt egnet for strekninger som ikke er elektrifisert.
Kan sjekkes mot departementets budsjettmelding for 2025.
Et miljø i Trondheim tester ut batteritog og hydrogentog.
Kan sjekkes mot prosjektbeskrivelser, f.eks. ved NTNU/SINTEF-miljøer.
ATO (automatisk togframføring) bygges på ERTMS-teknologi med flytende blokk, der togene kjører med gitt avstand til toget foran i stedet for faste lyssignaler.
Teknisk beskrivelse av ATO GoA-nivåer.
Jernbanedirektoratet har en koordinerende rolle i jernbanesektoren og har, sammen med togselskapene og Bane Nord, laget en tiltaksplan for punktlighet og regularitet.
Tiltaksplanen kan sjekkes mot direktoratets publikasjoner.
Loading
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta. Fagforeningen som hører deg.
Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter i dag hos jernbanedirektoratet. Men før vi går videre der i åren, så må jeg introdusere min kollega Mari Gisvold Solberg. Hei, Mari. Hei, hei. Du er jo den hos oss kanskje som har skrevet mest om jernbane.
Ja, det begynner å bli noen saker i løpet av de siste tolv årene. Ja, det gjør det. Og siden vi skulle hit, så tenkte jeg at da måtte du og jeg dra hit. Og det er jo ingen tvil om at spaltene har vært fulle både hos oss og andre medier om forsinkede tog, tog som har rett og slett kanselert. Det er fulle togsett, og det er mangel på informasjon ved avvik. Det har pågått i mange år.
Det har det, og det kommer jo til å pågå en stund videre, så vi er jo veldig spent nå på om vi får høre litt om hvordan man skal løse det. Ikke minst signalfeil. Dette med nedfall av kjøreledning er det litt færre av på min strekning nå, men det var en litt sånn grim innledning dette her. Jeg skal introdusere han.
Vi er på besøk hos Osmund Merle. Hei. Hei, hei. Takk for at vi fikk komme inn nå. Takk for at jeg får være med. Du jobber i jernbanedirektoratet, og det som er spennende med deg spesielt nå, det er at du har kommet inn for å lede en helt ny satsing innen digitalisering, innovasjon og teknologi. Faktisk en helt ny avdeling, og du har bare vært her i noen uker.
Men du hører at vi har med oss en ballast her som tilsier at noe må gjøres. Da er det interessant å høre den nye avdelingen med digitalisering, innovasjon og teknologi. Hvordan skal dere gripe fatt på å løse dette? Jo, først må jeg jo si at jernbanedirektoratet har jo en koordinerende rolle i jernbanesektoren for å få alle disse aktørene i jernbanefamilien til å spille sammen.
Og det de så her, det var jo at jernbanen er jo ikke bare infrastruktur, skinner og vogner, men det er jo også en masse digitalisering som er en viktig innsatsfaktor i jernbanen for å få løst alle disse problemene. Så derfor satte direktoratet i gang denne satsingen, og jeg var så heldig at jeg fikk denne drømmejobben og får lov til å holde i og koordinere dette arbeidet.
Men det er jo et mål om at punktligheten på norsk jernbane skal være på 90 prosent. I fjor var den på 86 prosent, og på noen strekninger, sånn som Sørlandsbanen, var den på 60 prosent. Hvordan kan digitalisering og teknologi endre det og snu det?
Jo, det er jo mange ulike årsaker til at regularitet og punktlighet har vært for dårlig, og direktoratet har jo sammen med de andre aktørene, togselskapene og BanNord, laget en tiltaksplan for å gjøre noe med punktlighet og regularitet. Og veldig mange av de tingene som vi jobber med i min avdeling er ting som
på sikt vil ha god effekt for disse tingene, både når det gjelder infrastruktur og det at rullende materiell er i gang, det at det er god informasjon til de reisende både normalt og avvik.
Så her er det veldig masse spennende teknologi og veldig mange muligheter for å gjøre ting bedre. Vi må jo spørre deg da, Åsmen. Du har jo ikke jernbane bakgrunn, men du har en relativt lang og tung bakgrunn innenfor digitalisering.
Ja, jeg har jo alltid vært en jernbaneentusiast. Ja, det er viktig. Ikke sant? Det hjelper. Og jeg har jobbet det meste av mitt yrkesliv med digitalisering i offentlig sektor. Og dette med å bruke og utnytte data, dele data, sånn at man kan få mer innsikt, jobbe på smartere måter og jobbe mer effektivt. Så det er det jeg tar med meg inn her. Ja, og hvor mange har du fått med deg i avdelingen så langt da?
Vi er 19 personer nå, og så har vi utlysninger ute nå med veldig spennende jobber, så vi skal ha inn fire til. Og så jobber vi jo da, det er jo ikke bare vi som jobber med dette, vi jobber jo veldig tett med de andre aktørene i jernbanen for å få til disse tingene. Men altså, når dere er totalt snart 200 i jernbanedirektorat, og dere blir snart 25 omtrent, så det er jo en betydelig...
Da har de våknet til digitalisering og innovasjon og teknologi. Ja, det synes jeg er veldig moro at jeg har organisasjonen i ryggen på dette. Har det noe sammenheng med utredningen av ERTMS, det nye signalanlegget som nå er i gang for fullt egentlig? Jeg vil jo si at det er to eksempler på begge deler på hvor viktig digitaliseringen er i jernbanen nå. For ERTMS er jo et kjempestort digitaliseringsprosjekt.
Og vi jobber også ut mot det området sammen med de andre aktørene, men det er også mange andre ting som vi tar tak i. Vi må jo nevne for lytteren at ERTMS er European Rail Traffic Management Systems. Fikk jeg det riktig? Det er riktig. Det er bra. Og det er et voldsomt prosjekt, og hovedet, altså hvis vi skal beskrive det enkelt, så er det vel rett og slett å flytte
ting som er langs linja, signalanlegg og sensorikk og putte det inn i togene. Ja, det er en veldig viktig side ved det. I RTMS er det jo Banen Nord som kjører et kjempe stort prosjekt på, og det er jo tatt i bruk på Jøvikbanen og på Østforbanens Østre linje, så fortsetter det den utrullingen i årene som kommer. Jeg var på Jøvikbanen og kjørte i RTMS.
for ikke lenge siden. Jeg merket ikke så stor forskjell jeg da. Jeg gjorde jo ikke det. Jeg fikk se enighet til bygg med masse datamaskiner og kontrollanlegg. Spennende. Men Åsmen, jeg vet at i jernbanedirektoratet så har dere noen overordnede mål som er nedfelt i nasjonaltransportplanen. Det er blant annet at dere skal ha mer for pengene for jernbanesektoren.
Enklere reisehverdag, økt konkurranseevne for næringslivet, effektiv bruk av ny teknologi, der kommer jo du inn med din nye avdeling, og bidra til å oppfylle klima- og miljømål, og ikke minst null visjon for drept og hardt skadde. Hvor tenker du at dere i denne nye avdelingen skal først gjøre dere gjeldende?
Det som er en samleprosjekt på mye av det vi gjør på dette feltet, det er innenfor det europeiske forskningsprosjektet som heter Europe's Rail, som er tidens største innovasjonsprosjekt innenfor jernbanen. Det går over ti år og har tilsammen 12 milliarder kroner i budsjett.
Og det går på mange av disse områdene for å gjøre jernbanen mer effektivt, for å bruke pengene bedre og for å styrke sikkerheten. Så den nye avdelingen her er også for å tilnærme seg det europeiske prosjektet? Vi jobber mye ut mot Europa, og det er jo utrolig viktig at vi ikke finner opp alt for oss selv her i Norge, men at vi gjenbruker erfaringer fra Europa.
standardiserer ikke minst, det er jo superviktig for å få ned kostnadene og for å strømlinjeforme og for å få til togtrafikk mellom landene. Så innenfor dette Europe's Rail programmet, så er det 80 fagpersoner i Norge som er med. Direktoratet, vi koordinerer den norske innsatsen. Men der er også Banen Nord, togselskapene, godtselskapene,
Og Norske Tog er med, og så jobber vi mye sammen med akademia og forskningsinstitusjonene som er med på dette, så det er kjempespennende. Ja, jeg vet at, altså bare ta det dette europeisk, Europe's Rail, det er da også litt sånn koordinert med nye signalsystemer, er det ikke det?
Ja, vi er jo et innovasjonsprosjekt, sånn at vi bygger jo videre på EITMS-teknologien. Blant annet for å komme dette med selvkjørende tog og førerassistanse, som på en måte bygger på toppen av EITMS igjen, sånn at
Føreren lettere kan oppfatte ting som skjer i sporet og kan få støtte i sin fremføring av toget. Jeg tenkte du har jo nevnt for oss før sending her at du har noen eksempler på aktiviteter som er spennende som dere er i gang med. Og da er det jo naturlig å bringe opp dette med kunstig intelligens like greit først som sist. Hvor kommer det spesielt inn?
Det er jo kjempemuligheter med KI også innenfor jernbanesektoren. For eksempel dette med ruteplanlegging er jo veldig komplekst. Hvordan skal vi utnytte den infrastrukturen vi har best mulig? For det er jo så dyrt å bygge nytt. Og materielle. Og materielle. Der kan jo KI hjelpe oss mye med optimalisering. Og ikke minst dette med replanlegging når noe skjer.
Ok, nå er det et tog som stamper der, hvordan må vi da legge om hele planen for at resten av driftsdøgnet skal gå bra? Der tester vi jo ting i dette europeiske prosjektet som kan hjelpe de som styrer toggangen til å ta gode beslutninger.
Dette er ting som vi prøver ut på labben nå, som Banenord jobber med å tilpasse for å ta i bruk om noen år. Jeg vil jo anta at KI kan brukes når det kommer til vedlikehold også. Absolutt, og på vedlikehold så jobber vi jo veldig mye med prediktivt vedlikehold, altså i stedet for at
materiell skal inn hver tredje måned til en fast sjekk, så kan vi montere sensorer og kameraer og overvåke med satellitter, slik at vi kan likeholde når det trengs, i stedet for med faste intervaller. Det er det mye ressurser å spare på. Hvor langt har man kommet der?
Der har vi et veldig spennende prosjekt nå med Norske Tog, som vi har fått penger også fra digitaliseringsdirektoratet og deres medfinansieringsordning til å installere sensorer i togene.
for å kunne da bruke dataen som kommer derfra til å velikeholde på en smart og effektiv måte. Så det er et kjempespennende prosjekt som vi signerte avtale på i forrige uke, faktisk. Ja, det er første avtalen inne, kanskje. Ja, det er absolutt. Er det noen spesielle strekning dere skal følge med på i første omgang? Ja.
Dette vil nok være på mange strekninger, men den strekningen der vi gjør mest spennende testing, det er jo på Ofotbanen og på linja over til Luleå, Malmbanen som de kaller det i Sverige. Der etablerer vi jo nå en internasjonal testarena for jernbanen i hele Europa.
Og der vi inviterer aktører, både leverandører og togselskaper fra hele Europa til å teste ut teknologi der. Og hvis det først virker der oppe i nord, så er det vel brukbart andre steder? Ja, det er veldig tøffe forhold på fotballen, så det er slagordet. If it works here, it works anywhere. Akkurat. Så der jobber vi jo tett med Banen Nord i Narvik for å utvikle den testarenan og skal ha åpning av den i høst.
Men jeg tenker også på, det er også snakk om å digitalisere rene fysiske arbeid, for eksempel dette, jeg vet du har snakket om automatisk kobling av godsvogner. Ja.
Det er jo stort volym. Det er stort volym. Jeg har hørt at i Tyskland er det 7000 mennesker som bare jobber med kobling av jordsevogner. Det er jo også veldig farlig arbeid. Vi jobber i prosjekter der vi tester ut digital, automatisk, både sammenkobling og frakobling av jordsevogner, slik at dette kan fjernstyres og gjøres på en mye mer effektivt og sikrere måte. Det jobber vi nå med planer hvordan vi skal teste ut det også i Norge.
Ja, da forsvinner disse vognkoblerne da. Ja, de får andre spennende oppgaver. Når vi snakker om automatisering, så har jo vi i TV skrevet mye og snakket også mye om selvkjørende biler. Når kommer togene?
Det burde jo være enklere, for de har jo skinnegang. Ikke sant? Så dette med ATO, som vi kaller det, automatisk togframføring, det er også blant prosjektene vi jobber med i vår avdeling og ut mot de andre aktørene. Og der er det jo flere nivåer av, akkurat som på bilkjøring, flere nivåer av selvkjøring. Det ene er jo mer sånn førerassistanse.
som er kanskje det som kommer først, at man førerne får lettere hjelp til å se hva som kan være på linja, kan konsentrere seg om det og om dørene, mens selve oppbremsing og nedbremsing og sånne ting gjøres mer automatisk.
Og så er det jo de videre nivåene som er helt selvkjørende tog, og som også bygger på toppen av ERTMS-teknologien med at man har en sånn, det vi kaller en flytende blokk. Altså i stedet for at det er faste lyssignaler med faste stoppesteder, så kan du da kjøre med en gitt avstand til toget foran. Så det blir jo en slags adaptiv kruskontroll, kan du si, hvis du sammenligner med bilverden. Så her er det mye på gang. Ja, ja.
Mari, du nevnte jo på vei opp, vi sitter jo oppe i etasjen her, etasjen nummer 21 i gamle posthuset i Oslo-Est. Vi snakket litt om nye energikilder på tog. Tidligere har det vært snakk om hydrogentog og batteritog og sånn. Hva tenker dere om det? Det er også teknologi? Absolutt, og det er også en del av dette europeiske prosjektet der vi jobber med andre land. Her har vi et miljø i Trondheim,
Som tester ut batteritog og også hydrogentog faktisk. For det er jo veldig bra med elektrifisering, men det er også veldig dyrt. Og hvis man da kan ha strekninger på toget der toget kan kjøre med batteri, og så kan toget lade der det er kjøreledning.
så vil det kunne spare mye ressurser og gjøre at man kan gå raskere bort fra diesel og de mer forurensende. Ja, for det er fortsatt en del utslipp i jernbanesektoren. Det er jo det. Men i statsbudsjettet for 2025 så skrev vel egentlig samfunnsdepartementet ganske tydelig at de mente at hydrogentog ikke var så godt egnet for de strekningene de har som ikke er elektrifisert. Er det likevel noe man vil fortsette å forske på og vurdere i Norge?
Ja, vi jobber med begge deler. Så har vi ikke konkludert noe på det, men dette er jo litt i naturen av innovasjonsarbeid at man må prøve ut mye, og så er det noe som feiler, og så er det noe som lykkes.
Du, før vi avslutter oss, men det er jo ikke noen poeng å be deg å kikke inn i krystalkula, for det er det vi holder på med, egentlig. Men vi lever i en litt usikker verden, og det er mye snakk om påvirkningsaksjoner og sabotasje, og dette blir jo digitalt, og det er jo sårbare ting. Er det en del av oppdraget deres?
Sikkerhet er jo veldig viktig også i jernbanebransjen selvfølgelig, og det ligger jo i genene på jernbanefolk, dette med sikkerhet. Jeg opplever at det er mye mer tradisjon for sikkerhet her enn det har vært for eksempel i IT-bransjen, der man har kanskje vært litt naiv i mange år, og først nå de siste par årene har fått veldig fokus på dette med sikkerhet.
Så det er et element. Og så pensler du nå innom på den nye verdenssituasjonen, og der ser vi også at jernbanen spiller en viktig rolle i beredskap.
Så det er også et område der jeg tror det vil bli mer søkelse etter hvert, hvordan jernbanen kan ha en rolle i beredskapsarbeidet i Norge. Ja, med Sverige inne i NATO så får jo fotballen også tilrett til nye oppgaver, tenker jeg. Absolutt, og ikke minst vi snakket om Nord-Norge i stad, at både Finland og Sverige ønsker å ha en trygg tilgang til norske havner.
Mari, hva tenker du etter vi gikk ned hit og tenkte at her, hvordan skal Osmund og hans nye avdeling bidra til å løse floka i jernbanen? Hva tenker du?
Jeg er veldig spent på å følge det her videre og tror det kan bli mange gode saker for treet. Du har fått mange gode innspill ute i saken også. Ja, jeg har sittet og notert hele veien, så her er det mange gode innspill. Ja, vi får glede oss. Takk til Mari Gisvold Solberg, som er min kollega, og ikke minst takk til Osmund Merle for at vi fikk komme hit til deg. Og mitt navn er Jan Moberg.
– Vi er helt i fremste rekke på å ordne kollektivtransporten
ITS Norge samler spennende initiativer for bruk av teknologi i transportsektoren. Hør den nye og den nylig avgåtte topplederen fortelle om fremtidens transport.See omnystudio.com/listener for privacy information.