Jan Moberg samtaler med Tomas Brødreskift, CTO i Elfly Group, om utviklingen av elektriske sjøfly i Norge. De diskuterer sertifisering med EASA, batteriteknologi, vindtunneltester, markeder som Maldivene og USA, samt planer om første flyvning i 2027.
00:00
I dagens episode diskuterer vi elektriske fly og utviklingen hos Elfly Group med CTO Thomas Brødreskift.
09:04
Prosjektet for utvikling av et elfly med ni passasjerer fokuserer på batteriintegrering og design for optimal ytelse og fleksibilitet.
19:40
Diskusjonen fokuserer på utfordringer og muligheter for elektriske fly i Norge, inkludert ruter, teknologi og passasjerkomfort.
Transcript
Mentioned in the episode
Elfly Group
Norsk selskap som utvikler elektriske sjøfly med ni passasjerer.
Tomas Brødreskift
CTO i Elfly Group, hovedgjest i episoden.
Erik Litun
Leder/sjef i Elfly Group, tidligere podcastgjest, investerte ressurser.
Jan Moberg
Podcastvert fra TU.
EASA
Europeisk sertifiseringsmyndighet, kontrakt signert for prototypetesting.
Nordic Seaplanes
Københavnbasert sjøflyselskap med intensjonsavtale, flyr Århus–København.
Maldivene
Verdens største sjøflymarked, potensielt marked for elektriske fly.
Kambodsja
Erik invitert for å se på sjøflyopplegg lignende Maldivene.
Paris Airshow
Der Erik Litun signerte avtale med EASA.
De Havilland
Flyprodusent (Twin Otter/Dash), referanse for high-lift-design.
Twin Otter
Sammenligningsfly ved vekt og payload.
Tesla
Nevnt for runde battericeller.
Norway
Landet der selskapet opererer; lange kystlinjer gir attraktivt marked.
Sandefjord
Sted der selskapet bygger organisasjon.
Bergen
Nevnt i sammenheng med ruter og sjøflyturisme.
Stavanger
Drømmerute Stavanger–Bergen med mange reisende.
Seattle
Pacific Northwest er et stort potensielt marked.
CES
Teknologimesse i Las Vegas der verten så eHang-drone.
Jarlsberg
Startsted med hangar for prosjektet.
Aarhus
By i Nordic Seaplanes' pendlerute.
Delta
Fagforening, sponsor/annonsør i episodestart.
TU
Teknisk Ukeblad, produsent av podcasten.
Participants
host
Jan Moberg
guest
Tomas Brødreskift
Sponsors
Delta
Points
Det er to valg: enten skjer det en ulykke når jeg er ombord i fly, eller så vinner jeg lotto.
Jan Moberg illustrerer hvor trygg flyreiser er opplevd å være.
Å fly et fly i dag med de teknologiene vi har er egentlig ikke så komplisert – spørsmålet er hvor nærme sertifiseringsnivået du legger deg på første prototype.
Thomas Brødreskift om hvorfor mange elflyprosjekter ender med 20 års forsinkelser.
Hvis du må ha med deg nesten en time ekstra i batteriet, da er det bare å gi opp i morgen – det dreper alle business casene innenfor elfly.
Kontroversielt og brikt utsagn om reservekravene i kommersiell elflyging.
Med skalamodeller kan du feile og feile og feile, og det koster så lite.
Om verdien av fail fast og testing i vindtunnel før fullskala.
2800 kilometer med fjorder og små, tett bygde strøk er helt ideelt for å utvide det kortbanenettverket vi allerede har.
Norges geografi som konkurransefortrinn for sjøfly.
Claims
Elfly Group har signert en avtale med EASA, den europeiske sertifiseringsmyndigheten, på en kontrakt for å få klarhet i hvordan den første prototypen skal testes.
Opplyst av Thomas Brødreskift i podkasten.
Elfly Group har en intensjonsavtale med Nordic Seaplanes.
Nevnt i innledningen av podkasten.
Nordic Seaplanes er københavnbasert og flyr mellom Århus og København.
Beskrevet som en pendlerruta på 160 kilometer.
Nordic Seaplanes fløy fem ganger om dagen per mai, med fulle fly.
Gjengitt i podkasten, avhengig av kilde fra episoden.
Maldivene har en sjøflypark på rundt 50 fly og er det største sjøflymarkedet i verden.
Gjengitt med usikkerhet («tror jeg») i podkasten.
Norge har rundt 2800 kilometer med fjorder og kyststrekninger som er relevante for sjøfly.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Batteriene i Elfly-flyet utgjør omtrent 1,5–1,6 tonn av flyvekta.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Et sammenlignbart Twin Otter-fly har en totalvekt på 5,7 tonn, og en typisk drivstoffvekt på rundt 500–600 kilo.
Brukt som sammenligningsgrunnlag i podkasten.
Elfly-flyet har en payload på omtrent ett tonn (ti mennesker), mot Twin Otterens 2,2 tonn.
Opplyst i podkasten.
Kommersielle IFR-flyginger krever minimum 45 minutter ekstra reserveenergi, ofte 50 minutter eller mer.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Med 20 minutters reserve kan Elfly flyet fly rundt 190 kilometer med dagens batterier; med 30 minutter rundt 140 kilometer, og med 50 minutter rundt 100 kilometer.
Beregninger presentert i podkasten.
Gjennomsnittsruta på sjø er under 100 kilometer.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Rutene fra land ut til øyene på Maldivene er rundt 300 kilometer, som er for langt for Elfly-flyet, men flyging mellom øyene kan gjøres elektrisk.
Presentert i podkasten.
Det flyr rundt en halv million nordmenn hvert år mellom Stavanger og Bergen (Flesland–Sola).
Opplyst i podkasten.
Kostnaden vedlikehold for landbaserte fly på flottører er rundt fem ganger høyere enn for landbasert drift.
Gjengitt som «en fort femgangen i kostnad».
Drivstoffvekt gjør at landingsvekten er lavere enn startvekten på konvensjonelle fly, mens elfly veier like mye ved landing.
Forklart av Thomas Brødreskift.
Nesten 400 watt-timer per kilo regnes som en gyllen grense for elektrisk luftfart, og Elfly Group beregner mye rundt dette nivået.
Basert på samtale med batterileverandør fra USA.
Elfly Groups testmodellfly har 4,5 meters vingespenn og er blitt testet på sjøen ved Sandefjord-området (Hangar Day).
Beskrevet som Norges største modellfly i episoden.
Målet for first flight for Elfly-flyet er 2027.
Opplyst som målsetting per sommeren 2025.
Den norske staten ble med på finansieringen av Elfly-prosjektet i 2021–2022.
Opplyst i podkasten.
Thomas Brødreskift bygde et hybrid-elektrisk fly i garasjen over syv år, som fløy i 2018, men feilet på sjøen på grunn av designfeil i beregningene.
Personlig bakgrunnshistorie fortalt i podkasten.
Thomas Brødreskift gikk et femårig diplomstudium i industridesign ved Arkitekt- og designhøyskolen i Oslo (AHO), med en masteroppgave om flydesign.
Bakgrunnsinformasjon fra podkasten.
Det finnes tilgjengelige elmotorer og batterileverandører som allerede har flydd motorene sine med propellregulering og kontrollsystemer.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Den korteste ruta i markedet i Pacific Northwest (Seattle-området) er rundt 30–40 kilometer.
Opplyst i podkasten.
En business case for Elfly flyet kan bli god med omtrent ti fly i drift.
Opplyst av Thomas Brødreskift.
Loading
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag skal vi snakke om...
Noe helt utrolig, nemlig elektriske fly. Og det som er enda mer fascinerende med det er at det skjer i Norge. Nærmere ble sendt Elfly Group. Og vi har jo tidligere laget podcast med lederne av Elfly Group, Erik Littun. Men i dag så har jeg med meg
CTO, Chief Technology Officer, Thomas Brødreskift, velkommen. Tusen takk. Jeg var på Hangar Day nede på Korp med dere her før sommeren. Det må jeg innrømme at noen ganger så tenker jeg det at ja, ja, dette er sikkert noe de holder på med, men det kommer jo egentlig ikke til å skje. Men dette var rett og slett imponerende. Takk for det. Ja, dere har altså fått en avtale med Nordic Seaplanes, en intensjon avtale, og
Din sjef Erik Lytun var på Paris Airshow og gjorde hva?
Vi har signert en avtale med EASA, som er sertifiseringsmyndigheten i Europa, på en kontrakt som vi skal gjennomføre med dem for å få klarhet i hvordan vi skal få testet den første prototypen vår. Og det har vært et ganske stort arbeid. Det er mye for sertifisering og den type ting. Dere går jo inn i en industri der det er store feiler. Ja, det er en veldig kompleks materie, egentlig.
Men Thomas, jeg tenkte for lytterne nå. Jeg fikk jo med meg dette nede på Hangar Day, og jeg tenkte å dele litt med de da. Først og fremst, Eian Nusheri, du har vært opptatt av fly hele tiden, men hvordan endte du som CTO i Elfløygruppen?
Ja, det er en litt kompleks og lang historie, men jeg kan prøve å gjøre det veldig kort. Jeg vokste opp med en far som var opptatt av å bygge fly, og vokste opp i et miljø i Norge hvor vi drev med hjemmebygging av fly. Det høres litt farlig ut. Ja, i retrospekt ser jeg jo at det er en viss risiko med det også, men det er veldig mye interessante mennesker og folk som holder på med sånne ting rundt omkring garasjene sine, så
Og faren min var jo en av de, så jeg ble eksponert for dette veldig tidlig i livet. Senere så hadde jeg egentlig ikke en hang for å drive med, jeg vil si, bli flyingeniør per se. Jeg gikk industridesign til slutt, så jeg var veldig opptatt av produktutvikling, produkter generelt. Så jeg gikk et...
Jeg gikk et femårig diplomstudium på arkitekthøyskolen i Oslo. Akkurat. Og masteroppgaven min med masse omomenn endte med at jeg gjorde et flydesign. En initiell idé som var veldig fokusert mer på den industridesignmessige siden av det, altså human factors, ergonomi, en ny måte å operere småfly på og så videre.
Og ja, når jeg var ferdig med det, så bestemte jeg meg vel ganske rast for at dette ville jeg prøve å utvikle, og gikk jo da inn i et sånt løp som var mye, mye lengre enn det jeg trodde. Sju år ble det vel i garasjen. Bygde et fly. Bygde designet, bygde et fly, og alle delene hybrid-elektrisk, som vi da eventuelt endelig i 2018 klarte å få i lufta.
etter mye om og menn, mye vanskelige runder med både sertifisering og å få ting godkjent. Og så gikk vi på sjøen med det flyet, og så feilet det egentlig mer eller mindre på sjøet der. At vi ikke klarte å få det til å virke bra på sjøet. Jeg hadde gjort noen feil i beregningene mine og i designet, og så hadde det gått såpass raskt frem at jeg hadde bygd det, og så fant jeg ut at dette var et problem, og brukte vel et år etter det på å prøve å få ordentlig på det. Og det viste seg å være veldig komplekst,
Da kom covid, da kom en del andre ting, og så ble jeg kjent med Erik Lituen mer eller mindre i den overgangsperioden mellom der vi begynte flyving, hvor vi begynte å prate om større sjøfly. Han var ikke så veldig interessert i å investere tid og penger i småfly. Nei, for han skal jo inn i det kommersielle markedet. Ja, så det var minst ni seter, og så spørte Thomas...
Hvor lang tid vil det ta, og hvor mye penger vil det koste å utvikle noe så stort? Og så har jeg akkurat vært igjennom noen reiser jeg har vært, hvor vi er tre mennesker som på en måte har gjort alt. Og så tenker jeg sånn, ja, kanskje hvis det er ti mennesker, og jeg ganger dette med fem, så kanskje vi er omtrent der vi skal være for å kunne utvikle en sånn prototype i hvert fall, da.
Og det var starten på en reise inn i Elfly Universet, som var hans selskap, hvor han dro mye av ressursene inn og så investerte en del penger. Og så var den norske staten med på det spleiselaget fra 2021-2022.
Og da begynte vi å rulle, da begynte vi å ansette og begynte å få prosjektet ordentlig i gang. Det er kjempefasinerende, og jeg tenker jo det høres jo veldig, som jeg sa, spesielt ut at dette skjer i Norge, men vi har jo forutsetninger for at dette er kommersielt attraktivt for Norge hvis vi skulle lykkes. Ja, altså selve business case-en, eller markedet, er jo veldig interessant på kyststrøk, sånn som vi har i Norge. Så 2800 kilometer med fjorer og
Og små og tett bygdestrøk er jo helt ideelt i forhold til å utvide det kortbanenettverket vi allerede har. Så i starten begynte vi å beregne kun hva vi kunne tjene på norske markedet, mer eller mindre. Og det var der vi forankret veldig mye av at hvis vi klarer å få velikeholdskostnader lave nok, og de operasjonelle kostnader lave nok på sjøflyr,
så er dette her en viabel businessmodell. Til og med med ganske få fly, så kan du begynne å tjene penger. Det vi snakker om nå med Nordic Seaplanes, er de københavnbasert? Ja, et veldig interessant lite selskap som har dratt to og sånne tvinnottere på flottører inn og flyr mellom Århus og København, en skikkelig pendlerute.
Han sa vel nå i mai så flyr de fem ganger om dagen. Og det er fulle fly. Så det er en attraktiv måte å reise på mellom de byene hvor du sparer noe sånn som fire timer. Mellom Århus og København. Det er 160 kilometer av.
Ja, og så hørte jeg det at Maldivene var det største sjøflymarkedet i verden. Ja, de har en flypark på 50 fly, tror jeg. Der er det bare et sinnssykt opplegg med turister som skal ut i øynene, da. Og Indonesia...
Det er mange strøk i Asia som vil bli sånn som Maldivene, eller har ideer i den retningen, så vi merker at det er ganske mye interesse. Jeg tror Erik har blitt invitert til Kambodsja for å se på et opplegg der som skal være lignet på Maldivene, og da er det flyet nøkkelen til en sånn operasjon. Dere begynner jo å få litt internasjonal oppmerksomhet her, skjønt?
Men det som er viktig for lytteren da, det er at selv om vi snakker mye om sjø her, så er dette, dere kaller det go-anywhere-plane, for det har jo også innfellbare hjul, og dette er et båtskrog og ikke flottører. Ja, helt riktig. Og det er jo en av de ting operatørene spør oss om, kan dere ikke bare elektrifisere Tvinnåttern eller Karavan på flottøret? Men vi ser jo det selvfølgelig at flottørene har jo ekstremt mye luftmotstand i seg. Ja, det er sånn at når jeg ser opp på himmelen når det kommer et sjøflød, så hører jeg høyt turtall, så står det nesten stille.
Der sier du det. Du har høy power, masse fjul på bruk, og du bærer veldig mye ekstra vekt. Så flyet er plutselig ikke en seks-seter lenger, det er en fire-seter. Du må bruke payload på disse flottørene. Så du må egentlig gå til en flybåt hvis du skal få til
energieffektivitet som er der hvor du kan begynne å elektrifisere sånn som vi ser det så vi har måttet på en måte utvikle noen sånne foiler eller noen slides som viser operatørene ganske spesifikt sammenligning mellom tilateren på flottører og vår maskin, altså vise litt hvor vi må være energimessig for å klare
klare de operasjonene vi skal gjøre. Ja, og det dere rapporterte på Hangar Day her før sommeren var jo hvor langt dere har kommet, og det må vi få en oppdatering på, fordi dere bygger ut et helt nytt fly, et helt nytt design, et helt nytt skråg,
Og det eneste dere ikke bygger selv er vel noe instrumentering av selve motorkraften antagelig? Ja, det er jo veldig mye av alle utforming, innvendige, strukturer og former som vi må bestemme. Så kan det jo hende at det er underleverandører som kommer til å levere diverse deler. Det er jo noe vi ser på nå. Så vi får se på hvor mye vi gjør fysisk selv i vår egen hangar, men
Men at vi skal sette det sammen, det er jo helt klart. Det er snakk om et fly med kapasitet på ni passasjerer. Og hvor langt har dere kommet nå? Dere fant en ny shape på konstruksjonen? Ja, originalt så, dette prosjektet startet jo i 22-23. Da var vi en veldig liten gjeng som gikk i gang med å lage et konsept veldig tidlig.
Og da trommlet vi sammen et ganske røft konsept, hvor vi hadde noen antakelser
Og det jeg fortalte på hangardagen var jo spesielt dette med batteriintegreringen. Fordi batteriene i dette flyet er omtrent 1,5-1,6 tonn av flyvekta. Så en veldig stor del av vekten på flyet som skal fordeles. Hvor mye ville vært fjol da på en fjolkamp? Jeg tror en sånn typisk 10-8 som er samme vekt. Derfor vi sammenligner med det flyet hele tiden er 5,7 tonn totalvekt. Jeg tror den er rundt 500-600 kilo fjol.
Her vil du være like tung når du lander. Ja. Elektronveiukursen min. Og det er derfor payloaden vår er under halvparten. Vi har bare ti eller ti mennesker, altså ti et tonn omtrent med payload i forhold til Twin Otteren som ville kunne bære 2,2. Nei, men på Maldivene skal jeg bare ha med tørt badetøy. Ja, lett bagasje. Men dette er jo også spennende fordi utviklingen innen batteri er jo helt elvil og energitettheten er jo, dette går jo i deres favor.
Ja, vi ser absolutt en positiv utvikling. Nå er det jo veldig mange usikkerhetsmomenter rundt hva slags energitet vi kan forvente og så videre. Men poenget mitt var i hvert fall det med at distribusjonen på batteriene var i skråg i starten, og da var de spredt utover inne i strukturen og sånn, og det fant vi vel etter hvert ut med flere ingeniører på laget at vi måtte revurdere. Fordi, som du sier, batteriene utvikler seg, og
leverandørene er ikke enige en gang om formfaktor på cellene her i dag. Og det sa jeg vel også der, fordi du har runde celler, som er det Tesla bruker for eksempel, men så har du en høyere energitet, ser man på poucher eller sånne poseceller. Og de kunne du ha gjemt rundt i skråget egentlig. Da har du plutselig masse forskjellige formfaktorer du må forholde deg til. Og så er det veldig skummelt hvis du strukturelt
med å designe rundt en spesifikk formfaktor, når du egentlig prøver å optimalisere for andre krefter. Så den store endringen vi gjorde var at vi flyttet hele massen bak, så nå har vi en kabin som mer eller mindre er delt i to. Sånn at det har et mye større volym bak i flyet som brukes til disse teknologiene. Og nå kan leverandørene få lov til å leke seg med formfaktor som de vil, og vi kan bruke de mest effektive batteriene, og de kan endre seg i fremtiden uten at flyet endrer seg. Nettopp.
Og det er jo helt kritisk sånn som det ser ut nå, hvor du får alle disse ulike rettene. Det skal jo ikke være veldig avansert krystalkule før du skjønner at operatørene enten vil få mer plass i kabinen, eller høyere lenger range.
Batteriene blir jo mer energitette. Ja, vi ser en tendens der, og vi hadde jo leverandøren fra USA på besøk den dagen, og fikk jo pratet ganske mye med de, og de ser den der kurven som vi ser, at vi går både 400 watt-timer per kilo, som er den der...
for elektrisk luftfart så er det en sånn gyllen grense som alle jobber seg mot. Jeg tror mye av beregningen deres ligger på 400 watt-timer. Og så er det da spørsmålet hva du kan få på modulnivå, hva du kan få på pakkenivå, hvor effektivt du kan pakke dette vektmessig. Men nå har dere friddet dere litt fra det, for dere har mer fleksibilitet. Ja, og vi kan jobbe mye mer med hvordan vi vil integrere det i veggene og i strukturen bak i flyet, så vi har en helt annen fleksibilitet. Vi
Vi må snakke litt om shape. Jeg har skjønt det at vi har jo intervjuet Erik Lytten før på denne podcasten din, sjef, og vi har jo skrevet om elfly, men dere har jo gjort ganske store tester nå i Vinternell for å få flyet til å formes riktig.
Ja, det er helt kritisk i forhold til at hvis det er noe vi ikke vil gjøre store endringer på når vi kommer til sertifiseringen, så er det jo nettopp sånne overraskelser i testflyninga. Og der er det tusenvis av punkter som testpiloten skal gå gjennom og teste fly på. Og hvis du feiler på en eller annen stabilitetskriterie eller noe i lufta,
så må du rett og slett lage typisk et større haleparti, eller endre på en form, og det er jo ikke billig og enkelt. Nei, ikke når du først har kommet i gang der. Da er det mye enklere å gå i vindtunnelen og bruke litt mer tid i den skalaen, og jobbe masse med datene, så mye man kan, i simuleringer,
å få dette opp på et veldig høyt nivå før vi kan teste dette i simulatoren, altså å fly i flyet og finne ut av ting. La meg merke til din presentasjon, så var du veldig opptatt av dette med Airframe First.
nettopp for å kunne ikke havne i å her må vi endre og her må vi fikse. Ja, for jeg ser at gjennom historien så ser det veldig mange som har beveget seg veldig raskt med prototyper. Så er det ofte der det ender. Og så får du dette 20 års løpet før flyet er i kommersiell drift. Fordi det er så mange steg som de må gå tilbake igjen. Og fikse, ja. Fordi å fly et fly i dag med de teknologiene vi har er egentlig ikke så komplisert. Nei.
Hvis du virkelig har lyst til å fly noe veldig fort, så kan du hive det sammen og fly det. Men spørsmålet er hvor nærme opp til det sertifiseringsnivået skal vi legge oss på første prototype? Det må jo ligge tett opp til, for dette skal jo kommersialiseres. Nettopp. Vi er veldig opptatt av at vi får formen rett, og så kan strukturerne mest sannsynlig innvendig bli oppdatert mer, eller optimalisert mer. Så vi regner med at flyet kan bli litt tyngre, for eksempel at man... Fordi jo nærmere man går optimalisering på vekt, jo mer...
på grenser er man. Da blir det mer følsomt. Da tar det mer tid, og da må man være mer forsiktig. Du var opptatt av flaps, high lift areas, som heter wingtips også. Dette er ting som jeg som nordmenn
Noviset bare ikke en gang, helt klart, får med meg alltid, men hvor viktig er det? Det er ekstremt viktig hvis du ser på... Jeg kan noen ganger bare referere til De Havilland, altså Tvin Otter og Dash Otter som viderebruker. De har vært sykt gode på å lage såkalt high lift devices, altså flaps og gode vinger, som gjør at de kan lande veldig, veldig sakte. Jeg har sett noen lande på en helipad,
Det er enda mindre fly da. Det er jo litt sprøtt å tenke på. Men du vil, spesielt på sjø, når du skal lande i bølger, det er en voldsom belastning på flyet, så du vil egentlig bare få hastigheten så lav som overhovedet mulig. Før du treffer, ja. Det er det viktigste fokuset, men det er klart at på den andre siden kan du lande på veldig korte rullebaner også da, når du bruker jula. Ja, altså det er jo krevende dette med sjøfjellet,
Men sjøfly, altså en ting er jo det du nevner med bølger og belastning på skråg, men jeg tenker også det er jo mye saltvann da, det er jo ikke akkurat, det er jo ikke match made in heaven. Nei, det er veldig komplekst, og det er der sjøflyindustrien har sliter og har slitt siden tidene småene, holdt jeg på å si. En av grunnene til at det ikke er så utbrett lenger er jo fordi at disse landbaserte flyene på flottører da, de...
De korroderer selvfølgelig mye, og du må ha mye ved likhold. Så det er en fort femgangeren i kostnad da, hvis du sammenligner landbasert med sjø. Så vi er veldig opptatt av kompositter, og det har vi jo veldig mye, jeg vil si mye industri i Norge på da. Vi lager mye fine båter, masse båtstøperier og sånn, så
Jeg snakker jo med mange av de selskapene der, jeg er veldig keen på å bruke noen av den kompetansen. Det er bare å merke seg, det er sikkert mange som har lyst til å høre. Tilbake til dette, det er altså et design for ny passasjerer, dere har funnet at det er en bra nisje i markedet. Hva snakker vi om av rekkevidde og hastighet?
Det er et litt komplekst område, for du må basere deg veldig på hvor mye reserve du skal ha. Problemet med elfly er jo reservekravene. Når du flyr operasjoner, du flyr kommersielt i et fly nå, så flyr du stort sett alltid såkalt instrument, IFR, instrument flight rules, som betyr at du ...
Du skal ha med deg ganske mye ekstra energi eller fjul. Du skal kunne fly i 45 minutter minimum. Ofte har pilotene mer enn det også. 50 pluss avhengig av vær, hvor de alternative flyplassene er og så videre. Og det er klart at hvis du må ha med deg nesten en time ekstra i batteriet, da er det jo bare å gi opp i morgen. Det er veldig vanskelig å få til på kort sikt. Og det vil jeg si dreper jo alle business case-ene innenfor el-
Men det vi ser på på sjø er jo at de stort sett flyr visual, så da er det 30 minutter, så du kan fly ved færre ruter. Det er langt flere steder du kan lande da. Og der kom det viktige poenget som er med sjø, som vi tror kan være mulig, det er jo å få en redusert reserve, altså som kan gå litt mer i helikopterdomene, hvor du har mulighet til å lande forskjellige steder, for de har lavere reserve på en del ruter og sånn.
Og hvis det er mulig å gjøre det, så er det en, da blir liksom, da er du, da klarer du deg. Da har vi en, med i dagens batterier, så kan vi fly opp mot 100, blir vi 190 kilometer, hvis vi kan ha 20 minutter reserve. Og hvis vi må ha 30 minutter, så er det 140 kilometer. Og hvis vi har 50 minutter reserve, så er vi nede på
100 kilometer rundt der. Det er jo noe. Og igjen, her vil jo bare energiteten på batteriene hjelpe dere. Ja, det er det vi selvfølgelig ser. Men i starten så må vi, vi baserer oss veldig mye på dagens teknologi. Vi har lyst til å lage business cases som virker med dagens teknologi i dag. Og
Og det som er viktig å nevne er jo at gjennomsnittsruta på sjø er veldig lav. Den er under 100 kilometer nettopp. Så derfor er det veldig mange av de der, hvis du skal bytte ut mange av business casene rundt om i verden, så klarer du å gjøre det. En som er vanskelig er Maldivene, for der flyr de fra land ut i øynene, men mellom øynene.
så kan man fly elektrisk. Ja, riktig. Ut i øynene så tror jeg vi er på 300 kilometer eller over det, og da er det liksom litt for langt. Det er noe å strekke seg etter da. Ja, det er noe å strekke seg etter. Jeg kan bli med ned og lage podcast på Maldivene, jeg lover det. Ja, det må du. Du, hva er det vi snakker om
Altså, jeg tenker på litt det du sier når jeg går ombord på fly, så jeg tenker jo ikke på om det er reserver nok. Jeg tenker ikke engang på om dette går bra. Det har blitt liksom en, så hører du om ulykker, men det er jo to valg da. Enten så skjer det en ulykke når jeg er ombord i fly, eller så vinner jeg lotto. Det er på det nivået liksom, kanskje enda verre. Men du skal jo også treffe passasjerkomfort og trygghet. Hva er det viktige der?
Nei, det der er faktisk en av de kanskje en av de største utfordringene. Det er ikke veldig ordentlig med pontonger på flyet. Nei, det er det med sjøoperasjoner generelt er veldig komplisert, fordi det er det kan virke noen gang litt brutalt å lande på bølger. Ja, jeg har vært med på det. Det er liksom, det er du skal være ganske forsiktig, så
Jeg tror det er området hvor vi må inn og se litt på for eksempel noen demping i seter. Det må være noe. For folk flest så går det nok greit, men du skal jo tilpasse deg til alle brukerne. Alle må like dette. Åpne markedet for alvor. Jeg tror vi må tenke litt på sånne interiørinnhold som er litt annerledes i fly. Sånn som en bevegelig demping i seter for eksempel kan være en mulighet. Sånne type ting.
et annet stort område, bare å komme på det, og jeg bodde jo noen år oppe i Seattle, i Washington State, det er også et stort marked, Pacific Northwest. Ja, ja, absolutt, og der er det, vi har vært der borte og pratet en del med folk, så vi er inne i det markedet der, og ser, der er det den korteste ruta, tror jeg, er sånn 30-40 kilometer. Ja.
De bare hopper over små sunnene og sånn. Så det er kjempemarked der, og det er mye gamle fly da, beavers og gamle Cessnere og sånt som må byttes ut, ikke sant? Og så er det lite å bytte ut i også.
Nei, det er utrolig. Når dere ser på markedet da, nå har vi snakket litt om spesifikke lokasjoner, men ta den norske markedet da, hva tror dere, hvor mange fly er det plass til eller behov for? Ja, det er litt, vi har masse tall på det, jeg ser ikke på de som hver dag er da, men det er jo, og det endrer seg mye, for vi jobber veldig mye med det her materien på business-siden da, men vi
Jeg vet at på starten så vet jeg at man kan lage veldig god business hvis man kommer opp til ti fly omtrent. Det er en sånn start, liksom. Og så er det sånne drømmeruter, sånn som Stavanger Bergen, hvor det flyr en halv million nordmenn hvert år. Ja.
Og de flyr jo liksom Flesland-Sola med all den tiden. Det er egentlig tre reiser. Det er først ut til Flesland, og så fly, og så inn til Stavanger eller omme. Og den reisen der har vi lyst til å gjøre sentrum til sentrum, som et eksempel. Og hvis du kan...
Ta noen prosenter av det der, og da har du plutselig en veldig interessant case, men så er det så masse når du begynner å se. Jeg har jo laget et sånt online-verktøy som jeg håper vi kan legge ut på internett snart, hvor du kan gå inn, og så kan du plotte inn ruter og sånn, og du kan se hvor mange ruter som faktisk eksisterer.
Det er utrolig mye spennende greier, for vi har veldig mye industri på kysten også, så det kan være sånne ruter som du ikke tenker på, fra Bergen og ut til forskjellige samfunn. Fiske, olje, hva det måtte være. Det er jo også utviklemarkedet, det er masse turistdestinasjoner. Norge har jo blitt en turistdestinasjon internasjonalt, det er jo nesten umulig å få hotellrom i Norge.
i Tromsø og den type ting. De sjøflyoperasjonene som er ut fra Bergen i dag er jo veldig turismebasert, og jeg har jo avtalt med kursskipene, og så flyr de over forbefondet og viser frem landskapet. Det er jo de lavt hengende frukt, vil jeg si, for da flyr du A til A. Og der er betalingsviljen høyere. Ja, da får du mye høyere setepris da.
Nei, det er superspennende. Bare ta en ting til teknisk. Dere har ikke tenkt å selvfølgelig bygge motorene selv? Nei. Og det er jo instrumentering og mye elektronikk og greier. Hvor langt hadde dere kommet i partnerskap med de tingene?
Ja, det er et veldig interessant tema, fordi dette prosjektet ble jo skapt fordi det finnes tilgjengelige utstyr. Altså i mitt første prosjekt. Det finnes elmotorer. Det finnes elmotorer, det finnes batterilevnandere som vil sertifisere for luftfart, og som i mange tilfeller har fløyet. De har fløyet motorene sine, de har fløyet med propellregulering, med kontrollsystemer,
Så dette er tilgjengelig teknologi. Så vi prøver å bygge en plattform rundt ting som eksisterer. Problemet vårt er at det er tre-fire leverandører som er ganske på lik nivå. Og vi må finne ut av hva som er best for oss. Og så må vi prøve å se i kristallkula på hvem som vi tror mest på.
Og det er litt sånn der komplisert, fordi de vet hvordan det kan se ut fra utsida, men vi må prøve å finne ut hvordan det ser ut på innsida av disse selskapene som har driftet selskapene sine med investerte midler lang tid. Og så har vi hatt noen veldig høyprofilerte konkurser i hvithold, altså disse her flyende taxis og sånn i det siste, så det blir sånn der usikker på, oi, kommer dette her til å skje med noen av disse her? Det var for godt å være sant.
Vi har jo sett dette her komme. Det må komme en korreksjon, for det har jo vært så mye
det skal vi si, høyt svevende prosjekter også. Ja, altså det er jo, jeg tror det blir ti år siden jeg var på CES borte i Las Vegas og så denne ihangdronen. Det er jo fantastisk å se, men det har jo tatt tid. Så har du jo alt mulig mellom da, fra den, og så har du alle mulige andre formfaktorer og teknologier, og så det er noen må på en måte ta...
Ja, jeg må jo si det er jo ikke en enkel utfordring dere skal løse, men jeg må jo avslutningsvis, Thomas, dere har jo, jeg synes jo det var utrolig spennende å se igjen da, ned på Hengerle, vi var ute der og på sjøen og så det som må være Norges største modellfly.
Ja, jeg skal være litt forsiktig. Det er mye hobbyister rundt omkring i Norge som bygger store modellfly, men den er jo bra størrelse på 4,5 meter vingespenn. Det er egentlig testflyet vårt som ble testet der, og er jo knapt blitt, i hvert fall ikke offentlig, blitt vist frem. Nei, det ble det jo da, og den fløy og landet et par ganger, og
Det gir litt inntrykk av hva som kommer. Ja, der ser du den nye formfaktoren vi har jobbet frem og
Og hvordan det virker på sjø. Det vi ser er at vi har kommet ganske langt på hydrodynamiske elementer. De tar av veldig lett fra sjøen, kommer ut av vannet lett, og virker med veldig god stabilitet. Så det å ha en stor modell, det er viktig? Det er ekstremt viktig. Jeg nevnte jo i starten at jeg har feilet på det der før. Gått til fullskala og setting. Men alt det der kan du finne ut av i en modell hvis du gjør det nøye nok.
Det er noe som heter fail fast. Det var ikke veldig fast det første gang du failet, det tok jo litt tid. Ja, ja, ja. Med skalamodeller så kan du feile og feile og feile, og det koster så lite i forhold til... Det er viktig å gjøre jobben grunnig. Dette er altså utrolig spennende. Avslutningsvis, vi er jo sommeren 2025, hva er det viktigste på din checklist nå?
Ja, akkurat nå så er vi i en sånn der, vi kan kalle det en sånn planleggingsrunde da, for å se litt fremover. Ja, det er jo, vi skal jo sette datum for first flight, og det har jo lenge stått i 2027 som målet vårt, det er det fortsatt, men vi må virkelig
hente mer kapital og bygge ut teamene, og det der tar mer tid enn jeg trodde, og så finne riktig folk, bygge organisasjonen, det er jo blitt et like stort prosjekt, eller et større prosjekt nesten, enn produktet. Fordi vi startet jo med tre mann på Jarlsberg i en hangar, ikke sant, og så skal man utvide til en fullblåst organisasjon som kan gjennomføre sånne her type prosjekter.
Det har vist seg å ikke være superenkelt å få ingeniører til å komme fra hele verden og bosette seg i Sandefjord med familie og unger, og så skal vi bygge fly. Så vi har en ramp-up-plan på det, og må tenke litt på hvordan vi skal attraktere oss mer kompetanse. Fordi vi trenger alt det vi kan få av flinke folk, da.
Ja, det er bare å appellere til interesserte lyttere. Det kommer til å være stillinger ute kontinuerlig, og jeg vil si at det er få nordmenn som søker. Vi har ikke så mye flyindustri i Norge, og noen ganger står det jo i tekstene våre at vi ønsker den erfaringen, men jeg vil si til mekaniske ingeniører og flinke folk at prøv å søke, og så tar vi og snakker sammen.
Det er jo tyngdekraft og dynamikk og kraft, og det er jo egentlig elementære begreper. Mye av det samme. Thomas Brøderskjeft, det er bare å ønske lykke til videre. Jeg må fortsatt klype meg i armen på at Norge skal bli produsent av elektriske fly, og i det hele tatt at elektriske fly kommer, men jeg synes jo dette er superspennende. God sommer videre, og lykke til. Tusen hjertelig takk. Og mitt navn er Jan Moberg.
Takk for at du så på!
Jonas Kristiansen Nøland på NTNU arbeider med ulike løsninger for elektriske fly for forskjellige distanser gjennom NTNU-satsingen «Clean Aviation». Han er dagens gjest.