10/13/2022

Digitalt signalsystem vil gjøre T-banen mye mer effektiv | #456

I denne episoden av Teknisk Sett, snakker Jan Moberg og Odd-Rikard Valmått med Frank Olav Holter fra Siemens Mobility om modernisering av signalsystemer for både jernbanen og T-banen i Norge. Holter beskriver implementeringen av E-TMS for Banen Nord, som erstatter gamle sikringsanlegg med et sentralisert system i Oslo. Han diskuterer også den nye CBTC-kontrakten for Oslo T-bane, som vil bytte ut gamle anlegg fra 1950- og 1960-tallet, øke kapasiteten med 25%, og potensielt føre til en mer automatisert T-bane. Holter fremhever utfordringene med å migrere fra gamle til nye systemer uten å forstyrre togtrafikken, og beskriver hvordan Siemens Mobility jobber for å sikre en jevn overgang for publikum.

00:00

Teknisk Sett diskuterer nye signalssystemer i jernbanesektoren med Frank Olav Holter fra Siemens Mobility under InnoTrans i Berlin.

04:50

Oslo T-bane moderniseres med ny teknologi som øker kapasiteten og reduserer utstyret i sporet.

07:57

Sporveien moderniserer gamle systemer for å øke T-banekapasiteten og forbedre trafikksikkerheten med automatisering og videovervåking.

Transcript

Musikk

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter i Berlin med Odd-Rikard Valmått. Hei, Jan. InnoTrans, Odd-Rikard. Yes, vi er her. Mye bogger, mye trikker. Her er det mye tungt utstyr også. Trebaner og lokomotiver. Ja, det er fantastisk. Men jeg tenkte jo når vi først er her nede og ser på hvordan, det er ikke bare jernbanesektoren som er her da, det er også noe buss og noe transportation ellers, men

Men først er det her så må vi få tak i noen og snakke om disse evindelige signalsystemene vi sliter med hjemme i Norge. Bokstavlig talt sliter vi med. Med jordingsfeil og feiltider og ting som stammer fra før krigen og på 60-tallet. Og

Du vet hva som erger meg mest, Jan? Hva er det? Når jeg kommer ned på T-banen, og så står det at min bane kommer nå. Og så går det lang tid, og så står det nei, han kommer om ett minutt. Da tenker jeg at

Det er jo omtrent som når jeg sier til deg at du og Rikard skal gå nå. Det er jo heller ingen respons da, så der får du litt hjelp. Men for å snakke om dette så har vi fått med oss Frank Olav Holter fra Siemens Mobility. Velkommen Frank. Takk. Bruker du begge navn forresten? Ja, jeg bruker begge. Ja, da bruker vi det. Du jobber jo i Siemens Mobility og leder signalavdelingen.

Så nå er det du som må svare litt her på hva skal komme? Nå skjønner jeg at når jeg tar tog i pendler daglig, så er det en ting, og sporveien er noe annet, men det er utfordringer begge steder. Det er det. Hvis vi går tilbake til 2018, så var vi så heldige på Siemens Mobility å få en kontrakt på E-TMS, nytt signallegg for Banen Nord.

Det er en total utskiftning av alle gamle sikringsanlegg, 350 stasjoner, som skal bli et sentralisert signalanlegg stående i Osloområdet. Alle komponenter i sporet som styrer pensler og drivmaskiner,

som registrerer hvor toget beveger seg over tid skal bli ensartet slik at vi får ett produkt som letter ved likehold og gjør større tilgjengelighet for også Banen Nord. Og det blir ikke lenger grønn og rød lys? Alt utstyret i sporet, grønn og rød lys,

rød lys forsvinner og blir signalisert til lukkfører inni hans førerkabel. Blir det færre kabler langs strekket? Blir det da færre jordinnsfeil også? Jeg må jo bare spørre. Når det blir færre objekter i sporet, så blir det det. Ja, det gjør det. Det gjør det. Når

Når er det ferdig? Ja, nå er det ferdig. Første strekningen settes i drift i 2023. Det er et utrullingsløp fra vi startet med Jøvikbanen og Nordlandsbanen i 2023, frem mot 2032 og 2034 for å være komplett.

Da tar vi også med inn til sittutbygginger som pågår underveis i dette programmet. Det er et veldig omfattende program. Da bør vi nevne hva ERTMS står for. European Rail Traffic Management System. Dette er også en europeisk standard.

Ja, men Frank-Ola, det er jo ikke bare på Banen Nord og på Jernbanen det skjer ting, men vi er jo så heldige i Oslo å være en relativt liten by som har faktisk en T-bane. Det er jo ganske uvanlig, Rikard, at så små byer har en så komforten T-bane. Ja, jeg har hørt en gang at Oslo er den minste byen i verden som har en metro som går under jorda, ikke sant?

Om det er riktig, det vet jeg ikke. Men vi var jo nettopp i Gøteborg på en sånn firma. De har ikke metro. De har ikke metro, men de har altså så mye trikker at det er nesten forurensende. Det har vi ikke i Oslo heldigvis. Vi har trikk, men metterparten av tramningen tar vi jo unni jorda. Det er fantastisk. Og der, Frank Olav, er det også et prosjekt. Ja, etter E-TMS så...

Eller før RTMS-kontrakten så begynte jo sporveien en prosess for å skifte ut. Det er jo gamle anlegg, sikringsanlegg på sporveien helt tilbake til 50- og 60-tallet som du var inne om. Når du sier sporveien så mener du T-banen i tilfellet. T-banen i det tilfellet, signalen legget til T-banen.

Det er jo et behov, det vokste frem et behov for å bytte ut gamle deler som begynte å gå ut av produksjon. Så vi startet en prosess litt etter Banen Nord på å skifte ut komplett signalanlegg også for T-banen i Oslo. Vi var heldige nok en gang i desember i fjor å vinne den kontrakten. Det er en kontrakt som skifter ut alt utstyr langs bordet, signaler også forsvinner.

Alt av spordeteksjonssystem for tog forsvinner. Så det blir enda mindre utstyr igjen i sporet enn det det er på helt det mest forbannet nord, slik det nå er planlagt. Så det eneste som står igjen, det er de maskinene som styrer pensene, drivmaskinene,

og baliser for deteksjon av hvor toget er oppdatert. Og da vet de helt presist hvor toget er. Da vet de helt presist hvor toget er. Og da kan de si det på sekunde når det kommer. Da kan de si det på sekunde når det kommer. Som de gjør i Barcelona. Som de gjør i Barcelona, ja. Riktig. Når kan Odd-Rikard oppleve dette?

Den første fasen er 1. desember 2024, så da starter vi migrasjonen fra det gamle over til det nye. Men den store omveltningen kommer da i august 2026, hvor hele sentrumsringen blir tatt inn i det nye systemet, og vi får full effekt av ikke minst også økt kapasitet. Ja, for det er jo også et viktig poeng her, å øke kapasiteten. Ja.

Ja, altså min erfaring med T-banen i Oslo er litt sånn, ok, men det kommer jo ganske ofte, men nå kan dere altså pakke det enda tettere. Med den nye teknologien så kan vi kjøre togene mye tettere.

Hva snakker vi om i antall? I dag er det 28 til 32 som er målet. Per time? Per time, i hver retning. Så nå kan vi opp i 36 og teoretisk også enda større tetthet på tog. Vi har kunnet kjøre de mye tettere på hverandre optimalt i trafikken. Og vi fjerner jo også muligheten, eller vi gir jo også, automatikken er funksjonen.

T-banen skal jo styres av en togfører også i dag, men han får jo så mye hjelpemidler til å styre den trafikken optimalt med hensyn på ruteplanen sin, komforten til passasjerne og også energiforbruket.

Ja, det har jo også kommet inn her. Riktig oppbremsing og akkulasjon. Riktig oppbremsing og akkulasjon, optimalt. Men snakker vi om muligheter for automasjon? Ja, det ligger i systemet at togfører i dag, eller når dette systemet er i bruk, så starter han tog og så kjører det automatisk til neste situasjon uten at han trenger å gjøre noe mer med det. Det går helt optimalt.

så sant det ikke er en hendelse et eller annet som man må gripe i. Men kan ikke toget starte seg selv da? Det er noe lenger frem, så vil det også være. Det er jo sånne systemer allerede ute i Europa. Ja, det er det. København har det, og Sporveien har også oppsjoner på å ta det steget på en fullautomatisert bane.

Men det vil jo også gripe inn på hvordan stasjonsutformingen er, slik at du har plattformen som er sikre i forhold til at du har helt automatisert T-bane som det er i København. Sikkert sett at det er lokket område før du kommer inn på toget. Så det vil jo være noe som sporveien må håndtere litt lettere i tunnelene kanskje enn ute i...

i strekningene i det frie. Så det kommer nok også etter hvert. Men du kan jo gjøre veldig mye overvåkning med video. Det kan du gjøre. Og automatisering av videoanalyse. Men vi må bare nevne det vi nevnte litt innledningsvis, at de systemene som byttes ut er gamle. Hvor gamle er de på sporveien?

Ja, de er jo fra 50 og hoveddelen er jo fra 60-tallet, så det er jo tett på 60-70 år. Så mye av de problemene som Sporveien har med sine anlegg er jo reservedeler. For det er jo stadig utbygging innenfor nettet til Sporveien, og da finne reservedeler for å kunne håndtere de utbyggene som skjer nå før CBTC kommer.

og gjør det selvfølgelig mye lettere når CBTC kommer med nytt anlegg å håndtere det. Men nå underveis er det det man kaller håndtering av reserven. Fornebubanen, den blir jo med helt nytt anlegg da. Den blir med helt nytt anlegg, ny banestrekning, ikke nødvendig med grensesnitt og tilpassning til de eksisterende systemene som er nødvendige på øst og vest og på sentrumsringen.

Du skulle tro at den ble billigere av den grunn, men det blir den ikke. Signalanleger er vel ikke den brivende prisen på fornbubanen, det er vel andre ting der. Nå er jeg veldig opptatt av at Odd-Rikard skal få banen sin når den kommer, så han kan komme på jobb enda oftere, men jeg er jo faktisk mer opptatt av at kanskje vi skal ta unna enda flere passasjerer. Hvor

Du nevnte jo etterpå antall togavganger, men det vil jo kunne sluke unna enda mer, flytte trafikken til T-bane.

Det vil det. Gå tettere, så tror jeg også den opplevelsen at du stoler på at toget kommer når det er sagt det skal komme. Du får en høy oppetid på signalanlegget, gjør at folk også vil bruke T-banenettet langt mer. Har man gjort beregninger på hvor stor kapasitetsøkningen blir i det eksisterende nettet?

I forhold til bare å øke fra 28 til 36, så er jo det nesten 25 prosent økning på togkapasiteten i hvert fall. For det er vel sånn at det er tunnelen gjennom Oslo som er plasskalsen, og man har ønsket seg en tunnel til, men det her går jo langt i å eliminere behovet for en tunnel til, kanskje? Ja, så vil vi jo kunne optimalisere hvordan vi kjører inn mot de store kryssningene i tunnelen, simulere...

hvordan best mulig togtrafikk inn og ut av disse store kryssningspunktene kan være for å få de raskest mulig gjennom også, som øker også kapasiteten. Det er noe som vi gjør i prosjektet for å ha hele tiden en optimal ruteplan for togene. Også hvis det er avvik, systemet skal automatisk generere her forslag til løsninger. Hvis det er litt større forslag til løsninger, så kommer det opp som forslag som

Sånn togleder må ta stillingting, eller så gjør systemet det automatisk for å hele tiden ta inn forsinkelser. Hvis et tog stopper, sånn...

Et eller annet akselbrudd, eller hva det måtte være. Ja, da stopper et tog kanskje litt dramatisk, men i hvert fall mindre endringer. Kan du håndtere sånn med å kjøre togtrafikken litt annerledes rundt Majorstua eller Tøyen enn det du opprinnelig hadde tenkt? Ja. Så det tror jeg også vil hjelpe til å få flere på banen. I hvor stor grad er det nødvendig med nytt materiell ellers?

Hva tenker du på med nytt? Skinnegående og så sporeveien vil jo utover høsten kjøre en forespørsel på nye T-banevogner til Fornebubanen. Hva som ligger utover det på Fornebubanen, det kjenner jeg ikke til, men det er jo naturlig etter hvert å se på en erstatning av eksisterende flåter. Men de eksisterende skal brukes på det nye systemet? Det er 115 togsett i dag, og de skal brukes også på det nye, så

En del av programmet for CBTC er jo også å bygge om togene slik at de skal kunne ta imot det nye systemet, samtidig som de kjører på det gamle, for det er jo ikke mulig å slå av T-banen i et år.

Nei. Så dette må jo gå med veldig små driftsavbrudd for publikum. Men hvis du holder fordebobanen ute, og du regner med en økt kapasitet, så er det vel plass til mer enn 115 togseter? Da er det plass til mer enn 115 togseter. Så de må ha kanskje mer togseter for det gamle og plusse på fordebobanen? For å bruke kapasiteten nok, så bør de ha det, ja.

Men Frank-Ola, hva er det i disse prosjektene, og det er jo kompliserte saker som du nevner, er å bli jagd av det utgående som du snart ikke får reservideler til, og skal innfase noe nytt. Hva er det som skaper mest hodebry for dere i prosjektet? Prosjektet er jo nå i designfase, og da planlegger migrasjon slik at vi ikke forstyrrer togtrafikken til sporveien,

vi skal forstyrre togstrafikken minst mulig, ha en optimal migrasjon slik at publikum ikke merker at vi tester ut, kobler frem og tilbake mellom det nye og det gamle. Det er veldig viktig, og det er jo viktig for at sporveien også ut mot sitt publikum, å kunne vise til at dette her

går bra. Ja, for dere må bygge på et eller annet tidspunkt er det dobbelt opp. På et eller annet tidspunkt er det dobbelt opp. I togene er det dobbelt opp, for du switcher mellom gamle og nye. Og ute så er det et objekt som er nødvendig at begge anleggene har kontroll på. Det er jo styring av pensene. Så der bygger vi opp parallelt styring av pens på det nye anlegget, parallelt med det gamle, og kan switche mellom de for å kunne teste

den nye linjen før den går i drift. Og går den i drift, så vil jo den delen gå i drift, og så eter vi oss videre innover i systemet med nytt anlegg mot det gamle anlegget som da etter hvert blir borte. Og det samme vil jo skje i den store sentralen på Tøyen, hvor toglederne har oversikt over hvor togene er til enhver tid. Der vil jo det samme også skje. Det gamle anlegget bygges gradvis ned, og det nye tar over mer og mer. Så vi har nødt til å ha migrasjon på sentralen,

På togene og ute i sporet. Er det mye videoinvolvert her? Nei, det er det ikke. Det er sånne systemer som ligger utenom signalanlegger. Du kunne jo tenke deg overvåkningsvideo av stasjonene og togene. Det er sporveien egne systemer. Frank Olav Holter, Simons Mobility. Lykke til med prosjektet videre. Jeg vet det sitter et par stykker her som gleder seg til at dette kommer i drift.

Tusen takk. Det var godt å prate med dere. Dere er optimister, og det er vi også. Det er godt. Takk.

Mentioned in the episode

Siemens Mobility

Et selskap som er ansvarlig for å levere og implementere nye signalsystemer for jernbanen og T-banen i Norge

E-TMS

Et nytt signalsystem for Banen Nord, som erstatter gamle sikringsanlegg med et sentralisert system i Oslo

CBTC

En ny teknologi for å styre T-banen i Oslo, som vil bytte ut gamle anlegg og øke kapasiteten

Banen Nord

En jernbanestrekning i Norge som skal få et nytt signalsystem

Fornebubanen

En ny banestrekning som vil bruke helt nytt signalsystem

Oslo T-bane

En undergrunnsbane i Oslo som skal få et nytt signalsystem

Oslo

Byen hvor Banen Nord og Oslo T-bane er lokalisert

Tøyen

En stasjon på Oslo T-bane, hvor toglederne har oversikt over togtrafikken

Majorstua

En stasjon på Oslo T-bane

Barcelona

En by som har et avansert signalsystem for T-banen

København

En by som har en fullautomatisert T-bane

Sporveien

Selskapet som driver Oslo T-bane og er ansvarlig for å implementere det nye signalsystemet

Jernbanen

Norske jernbanesystemer som også skal få et nytt signalsystem

InnoTrans

En messe for transportteknologi i Berlin, hvor Jan Moberg og Odd-Rikard Valmått er

Berlin

Byen hvor InnoTrans-messen holdes

Gøteborg

En by i Sverige som har en omfattende trikkesystem, men ingen metro

European Rail Traffic Management System (ERTMS)

En europeisk standard for signalsystemer på jernbanen

En norsk teknologimagasin som produserer Teknisk Sett-podcasten

Teknisk Sett

En podcast fra TU som fokuserer på teknologi

Nordlandsbanen

En jernbanestrekning i Norge som er del av E-TMS-prosjektet

Jøvikbanen

En jernbanestrekning i Norge som er del av E-TMS-prosjektet

Sentrumsringen

En del av Oslo T-banen som vil bli integrert i det nye CBTC-systemet i 2026

Øst og Vest

Deler av Oslo T-banen som er koblet til eksisterende systemer

togfører

Person som styrer toget

togsett

En gruppe vogner som utgjør et tog

reservedeler

Deler som kan brukes til å reparere eller erstatte deler på et system

plattform

Området hvor passasjerer venter på toget

videoanalyse

En teknologi som brukes til å analysere video for å identifisere mønstre eller hendelser

drivmaskiner

Motorer som driver toget

baliser

Enheter i sporet som sender signaler til toget for å indikere posisjon

pensel

En enhet i sporet som gir strøm til toget

lukkesystem

System som styrer dørene på toget

spordeteksjonssystem

System som registrerer hvor toget er i sporet

Participants

Host

Jan Moberg

Host

Odd-Rikard Valmått

Guest

Frank Olav Holter

Similar

4/7/2016

Teknisk sett

Slik virker batteribussene

Denne uka kjørte batteribussene rundt i Oslo, og vår egen Odd Richard Valmot var med på turen. Det gjorde inntrykk på både ham og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. – Denne bussen viser at batteribusser vil ha en stor fremtid. I Stavanger ser det ut som de har falt ned på trolleybussen, men jeg tror ikke det er behov for å ha med seg skjøteledningen langs hele bussruten, sa Solvik-Olsen på bussturen. I ukens podcast forteller Odd Richard Valmot mer om fordelene med batteribusser, der driftskostnadene bare er en tiendedel av dagens dieselbusser. Miljøgevinsten kommer i tillegg. Og kanskje vi nå også får innendørs bussholdeplasser?

7/22/2021

Teknisk sett

I Drammen vil ildsjeler binde sammen området ved jernbanestasjonen med boligområdet på Konnerud, via markaområdet Haukås om ligger imellom. Den såkalte Haukåsbanen vil bli 3,5 km lang og frakte rundt 2000 passasjerer i timen hver vei, i gondoler minst 35 meter over bakken. De skal gå med under et minutts mellomrom. Ti minutter skal reisen ta, og utsikten vil det ikke bli noe å si på. TU har arrangert en informasjonsfrokost åpent for publikum, og spilt inn en denne podcasten på scenen sammen med prosjektleder i Strømskog Eiendom AS, Joachim B. Hansen.