Episode 369 - Widerøe med el-fly om fem år

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter i Arendal med Odd-Rikard Almått. Hei, Jan. Hei, Odd-Rikard. Du, det er jo spennende å komme hit. Da vi var her for to år siden, så var det en sånn elfly-happening her nede som fikk mye oppmerksomhet. Det var det. Ja. Men det er mye elfly i år også. Ja, det er det. Og det blir mer, og det blir mer konkret, ikke minst. Ja, og det tenkte vi, vi lagde jo podcast den gangen om elfly og utviklingen. Så det må vi få en oppdatering på. Og jeg vet at en ting du hadde holdt på, og en av grunnene til at du kom, det var fordi at du hadde hørt at Rolls-Royce Electric Renovable kanskje skulle ha med motoren sin. Ja, men det er glapp. Det er glapp. Og da må vi bare introdusere våre gjester. Noen er da på spor av hvem det er. Sigurd Ørebø, administrerende i Rolls-Royce Electric Nordway. Velkommen. Takk for det. Du skuffet av drikkeren litt da. Ja, men vi skal nok få treffes med den maskinen litt senere. Det går nok helt til krikvitt. Og så strategidirektør Andreas Kolbiaks i Vidrø. Velkommen. Takk skal du ha. Nå er dere en litt sånn radarpar innenfor elektrifisering av luftfarten i Norge. Så vi er veldig nysgjerrig på oppdateringen av hvor vi står nå. Og hvor mange år er vi unna? Også Odd-Rikard og jeg ikke flyr direktisk. Men det skal vi. Vi har en bowlingkort, har vi ikke det? Jo, jo. Jeg tenkte du kunne fly kvart, så kan jeg se på. Vi skal sitte og holde ånden på følgene. Nei, men Sigurd og Andreas, kan dere oppdatere oss på hvor vi står nå? Det er to år siden vi snakket sammen, og jeg vet det er kjempeinteresse for dette. Vi kan jo starte litt fra Rolls-Royce. Vi har jo bad i to år siden sist med de løsningene som skal på de større flyene, sånn typ 50-100 setter. Så vi har hatt intensjonen om å ferdestille det arbeidsbyråttet og lage denne 2,5 megawatt-kraftbakken som vi snakket om for to år siden. Den har vi testet i Trondheim nå, og den skal videre til Bristol med testing med jetmotor og ferdestille den testen før jul, tenker vi i år. Så vi startet. Hvor store er det? Ja, det er som en sånn øltønne, den maskinen. Det var det du var glede til å se. Men den er altså utrolig kompakt. Så det kan gå i en elbil, altså? Ja, det kunne jo vært utrolig interessant å få trodd. 5 megawatt, det gir... Det gir 0-100. Altså det må jo bli monster trucks over Elby da, Elby var jo sifforten og sånt, så neste gang vi møter så tar vi jo selvfølgelig med det. Og når noen akkurat har sagt at han ligger på en øltønne, så får jeg råd å drikke, er det i hvert fall ikke så det? Neida, så bør vi si at det løpet har jo på en måte fortsatt, og vi kommer til å få herdes til det, så det skal bli en utrolig spennende del av året vår. Så har vi jo nettopp hatt en sannsynlig sammenheng i dag og snakket litt om det der mellomsteget som vi trengte deg. Vi jobber jo med mindre fly også, og for to år siden så begynte vi å snakke litt med videre om det kunne være aktuelt å ta et mellomsteg. Rett og slett for å komme i gang med elektrisk flygning i Norge, både på sertifiseringssida for oss på utstyret, men også med tanke på videre, for å starte opp denne type operasjonen i Norge. Videre var veldig positivt i dette tankesettet, og det er litt av det vi har sett i dag, når vi snakker om 2026, og at vi kanskje da tar et fly fra Teknam, der Rolls-Royce har laget komplette fremdelesanlegget, Vi kan flytte åtte passasjerer kommersielt i 2026. Så det er litt av tankesettet at vi gjør det samtidig som vi gjør den satsingen på de store flyene. Det er en italiensk aktør som har på en måte litt sånn fancy fly. Og tankesettet er jo det at det tar lang tid å lage et helt nytt fly. Sånn at hvis vi finner et fly som er sertifisert, så kan man på en måte gjøre en raskere approach i markedet. Vi bygger om det flyet og kommer ut i markedet med en supply chain, med et kommersielt fly, Prøveflyttingen 2025, kommersiell drift 2026. Det er ganske uvanlig, tenker jeg, at vi i Norge har en leverandør som dere i Rolls-Royce, og en aktør som hos dere andre, som kan jobbe så tett. Er dette litt sånn uvanlig internasjonalt også? Både ja og nei. Jeg tror mange andre industrier har vært flinkere til å tenke nytt i måten man jobber med sitt leverandørnettverk. Vi har vært litt sånn, kan du si, tradisjonell i luftfarten, hvor vi typisk henvender oss til en flyprodusent og hører hva de har å selge oss, og så lar vi det være med det. Når vi nå skal inn på noe som er et så stort teknologisprang, så tror jeg egentlig at dette er den eneste riktige veien hvor vi jobber tett med Rolls-Royce. Sigurd forteller at de har jobbet mye i to år. Vi har jobbet mye sammen i to år, og jeg tror at Det at vi jobber sammen gjør at vi har fått en helt annen forståelse for hva problemstillingen er. Sigurd var inne og nevnte nå et mellomstepp. Vi sier at vi er veldig interessert i å nettopp få til et mellomstepp, fordi vi underveis i denne prosessen har lært mye. Blant annet er det at for å gå denne veien skal vi utvikle mye ny kompetanse, prosesser, prosedyrer, kapabiliteter. Det å bygge et flyselskap rundt denne typen teknologi, Det er ikke gjort over natten. Jeg pleier å si at det finnes en kokebok for å bygge et 737-selskap. Vi skal lage en kokebok for å lage et L3-selskap. Og det er den reisen vi skal ut på. Og jeg tror ikke vi hadde klart å finne veien uten å iterere med de som faktisk sitter på teknologien, slik at vi kan finne ut hvordan vi må tilpasse oss av flyselskap og våre forretningsmodeller, og finne den nye oppskriften på hvordan vi best opererer dette, samtidig som teknologien utvikles. Hvis ikke ville vi stå der med at flyingen har hverken lov til eller ønsker å operere. Hvis vi ser på tekniske data på et sånt fly, hvor sterk er motoren? Hvilken batterikapasitet skal vi ha? Hvor mange fly skal vi ha? Spekken er jo sånn røflig, 300 kW, 320 kW er det man har digget på nå. Nei da, ikke mer. Per motor. Ja. Sånn at samlet sett så blir det kanskje 650 kW som man drar på med. Og så er det da caset ditt, hvordan skal vi fly det? Og derfor er det viktig for oss å jobbe sammen videre, for det å rette et operasjon er helt trolig viktig for oss, hvordan det skal opereres og hvordan safety caset skal være. For det skal være akkurat ikke sikkert å fly som et virke som er i startfly. Det gjør jo det, og da er det litt sånn, når vi kikker på hvordan vi tar det i bruk, så er det faktisk ekstremt viktig å ha den dialogen. Kan vi komme i gang? Kan dette bli kommersielt? Og hvor kan det bli kommersielt? Men i den dialogen, hvilke avstander snakker vi om at dette kan være annerledes på? Utgangspunktet er at man kanskje starter med 100 nøytiske biler. - Ja, 100 kilometer. - Ja, altså 18 biler. At man har det som en best case. Og så er det litt sånn at alle sammen snakker om mange forskjellige detaljer i fremtiden at her blir det forbedringer, men vi må starte et sted. Så vi starter med det, så sier vi at vi skjønner jo at teknologien går fremover, men vi må også forholde oss kommersielt til et eller annet, så vi får til å starte opp denne her resen. Hva er nå den ene komponenten som trengs størst forbedring? Er det vekt, batteri eller energitettheten i batteri? Hvor er den ene tingen som kan hjelpe på fremdriften? Akkurat sånn som det er nå, så er det jo alltid vekt som det handler om når du skal ha rekkevidde på et fly. Så det tror jeg at vi kjemper i alle komponenter, men batteri er jo typisk det som er størst da. Men for oss så handler det jo minst like mye om å faktisk finne en annen business hvor vi kan bruke det. Ja, og det er jo et økosystem som skal, du var inne på det André, jeg har sett med kokebok, men det er jo ikke bare dere to som skal bli enige. Det er jo alt fra oss passasjerer som skal stole på dere og tørre å gjøre det, og sertifiserende myndigheter og i det hele tatt hele pakka. Så det er jo en vei å gå da, på få år. Det er absolutt med meg å gå. Og som Sigurd sier, når vi setter dette i trafikk, så skal det være akkurat like sikkert som det er å fly et konvensjonelt fossilfly. Og som du er inne på nå, vi skal ha med oss sertifiseringsmyndigheter i form av EASA på denne siden av Atlanteren. Og så bygger jo Rolls-Royce med sine teknologipartnere fly for hele verden. Så man skal helst ha sertifisering også i USA og andre markeder. Og så skal vi ha med oss norske myndigheter på dette. Vi er helt avhengig av å ha et aktivt avinor som tilrettelegger på bakken med infrastruktur, og et tilsyn som har lyst til å være med og tilpasse og jobbe med oss på å utvikle nye prosesser og prosedyrer for både operasjonelle, men også ved likehold, og det som da tilsammen gir en trygg flyreise. Når dere snakker om en rekkevidde på 100 nøtriske bil, er det da ut fra dagens batterier eller batterier i 2025? For de kommer til å være mye mer ladetette enn i dag. Jeg tror at jeg har laget en liten video sammen med Techna som vi illustrerer litt bilder. Når det flyr lufta, så ser man at årstallene går og at rekkevidden endrer seg. Så man har valgt å kommunisere på den måten at Vi startet en plass med så lang rekkevidde som vi tør, og så tror jeg alle er inneforstått med at man har forbedringspotensialer på det. Men vi startet en plass sånn at vi kan si at her starter vi med denne rekkevidden, og så vil vi i løpet av de kommende fem til ti årene kanskje ha en god forbedring. Men klart, vi startet ikke med et batteri som er kommersielt i dag. Vi har jo allerede tatt inn med oss at Vi tar det som er stedt og dratt og putter det inn og sertifiserer det. Så det er ikke batteriet som er fint på hylla som jeg tenkte å bruke her. Her har man stekt seg allerede for å ha en løsning i 2025. Du og jeg får være med i 2035, da er energiteten høy nok. Andreas, jeg må spørre deg om det kom frem i dag på dette seminaret dere hadde at dere Safra hadde en oppsjon på noen nye fly for et par år siden. Vi tok en beslutning om å helle satse på ny teknologi og fremtidige fly. Og fremfor det å investere i lignende fly, det vi har i dag, konvensjonelle fly utviklet på 78-tallet, som fremdeles produseres, men som egentlig ville vært det samme som å stå ganske stille. Vi uttalte for et par år siden at det å bestille et fossilt fly i dag ville være litt som å kjøpe en dieselbil for levering om ti år. Og så kan det hende at vi spisformulerte oss litt der, men vi ser jo at det faktisk var ikke det så gærent allikevel. Da stoler dere jo ganske på at dette skal skje da. Ja, vi gjør det. Og så har vi jo holdt på nå i fire år siden vi traff den beslutningen om å fokusere på dette fremfor konvensjonelle flyet. og jobbet oss dypt inn i mange teknologimiljøer, inntil vi til slutt valgte å gå tettere med Rolls-Royce, og sett hva som skjer i mange ulike bedrifter, ulike steder i verden, og ser at denne utviklingen går jo fortere enn det mange skulle tro. Og jeg vil jo si at det som kanskje har skjedd de siste årene spesielt, det er at mange har kommet ut og ville kommunisere om det. Ting som har ligget der, og som folk har jobbet med. Dette er jo relativt små fly, men har dere sett på hvordan dette vil endre oppførselen til passasjerer? For det første er jo da, strømmen er jo billig, i forhold til flyfjell. Det er stillegående, og så vil jo etter hvert flyene bli rimelig også. Så vil det rett og slett bli mer vanlig å fly. Det er et veldig godt spørsmål. Det håper jo vi. Det er et interessant spørsmål når vi prøver å forstå fremtidig kundeadferd. Fordi mens teknologien nå utvikles, så har vi allikevel en utvikling hele veien i kundesegmentene våre. Alle er blitt ti år eldre når vi kommer til 2030. Det er en annen generasjon som er våre kunder, og hovedvektene av våre kunder er en driver. Det andre er jo at når markedet blir presentert for en ny mulighet, så vil det påvirke kundeavferden. Det er jo sånn at vi ser jo det, når kunder blir presentert et eller annet nytt, så sitter de og tenker andres om det gamle. Men inntil de ser muligheten, så kan det hende at dette står litt på hold. Så vi har jo i det arbeidet vi gjemmer Åles Røys også lagt mye vekt på å forstå, ok, hvordan skal fremtidige forretningsmodeller i videre være tilpasset både teknologien som Sigurd representerer, men også den forventningen kunden vil ha når den teknologien blir tilgjengelig. Kanskje er det sånn at den kunden som skal ut og fly med videre i 2030, har et vanvittig fokus på miljøet som vi ikke har sett i dag. - Men regulatoren og de sitter vel nå og klarer med lup og prinsett og alt det der? - Ja, det håper jeg at de gjør. Det er deres jobb, og det er vi helt sikre på at de gjør. - Men hva skjer med de store flyplassene? Altså hvis du skal til Jællo da, det er jo ikke så langt i flylinjen der. Burde du da kunne lande på Gøystad i jordene for eksempel? Det er jo stillegående, vi lander om natta, så det er ikke nok stillelse. Ja, jeg husker fra debatten her i Arndal for to år siden, så var det noen som stilte spørsmål om det ble fornøyd å lage ned for tidlig. Vi skal ikke gå inn på det, men vi snakket jo så vidt om for to år siden også det at vi har jo sett en interesse fra flyplassaktører nettopp tett på byene, for eksempel London City Airport, som vi nevnte sist gang. Kjempeinteresse for dette, fordi Vi vet jo at kundene skal fra et sted til et sted. Og vi har jo i videre alt vært opptatt av å fly kundene fra der de faktisk er til der de faktisk skal. Og har jo vært veldig opptatt av det å komme tett på og mener at småflyplassen er viktig i så måte. for å gjøre reisveien mindre. Og dette her tror vi kan bidra til at man i langt større grad ønsker å ha flyplassen tett på der folk bor, fordi det blir miljøvennlig og kanskje også veldig lydløst. Men da er jo denne hypotesen som vi snakket om for to år siden også, at kortbanenett i Norge er den optimale labben for utviklingen av dette, sikkert må jo stemme. Så kan vi ikke få en bedre partner til å fikse... den dette steg av utviklingen? Helt klart. Det som er litt spesielt i Norge, jeg husker på at jeg hadde en av de høye herrer fra England over, og han i løpet av en formiddag hadde møtt ti personer i Norge som egentlig kan gjøre denne industrien. Det sier jo alt. Norge er et lite land med egentlig ganske få personer som kan bestemme mye Vi har en avinover som heter med sin struktur, og vi har mulighet til å diskutere ting og gjøre ting her som er veldig få plasser i verden det går an å gjøre det samme. Det er helt klart. Men kommer vi, altså du er jo midt oppi det i Rolls-Royce, men kommer vi til å klare å skape en industri eller ha en impact på det som vi ikke egentlig helt har klart med elbildeindustrien? Vi håper jo det. Jeg har jobbet knallhjertet tre år for å få dette til i Norge. For å få legge satsningsområdene, ikke bare på teknologi, men også for forretningsutvikling og service. Tenke på hvor mye av det kan vi få til i Norge. Vi får se hvordan ravebetingelsene blir og hvordan vi klarer å krekke den koden, men vi er absolutt satt opp på det. Og det samme tenker vi videre. Nå er det jo sånn at et flyselskap, det er jo en veldig teknisk organisasjon det også, for å få lov å operere, så skal du ha en organisasjon som både er kompetent i å fly, men også utføre ved likehold og sikre at dette er sikkert enhver tid. Og vi ser jo det at det Dette er noe mange synes er spennende å jobbe med i fremtiden. Det er spennende å høre om det, om de ikke jobber med det. Og vi ser jo det at det å utvikle og kunne være med å lage fremtidens flyselskap som tar i bruk teknologi tidlig, det er kjempeattraktivt for å tiltrekke seg nye ressurser. Nå har Odd-Rikard og jeg faktisk flyttet Oslo-Fjellet, Før i det, blant annet, Oslo? Nei, det var ikke før det var... Og der også? Ja, det har vi gjort en gang. Vi var på Holden i år. Men det jeg tenker på... Hva snakker vi om av de første flyene som dere tenker i dag? Dette er jo ikke med sikkerhet selvfølgelig, men hvor mange passasjerer tenker vi, og hvilke type strekning vil det først kunne bli anvendt på? Hva er karakteristikken med 100 nautiske mil? Hva snakker vi om? Hvis vi tar utgangspunkt i det tentative 100 nautiske mil fra Sigurd nå, Så kan vi ta et eksempel med Bergen-Savanger. Det er 86 nautiske mil mellom Solalufthavn og Flesland. Men så er det jo alt dette med at du må operasjonelt planlegge dette slik at sikkerheten er ivaretatt. Og da kommer andre faktorer inn som for eksempel hvor det er en alternativ landingsplass. For de som er kjent i den delen av landet vet at Haugesund ligger midt under omtrent på veien slik at det påvirker. Så når vi skal velge ut de første strekningene så blir det en kombinasjon av hvor er det vi har bygget kompetanse og har en hub for å likeholde og ha kontroll på de første flyene. Hvor er det en strekning som er operasjonelt fornuftig å fly? Og hvor tror vi at det er et marked som har lyst til å teste ut dette kommersielt? Og så er det mange alternativer i Norge, og det vi synes er artig nå, det er at de ulike regionene lener seg frem og har veldig lyst til å få de første flyene i sin region. Ja. Det skjønner jeg, og Rikard også, han vil jo gjerne at du skal lande på jord utenfor oss, han. Vi må avslutte, men bare et spørsmål jeg må stille, Sigurd, når jeg snakker om lading her, blir det lading eller batteribytte på disse flyene? Batteribytte er det som er satt frem nå i hypotesen, det er sant jeg ser det. Og Rikard, dette her er fantastisk. Det er det. Du flyr først, og så kan jeg se at det virker. Jeg skal til Stavanger via Bergen. Sigurd Øvrebø, takk for at du kom inn, og det samme til Andreas Kolby-Aks, og takk til Odd-Rikard Valmått. Mitt navn er Jan Moberg, og vi takker igjen Innoventi AS for lån av studio her i Arnav.