Episode 389 – ITS-spesial IV: Statens kartverk

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter ved ITS-konferansen i Hamburg med Odd-Rikard Valmått. Hei, Jan. Intelligente transportsystemer, Odd-Rikard. Ja, det er bra. Litt intelligents utover. Ja, det er det. Jeg må jo si at jeg har ikke vært eksponert for denne... Dette miljøet før, jeg synes det er veldig spennende. Det er det, virkelig. Men når du skal drive med intelligente transportsystemer, så er det jo noen premisser som må være på plass. Og en av grunnmulene her er jo, tenker jeg, gode kart. Ja. Og det er ikke alltid det slår til når vi bruker disse navigasjonssystemene i bilen og sånn. Nei, det er vel graden av intelligens da. Alle er jo vant til å beante med smart mobil. Ja. Det er jo blitt en commodity for Gud og Værmandsen. Absolutt, og i bilen også, ikke sant? I forrige bilen jeg hadde så kjørte jeg ofte ut på et jorde fordi det var kommet et ny vei som ikke var oppdatert i kartet. Ja, og sånn var det jo før, ikke sant? Kart var jo noe du måtte oppdatere en gang i år, ikke sant? Ja, nå skjer det løpende. Nå strømmes det. Ja. Men selv på de nye så hender det jo ikke alltid at fartsgrensen er det den er. Nei, vi har opplevd det begge to etter å ha fått oss veivart Tesla, så det er mye feil i fartsgrensen altså. Ja, det er det. Det er overraskende. Dette, nå har vi både sagt hva grunnen består av og noen utfordringer, så vi har fått med oss seksjonsleder og ansvarlig for teknologiutvikling i landdivisjonen i Kartverket, Tore Avelvik. Velkommen. Takk skal du ha. Du hører vi har litt utfordringer her til deg. Ja. Men vi er jo nysgjerrig. Kan du ikke begynne litt med hvordan lager egentlig dere kart nå? Ja, vi kan jo starte litt der da, for du var jo inne på det her med ITS og det som... kommer fremover nå, så er det greit å ha med litt bakgrunn her også, og hvordan kartverket i dag produserer eller lager kart og kartdatabaser i hovedsak. For vi er jo digital i kartverket, og det er jo stort sett kartbaser som er grunnlaget her for videre bruk nå, ute i markedet og til brukerne. Nå er det fortsatt sånn i dag at et basiskart er jo hovedsakelig dannet på grunnlag av flyfotografering i dag. Det flyges, tar bilder, og så blir det konstruert fra flybilder. Det flyges med en overlapp på bildet slik at du kan registrere og ta høyde på datene som du får. På en vei for eksempel her nå, så tegner vi den veien fra flybildet, og da har du mulighet til å få X, Y og Z slik at du kan ta høyde på datene som gir bedre kvalitet for videre bruk av det datagrunnet. Ja, for settaksene er viktig også. Det er det jo ikke for, jeg skulle si, folk flest. Nei, og den gjør jo mye vektere i dag enn den har vært før, med de ulike løsningene som kommer, og det kommer mer 3D-data. Vi snakker jo om digital tvilling i forhold til å ha mer detaljerte data, sånn at set eller høyden er vesentlig på det som blir konstruert da. Da lages det i hovedsak i digital fotogrammetri som det heter. Det konstrueres der og oppdateres i kartbassene fortløpende og kan gå ut til brukeren av ulike kartdata. Det er noe som er grunnlaget for å lage kartet i dag. Så det er digitale prosesser hele veien. Men er det så å si kontinuerlige oppdateringer? Vi har litt ulike opplegg på oppdateringen av et kart, som vi tenker oss kartet i i dag. De mest detaljerte kartene vi har er jo basert på et stort samarbeid som heter for Geovex, der store aktører som Veivestene, Landbrukssida og Kartverket og kommunene er med i et samarbeid. og typisk blazelag for det koster jo mye å få gode kartdata ut til brukere så det har vært en litt utfordring her knyttet til diskusjonen rundt frie data gratis data nå er vi heldige sånn i Norge at det meste er nå begynt å bli gratis data, kartdata også men det mest detaljerte kartdataen vår er ikke gratis da i dag Men der er det jo et spleiselag for å lage av det datagrunnlaget som vi bruker når vi produserer kartene. Men når du sier mest detaljerte, så snakker du om hele landet, det er ikke bare V-kartene. Nei, det er ikke bare veikartene, da er det også terreng, eiendomsgrenser, bygg, bygningsomriss og detaljer i forhold til en bygning. Der kommer jo tredimensionale aspekter inn i forhold til det datagrunnlaget her. Vi må jo legge til allerede at Dere er jo da kilden til Google Maps, så de henter dette fantastiske grunnlaget i Graftis fra basen deres. Ja, det kan vi jo si på bakgrunnen at det kartgrunnlaget, når det gjelder veien, det navigerebare kartgrunnlaget, så har vi i kartverket et tett samarbeid med Statens Veivesten, der vi har oppdateringer i den nasjonale veidatabanken i Norge. Det nasjonale datasett, altså data for hele Norge, er veldig detaljert. der alle veier, alle europa- og riksveier og kommunale veier og private veier og fylkesveier da, er i den nasjonale veiddatapassen. Det er i dag grunnlaget for veldig mange av de store aktørene som jobber med navigasjon. Det som ligger i NMDB i dag er jo gratis data. Så du kan se at hvem som helst kan bruke og hente de datene der. Vi har hatt en dialog med Google også, så vi vet at de også er interessert i det. De vet at det koster å produsere kart, sånn at både Google og her og TomTom, store aktører i forhold til navigasjon, kan hente datagrunnlaget på det navigerebare vegnettet fra NVDB. Og det gjør de rundt, vil jeg si. Ja, det gjør de i større og mindre grad. De kan selvfølgelig samle og gjøre egne oppdateringer, og det gjør de jo også, men da har de i hvert fall det grunnlaget å supplere og oppdatere med, og det vet vi at de gjør da. Bare for å si det, det er jo store aktører som vi i det offentlige har jo gratis data her nå, men vi ønsker jo at et samarbeid med private aktører, bare for å komme inn på det litt, at offentlige samler jo inn data vi ønsker å ha leveret ut data gratis, men så ønsker vi å ha en type utveksling med private aktører slik at vi kan få best mulig data fra det offentlige så det er jo et viktig poeng her spesielt fremover nå, å få til det samarbeidet Men når vi er ute og kjører bil, Tore, og det kommer, la oss si det er et prosjekt som tar en måned fordi de skal fikse noe med veien og sånn, og så setter de ned hastigheten. Dette vil ikke avspeile seg i kartsystemene vi leser på bilen vår, men hvor går grensen for hva dere fanger opp og ikke? Ja, det er jo et lite dilemma for mange. Da kan du se at det er underpå det her med dynamiske data, det er data som endrer seg over kort tid, fra en dag til neste dag, en vei som blir sperret. Og det i en kartløsning eller i en nasjonal veidatabase, så er det jo litt mer statiske data. Det er en vei som er laget, en vei som er tegnet inn der. Der har vi ikke noe direkte oppdatering av såkalt dynamiske data. Det må være mer sånn at hvis det var noen bruer her nede i Vestfold som raset sammen, så gikk det en god del måneder før den ble oppordnet igjen, og da ville det blitt lagt inn da, når det går litt over lengre tid. så vil det være registrert i NVDB og du får det ut i løsningene der. Men når det gjelder dynamiske data så er det andre typer tjenester, spesielt for statens veivass nå, det er med trafikkmeldinger, trafiktjenester som da må kobles inn i de ulike løsningene for å få gode dynamiske data. Det gjør vel, mener Google altså. Ja, det er en del sånne trafikkmeldinger som kommer opp i kartet der. Til en viss grad har du det, jeg tror mange tjenester vet det. Stadens veivassene produserer disse tjenestene her, og det kan de koble inn i sine systemer. Det er viktig for brukerne. Ja, og det er klart med alle disse bilene som farger rundt og leser skilt og atferd, så vil du fort kunne fikse disse utfordringene. Du nevnte tre store aktører her, men du har jo et par til, Apple og Microsoft. Ja. Ja da, du har det og du har flere, ja, det er de og er store aktører her da i forhold til navigerbart veinett og navigasjonsløsninger da som folk mange bruker jo da Nå har vi som sagt så er det her det vi produserer og leverer ut er jo gratis data så vi har på en måte sånn sett ikke helt kontroll på hvem som bruker alt av den type data. Men som sagt har vi snakket med Google og TomTom, sånn som Apple og Microsoft har vi ikke vært i mye kontakt med. Det kan jo ha vært for å høre litt hvordan de bruker dataen, og det tenker jeg kan være aktuelt litt mer fremover, og da vander jeg på det her med samarbeid. Vi vet det er store aktører som gjør veldig mye selv her, men vi ønsker jo et sånt samarbeid her, for de får gratis data her, de Som Herre og Tomtomme sier at det er behagelig å oppdatere data i Norge. Vi har en nasjonal veidatabank. Her er det aktører som har data i hele verden. Det er stor forskjell fra land til land hvordan de får oppdatert kartgrunnlaget. Her har vi gratisdata som de kan hente ut, oppdatere og kartet bruke dem. Så sannsynlig er det stor for at alle bruker dette, bare at noen ikke har gitt seg til kjelde, så å si. Ja, det er trygt å vite at det er en god kjelde. Men Tore, det er stadig mer snakk om autonomi på vegne våre. Hvordan jobber dere med det, og hva er utfordringene for dere? Ja, det er et veldig interessant tema, og det er jo noe som vi diskuterer nå. Det står vi over i et type paradigmeskifte her nå i forhold til bruken av kart og bruken av kartgrunnlag. Kravet til nøyaktighet på kartene, hvis vi snakker om autonomi, en autonom bil som skal gå av seg selv, er Bilprodusentene mener at vi uansett må ha et kartgrunnlag i boden. Der man har masse sensorer som passer på at bilen holder seg på veien, som ikke kjører ut, som bruker posisjonering fra satellitter, som de fleste kjenner som GPS i dag, som er et satellittsystem. Hva da hvis det går ned? Vi må ha et kartgrunnlag i boden her, det mener jeg. Og det er jo derfor vi og kartverket har representert her på ETS-konferansen her nå i Hamburg. Vi er jo inne i en diskusjon her, hva er det det offentlige her nå, hva er det kartverket, veivesene, hvilken rolle skal vi ta i det som nå skjer i fremover? Og vi har jo våre meninger, vi legger et lite løp, vi er med i masse prosjekt knyttet til autonom kjøring, til autonome busser som er sett opp og som det lages prosjekt på rundt omkring. Så er det litt sånn, det er en fasit på hvordan det her blir, det diskuteres hvilke type data trøng bruker han. Og bilselskaper som produserer bilerne her bruker litt forskjellige løsninger. Så her er vi inne nå i en periode der vi liksom prøver å finne ut hva vi trøng. Men kartverket har på en måte ønsket å være med på det her og ta en liten posisjon i denne grunnlaget, datagrunnlaget her. Spesielt det her med posisjonering vil jo uansett være vesentlig, tenker vi. Vi har jo med oss flere folk her på konferansen nå fra GLSI, de som jobber med posisjoneringsgjenestand som kartverket har, sånn at Den biten er jo i hvert fall helt avgjørende for alt som skal driv på med autonomi. Ja, for i dag når du kjører på sånn semi-autonom kjøring, så leser jo bilen stripene på siden. Men det her må jo fungere om intern også, når bilen ikke ser stripene. Og det må jo være enda mer nøyaktig posisjonert hvis du ikke skal ha noen fører. Så hvordan skal man... løser det. Ja, så det er en av de store utfordringene nå da. Nå har de testet masse nedi solfylte i Kalifornien, men det er en litt mer utfordring av her og på mindre veier også da der du kanskje ikke har noe å stripe på heller og sånn, og hva gjør du da? Så det testes det jo veldig mye på. Og en ting er jo da det her med posisjonering selvfølgelig, nøyaktig posisjonering og da et detaljert kartgrunnlag, altså du har veikant, du har kjentelinje og oppmerkinger i kartgrunnlaget, og da må du ha det nøyaktig, sier Det som har vært sagt er at de krever i hvert fall kanskje fem centimeter nøyaktighet på de dataene som ligger i bilen. Her kan jo bilen risikere å kjøre ut, så det er et mye større krav til nøyaktige data. Det høres ut som at autonomien først blir introdusert på de sikreste veiene våre. Ja, det er jo naturlig å tenke seg det, at... at det er på de større veiene, og nå har vi jo teststrekninger, og der vil jeg også si at Norge er i front da, når det gjelder reguleringen for lovverket her. Altså, det her må henge sammen. Det er liksom ikke bare å lage en autonobil og sende ut den. Du må ha lov til å kjøre, du må ha lov til å teste, så vi har... vært bra med der, fått gode reguleringer for å iverksette, eller sette opp teststrekninger for autonome kjøring. Så der har vi, ja, er det gjort en god del da, der veivestene blant annet har vært mye med på den biten. Det viktige for oss det er at det er jo ikke så mange år siden jeg ble fratatt ferdig gate, tenker jeg. Da må jeg ha en autonome bil. Ja, eller sjåfør da. Ja, du kan få ny jobb, ja. Tore Ablevik, vi kunne ha snakket i timevis med deg om dette, men nå må vi bare avslutte med at vi får bare håpe at du har enda mer spennende å fortelle når vi får deg tilbake om ikke så langt for lenge. Takk for det. Det er mye spennende som skjer fremover på denne fronten. Det tviler vi ikke på. Takk til Ådre Rikard Valmoth, og mitt navn er Jan Moberg.