8/11/2022

Til værs med strøm

Jonas Kristiansen Nøland fra NTNU jobber med elektriske flyløsninger for forskjellige distanser. Han diskuterer utfordringene med vekt og energitetthet i batterier, og ser på potensialet for hydrogen som drivstoff. Han tror Norge kan ta en ledende rolle i utviklingen av elektrisk luftfart på grunn av vårt unike kortbanenett. Han nevner også Elfly AS i Bergen, et norsk initiativ som jobber med elektriske fly for sjølandinger. Han tror elektrisk luftfart kan bli en realitet innen 2050, med potensiale for å fly med elektriske fly på kortbanenettet innen 2050.

00:00

Podcasten diskuterer Norges unike posisjon for elektrisk luftfart og de utfordringene knyttet til teknologien.

06:40

Norge har muligheter for å lede innen elektriske fly og batteriteknologi, men møter utfordringer med energitetthet og drift.

12:18

Samtalen utforsker mulighetene og utfordringene ved elektrisk luftfart og hydrogen som drivstoff for fremtidige fly.

*musikk*

Transcript

*musikk*

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her i Trondheim for Lerkendal gård med Odd-Rikard Wallenmått. Hei, Jan. Er det verdig her, Jan? Ja, det er verdig. Men... Og man kan bli fulgt av litt sånne der erverdige følelser og stolthet av å være her. Ja, absolutt. Lokalen etter NTVA. 1762. Ja, ja, ja. Men...

Men nå skal vi snakke om et tema som gjør at vi fløy opp hit. Ja, vi ble skjøvet opp fra Oslo med fossilt drivstoff. To fossilgriser. Vi sitter høyere enn det var. Men vi har jo snakket om elektrisk...

flyfart tidligere i disse podcastene. Ja, det har vi. Og med det norske kortbanenettet så er vi faktisk unikt plassert internasjonalt for å kunne gjøre noe med det. Ja, det er veldig spennende det her. Hvem visste det når vi bygde kortbanenettet? Og så har vi fjorene, ikke sant? Hvor du kan lande på vannet. Ja, og dette er jo det Bergens initiativet Elfly AS. Ja.

Som jeg faktisk har stor tro på. Ja, det er altså en elflyprodusent som er på gang i Norge. Og nå er det jo ikke den aktøren vi skal snakke om nå, men vi skal snakke om elektrifisering av luftfarten. Det skal vi. Og da er jeg veldig nysgjerrig på det, Ikart. Når vi får vår første elflytur, så skal vi høre litt på hvor dette ligger i lende.

Vi får bare introdusere dagens gjest, nemlig Jonas Kristiansen Nørland, som er førstammonensis i energiomforming ved Institutt for Elkraftteknikk. Velkommen, Jonas. Takk for det. Du hører at vi er litt opptatt av dette. Det er veldig gøy, det. Bare først, har du en tidsplan for når Rådrikard og jeg kan boke de første elflybillettene våre neste gang vi skal komme opp hit?

Det er mange datorer som har blitt lovet de siste årene. Det har vært en dato som var 2026, da er det mange som lover at du skal komme opp i lufta. Jeg tenker kanskje at det er litt veldig optimistisk, men i løpet av de...

De 20 årene vi er i nå, så tror jeg mye kan skje. Det er et tema som jeg er veldig opptatt av, som jeg vet vi har snakket om før, og det er at med det norske kortbanenettet, så er jo Norge faktisk unikt posisjonert til å kunne være tidlig ute med elektrisk flyfart. Er det

Jeg tenker på det arbeidet du skal fortelle litt mer om hva du gjør, Jonas, men er dette en mulighet? Vi feilet jo litt når det gjelder elbilindustrien. Vi er på gang med elektriske ferger å ta en posisjon, men er elektrisk luftfart en mulighet for noe?

Jeg tror det er en veldig god mulighet for Norge, og det ser du i hvor viktig luftfart er for Norge. Du nevnte kortbanen etter, og du nevnte at flyruta mellom Oslo og Trondheim, den dere tok i går, den er Europas femte mest trafikerte distanse. Så det er veldig...

Interessant å tenke på at lille Norge kan hamle opp med storbyer ute i sentral-Europa. Så ofte er jeg ikke her at jeg bidrar til det. Det er jo interessant. Fortell oss, Jonas, i arbeidet ditt, hva er de store utfordringene?

Jeg tror det store utfordringen for elektrisk luftfart, det har rett og slett med vekt å gjøre. Det er en veldig ren og fin teknologi som har høy virkningsgrad. Den klarer å utnytte mesteparten av energien som kommer inn. Men det er en lang kjede av komponenter, og det er...

når du skal opp i lufta, og du har begrensninger på vekt og mass. Så der tror jeg er det største. Men du må forklare, for vi snakker jo om forskjellige teknologier her. Vi har jo batteriteknologi, og vi husker jo alle da vi var på Arndalsuka, det var et lite pips-trellfly som ikke holdt seg i lufta. Det var et sånt med batterier. Da har du jo tryksatt hydrogen, og så har du flytende hydrogen. Det er jo forskjellige teknologier vi snakker om.

Ja, det er forskjellige nullutslippsteknologier, og det som har vært oppe på banen på lang distanse, det er jo da biofuel. Ja, selvfølgelig. Den har jo selvfølgelig noen bakdeler med at den ikke fjerner alle utslipp opp i lufta, men det er i hvert fall en samling av ulike typer utslipp,

teknologier som man snakker om da får ulike signementer innenfor luttfarten. Ja, for jeg vil jo tro at uansett så vil du ikke kunne fly 12 timer mens du er i jumbo med selve hydrogen. Det er vanskelig å se for seg. Ja, det er vanskelig å se for seg rett og slett bare på grunn av at det å skalere det opp så stort da blir det veldig plasskrevende og tungt. Ja.

Men det vi var inne på her, eller som jeg var inne på i innledningen, Jonas, med at vi har egentlig et unikt rutenett, dette kortbanenettet vårt i Norge, der distansen er relativt kort, og der vi kunne være tidlig ute. Har vi en sjans som lille Norge å utvikle den teknologien og få en bedre posisjon enn hva vi klarte med elbil?

for der var vi også tidlig ute, men vi har jo et par ladeselskaper, og litt småtteri, men vi har fått mye bivirksomhet. Men for dette er jo et stort spørsmål. Ja, det er mulig Norge har hatt litt bedre timing denne gangen. Nå har man jo Rolls-Royce inne, og var med i FNX-prosjektet,

for en år tilbake, og var med å bygge den kraftigste elektriske maskinen som noen ganger har blitt bygget for luftfart. Da har man et lite konkurransefortsinn på verdensbasis. Man har også, som du nevnte, initiativer fra Bergen på mindre elektriske fremdynssystemer for fly. Så

Jeg tror og håper at vi kanskje er bedre skudd for å kunne være mer aktive på teknologisiden her enn vi klarte på elbil siden. Men hva er, Jonas, de par store tingene du og dere jobber med da, som dere forsøker å få løst nå, eller få fremdrift på? Vi har ulike initiativer da.

Som du nevnte med elfly, vi har et samarbeid med de på mindre batterieelektriske fly. Da er det å finne den optimale kombinasjonen mellom virkningsgrad og vekt veldig viktig. Hvor er vi forresten nå på energitetthet på batteriene? Vi ligger på rundt 300 wattimer per kilo på cellenivå.

Hvor langt må man for at dette letter, bokstavlig talt? Vi har gjort noen studier på dette her på NTNU, og sånn som det er med en del av kortbanenettet i dag, som skal ha ekstra batterier for å kunne lande på en annen flyplass enn den man først tenkte. Man må ta en liten...

Ta en liten usving. Da må man sette av en del energi. Det gjør at batteriteknologien i dag er veldig på grensen om det går eller ikke for kortbandet. Men det er absolutt innrekke ved det. Men når du tar i betraktning det som skal til for å

få lov til å fly på disse strekningene, sånn som det er gjort i dag, med å kunne ha nok bufferenergi, så ser det ikke så lyst ut som man først tror. Det er viktig å se på alle detaljene før man drar konklusjonen. Ja, for det var en boom for tre-fire år siden, hvor flere amerikanske selskaper var interessert i Norge, og så falt det litt sammen.

Ja, det stemmer det. De der pressmeldingene har vi ikke så ofte. Nei, det gjør ikke det. Tyskerne er litt på hugget med en sånn vertikal løsning. Men det er jo veldig spennende da. Nå er ikke de med i den podcasten, men altså Elfly som vi ble utsatt for, eller fikk presentert på Arndalsuka i fjor. Det er jo et fantastisk norsk initiativ, og da snakker vi om mye...

landing på sjø. Nå snakker vi om en flybåt. Ikke et tradisjonelt sjøfly med pontonger, men rett og slett at hele kroppen deiser ned i. Og da er det jo snakk om å være tidlig nok utenfor konseptet, men å satse på at løsningen kommer. Og det må jeg se på dere begge, Jonas og Rikard. Det dreier seg veldig mye om energitetthet på batterier da, når det er batteriløsningene vi ser på. Så dette er jo gjørbart, er det ikke det? Ja.

Ja, altså jeg tror det, fordi at det er jo en sånn dark horse som selger opp nå, både fra Tyskland og USA med svåvelbatterier. Høyere energitettet. Ja, og det har jo også Morrow i Arendal satt på tapettet, ikke sant? De skal i produksjonen der de også om noen år, og da snakker vi jo om å tredoble energitettet, og det vil nok

løse en del. Det vil få veldig store konsekvenser for skalerbarheten til elektrisk luftfart. Men her er det viktig for både meg og kanskje noen av lytterne å bare få litt sånn definisjon. Det vi snakker om

Disse flyroutene blir jo delt inn i tre-fire forskjellige segmenter. Og det vi har i Norge som er unikt, det er jo et kortbanenett. Og da, nå må dere korrigere, men da snakker vi jo om en flytid på mellom 15, 30, 45 minutter. Ja, i den størrelsesorden, ja. Og neste segment, det er da... Da går du over på...

Litt lengre... Det er typ Oslo-Tronheim da? Ja, men ikke bare lengre på flyturen, men også litt større fly. Ja, riktig, selvfølgelig. Det er det regionale segmentet. Og så? Så går vi over på tre andre segmenter som er definert både av antall passasjerer og rekkevidde. Da har du kort distanse, mellomdistanse og lang distanse. Nettopp.

Vi begynner jo i den korte enden. Det som jeg synes er utrolig spennende er at dette er innenfor rekkevidde å løse. Med initiativer som for eksempel Elfly Bergen, som igjen ikke er her i dag, så har vi en posisjon. Men det kan du avsløre litt selv om Elfly ikke er her. Dere har jo jobbet litt med de, eller jobber litt med de.

Vi prøver å få til et forskningssamarbeid med de på det prosjektet de har fått innvilget. Det skal bli veldig spennende å være med og hjelpe de å få svar på noen av de utfordringene de lurer på. Men på et eller annet tidspunkt slår jo også hydrogen inn. Hvis det da mot formodning ikke skulle skje noe på batterisiden, så må vi over på hydrogen på et eller annet tidspunkt.

Ja, der vil jo jeg si at i det regionale segmentet så er nok hydrogen bedre egnet slik jeg ser det nå. Ja, Oslo tror jeg det er. Men Jonas, hva er utfordringene med hydrogen? For den finnes jo enten da i gassform eller flyttende form. Hva er utfordringen med å løse det? Det er jo, kan du si, en utfordring i det at skal du gjøre...

hydrogenet mest mulig utslippsfritt, blir systemet mer komplisert, og det er mer et større kjede av komponenter. Man kan tenke det er en litt mer lettvint løsning, det er å bare spyle dette hydrogenet inn i noe som ligner dagens flymotorer, og så prøve å brenne det opp, og så ser man på propellen ditt å snurre.

Det er jo en litt mer kortsiktig løsning. Det blir jo kvitt CO2-utslipp, men det er vanskelig å bli kvitt andre klimagasser som har minst like mye eller mer effekt. Nox og HCO og alt det der. Ja, kontentstripper og sånn. Så hva er løsningen på hydrogen-siden da? Hvis man virkelig vil gå for ekte nullutslipp, slik man kan med batterier, gjøre hydrogen like...

klimavennlig som batterier, så må man over på å elektrifisere hydrogen. Rett og slett lage elektrisitet av hydrogenet gjennom en brenselselle. Hente ut elektronene fra disse hydrogen. Nettopp, så da er det jo på bilsiden. Det er jo en...

Veldig vanlig løsning det er. Ja, det er veldig vanlig. Det har vært prøvd veldig lenge med hydrogenbiler. Det har de tatt av, og det ser ikke ut å ta av der. Men de har jo ikke det samme vektproblemet. Med en elbil veier to og et halvt tonn. Det er liksom ikke noe big deal. Nei, det er litt verre i luften. Hva er sånn oppsummeringsmessig, Jonas?

Din hverdag nå, hva er det du går og bærer på utfordringer som skal løses? Det er et ganske komplekst og stort bilde. Jeg fokuserer også på litt mer grunnforskning på teknologier som har litt lavere modningsnivå, fordi jeg tenker at skal vi kunne komme...

en del steg lenger fram mot 2050, så må vi også se på teknologier som ikke er enda modne. Så vi ønsker å skalere opp elektrisk luftfart til større og større fly. Og da ser blant annet vårt forskerteam i Trondheim, vi ser blant annet på superledende teknologier. Rett og slett for å putte vekt på hver eneste komponent på

elektriske fremtidssystem, og så ser vi på hvordan vi kan bruke hydrogen som drivstoff, ikke bare som energikilde, men også som kjølig medium. Ja, for det har vi superledninger. Ja, så det er rett og slett to i en. To flyer i en smekk. Hvor lang tid tar det før Oddrik Arthur er flyer elektrisk, eller i hvert fall med elmotor, fra Gardermoen til Grønland?

Tror du det blir en urdeflite igjen? Eller har det lettere å flytte på? Det er jo vanskelig å spå fremtiden. Jeg pleier å si vi kan være med å skape den, men det er vanskelig å spå den. Men skulle jeg vært optimistisk, så ville jeg kanskje sagt litt ut på 20-30-tallet. Ja, det er jo forsåvidt relativt nært, men kanskje på kortbanen etter? Ja, også...

Jeg tror det er mulig innen 2050. Vi får fly innom Fagernes og røre oss på veien opp da. Da har vi en ladestopp her og et ladestopp der. Jonas Kristiansen Nørland, dette er jo utrolig spennende og vi bare ønsker lykke til videre. Dette ser vi frem til at blir løst med alle sine komplikasjoner. Takk til Odd-Rikard Valmoth og mitt navn er Jan Moberg.

*musikk*

11.000 s