Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg er i Arndal på toppen av Vision of the Fjords med Odd-Rikard Valmått. Hei Jan. Hei. Her står vi i...
Ja, under taket ikke nok, men det er sol og det blåser litt. Ja, det høres kanskje. Men vi må takke Maritime Bergen for at vi får lov til å være ombord i dette fantastiske skipet. Det er en fantastisk farkost. Ja, det er det. Og her er det batterier i kjelleren. Det liker vi. Ja, men det er hybrid fortsatt da, har jeg skjønt. Ja da. Men nå har vi egentlig snakket litt om elektrifisering til sjøs her i Arndal.
Nå passer det bra, nå kommer det fly over oss her. Jeg vet ikke om lytterne får med seg det, men vi hadde tenkt som vanlig å holde på de siste par årene, å få en oppdatering på elektrifisering av luftfarten.
Og da har vi med oss to som kan mye om dette. Vi har med oss Andir Sigurd Øvebø i Rolls-Royce Electrical Norway. Velkommen Sigurd. God dag, takk for det. Og vi har med oss leder av et nytt, vi må kalle det flyselskap, Videre Zero, Andreas Ax. Velkommen. Tusen takk. Vi har jo snakket med dere flere ganger før, og nå ønsker vi en oppdatering. Hva skjer på himmelen med elektrifisering?
Kommer du til å starte, Sigurd? Det kan starte. Det skjer veldig mye. Vi har jo snakket noen år om veien dit, og nå er vi på en måte i gang med å gå den veien. Vi er veldig travlt opptatt av å utvikle de her komponentene som skal inn i de første flyene. Så i Trondheim har vi ganske stor utvikling på frekvensomformer av motorer som skal inn i de her første teknologiflyene som videre har vært tenkt å starte med.
Så det er veldig, veldig spennende. Bare nå nevnte du Teknam. Er det en flyprodusent? Ja, det er en flyprodusent. Det er en italiensk flyprodusent. Man har på en måte et fly som er ferdig sertifisert, som da blir konvertert over til et elektrisk, hel elektrisk fly. Ja.
Og de er ivrige? Ja, det var alltid et veldig spennende samarbeid. De er jo veldig ivrige på å komme i gang med de første kundene på hele elektriske flyet. Og vi har jobbet tett med videre og posisjonert videre sammen for å bli lanseringskunde for det her flyet. Når er dere ferdige med en drivlinje da?
Drivlinjen blir vi ferdig med i vinter. Første versjon og første komponenter kommer til å bli testet i løpet av neste år. Men vi må nok gå noen runder her med produkter som skal være servisert. Så det kommer nok til å ta noen år før man er klar med produkt. Før vi får bilettet av deg og kan fly Zero. Ja, det er en litt lite steg frem.
Men Andreas, det er jo ganske spennende at dere i Vidrød har laget et eget selskap, Vidrød Zero. Og det må du fortelle litt om, for det betyr jo at dere er enda nærmere en realisering. Vi er det. Nå har vi jobbet ganske lenge med dette i Vidrød, blant annet med Sigurd og Rolls Royce som står ved siden av meg her i dag.
Og det er jo egentlig forlengelsen av det arbeidet at vi nå i vinter og år tok beslutning om å lage et eget selskap som skal fokusere kun på dette og sette de første nullutskipsflyene i trafikk.
Og vi gjør jo det fordi vi skjønner at dette her er jo ikke bare en teknisk utfordring, men det er også en utfordring å få dette her til å gi økonomisk bærekraft. Vi skal kanskje måtte gjøre dette på en litt annen måte enn vi opererer i dag. Det handler om å forstå en ny driftsmodell, det handler om å forstå hva kundene tenker om dette.
Og så sy sammen en forretning som er tilpasset den nye teknologien. Og ikke bare for å vente at den passer rett inn i den forretningen vi har i dag. Om 10-15 år da, så legger de ned videre, og så er det bare videre Zero igjen? Det tror jeg ikke skjer. Tanken er at videre Zero skal hjelpe videre å omstille seg til å bli det selskap som treffer planken når ny teknologi kommer. Og det er hele formålet.
Så akkurat hvordan det ser ut om 10-15 år, det skal jeg ikke si, men formålet er å hjelpe videre som konsern til omstilling. Og videre blir jo ofte nevnt av oss i TU og mange andre som ideelt for å starte elektrifiseringen i luftfarten, fordi dere har korte ruter og kan gå på dette. Det som er spennende, Andreas, er å høre litt. Dere har delt inn i et kort løp og et langt løp.
Kan du først ta det korte løpet? Hva er det vi snakker om når vi kan fly elektrisk? Basert på det som Sigurd innledde med, så er det jo sånn at vi ser for oss at mellom 2026 og 2030 kunne sette de første helelektriske flyene i trafikk.
De vil jo ha begrenset størrelse, de vil ha begrenset rekkevidde. Antall passasjerer er cirka? Ni. Så det er jo egentlig nesten litt tilbake til det videre å operere tidligere. Men som sagt, det er jo en start, og dette handler veldig mye om læring for vår del. Vi skal forstå hva det krever av oss å operere denne typen teknologi, og teste markedet og se hva markedet syns. Og så er det jo sånn at de flyene har en begrenset størrelse som vi allerede har vært inne på, også en begrenset rekkevidde,
Men de første simuleringene viser at vi allikevel kan fly ganske mange av de korteste rutene våre innenfor det regelverket som finnes i dag og den teknologien som Sigurd nå forteller at de jobber med. Hvor lange er de korte rutene?
Hvor lange de korte ruttene er? Nei, altså for de av dere som har flyttet med viderehøy, så vet dere at de kan være ned til 15-20 minutter. Korte ruter hvor vi krysser en fjor, flyr ut og inn til en høy, og så videre. Men vi har ganske mange av dem, og dette vil jo være en første introduksjon til nullutslippsluftfart. Og så kommer det mer etterpå.
Du spurte om våre to løp. Vi har et kort og et langt. Vi jobber jo også med et prosjekt nå i samarbeid igjen med Rolls-Royce, men da med flyprodusenten Embraer. Det er jo verdens tredje største flyprodusent. Ok, så det er to konkrete flyprodusenter her nå? Det er nytt, Oddrikard. Det høres spennende ut, men det er vel ikke helt batteri.
Nei, da tenker man kanskje at man må ha en annen energibarriere i tillegg. Så et hybridfly med et annet metantrisoføver... Men nullutslipps... Ja, det er det som jeg har hørt veldig tydelig på at de ønsker nullutslipp. Og det er litt vort med det jeg sa i begynnelsen.
Det er egentlig ganske godt å ha med seg en sluttkunde som setter premissene for hva de ønsker å få utviklet. Det er ganske viktig for oss også at videregjørelseriet har vært veldig tydelig på hva de ønsker å ha.
Men Andreas, du begynte på å forklare oss om det lange løpet. Ja, det er jo et løp som handler om å erstatte arbeidshesten vår, altså det som i dag er der sånn, med et fly, et regionalt fly, som kan gjøre den jobben i fremtiden med null utslipp. Da er det jo på flere enn ni passasjerer. Da er vi på flere. Et regionalt fly er typisk mellom 40 og 70 seter. Det er det der sånn er i dag.
Så vi leter jo etter arbeidstesten, og vi har startet da dette samarbeidet, og det er jo egentlig sånn, skal vi si nå Sigurd, i en konseptfase, vi konseptualiserer flyet, før det skal inn i et tilsvarende spor som nå teknamen har kommet langt i. Så dette programmet ligger en 4-6 år bak det andre, og har mål om 2030-2035 for innfasingen.
Det er jo allikevel... Det begynner å nærme seg, Rikard. Ja, men jeg tenker at i den tidsperioden der så ser vi helt andre batterier også. Det er jo ikke sikkert du trenger å ha med hydrogen, sikkert. Vi får se, da. Vi tror jo at det vil være... Når vi kikker på flyfart som en helhet, så kikker vi jo på alle delene, longhalls, de litt kortere, og de her commuterene. Så vi ser jo helt tydelig at det vil være...
noe kan gjøres med batteri, så vil vi antallet ha noe hybrid. Også må en del løses med annen drivstoff, og kanskje de e-motorene vi har i dag. Så totalbildet er nok uansett sånn, altså hvor grensene går, det skal bli spennende å se. Men nå er det jo sånn at det er ikke bare snakk om å elektrifisere en motor eller få batteri ombord, det er litt som henger sammen mellom batterien og motoren også, det er ganske stor infrastruktur. Hvor viktig er det?
Det er kjempeviktig, og det var kjempeviktig med tanke på sikkerhetskase for flyet. Hvordan man bygger opp helt ifra en sende og helt ut på den akslingen eller helt ut på den...
trøstet som vi skal gi det flyet. Så det er kjempeviktig for safety-kredsen hvordan det her, vi har jo forskjellige parallelle grener, sånn at hvis du får en feil anlegg, at flyet fortsatt opererer med den kraften og den trøsten som vi trenger. Ja, for det er ikke som en elbil at du kan tømme batteriet helt. Nei, det vil du absolutt ikke gjøre. Og hvis det skulle oppstå en feil på en komponent, så må du
veldig fokus på det at det er nødt å være like sikkert, minst like sikkert som de flyene vi flyr i dag. Ja. Og det er mye å jobbe med, jobbe med det klart. Nei, vi er jo gjerne tilføyet, altså når vi skal planlegge å fly med disse flyene, så vil jo vi måtte følge akkurat de samme reglene som gjelder i dag, konvensjonelle fossilfly. Og det betyr jo egentlig at når vi snakker om reserver og så videre, altså hvor mye ekstra energi du må ha ombord, så er vi jo forpliktet å følge akkurat det samme lovverket. Ja. Så safety case vil være
akkurat det samme eller forhåpentligvis enda bedre, for det er ny teknologi. Vi vet jo at elektriske systemer ofte har en høyere oppetid, høyere reliability, for å bruke et godt norsk ord. Så vi ser jo egentlig det positive i at det kanskje vil øke driftssikkerheten vår, at det blir mindre tid på bakken, mindre reparasjoner. Ikke bare er det lavere kostnader, men også kanskje at kunden opplever mindre forsinkelser som følge av feil. Det må jo bli færre vibrasjoner og alt sammen da.
Men når man skal med flysikkerhet av denne typen, så hvor viktig er det å
rutevalget, altså at du har for eksempel et par flyplasser du kan nå underveis, er det viktig for å spekke i lengden? Det er klart, i en tidlig fase hvor rekkevidden er begrenset, som vi har snakket om til nå, så er det sånn at når du planlegger en flyrute, så er hver flyrute unik. Du må planlegge den ut ifra hva som finnes på strekningen av alternative landingsplasser, og så videre.
Så det er klart at noen strekninger vil egne seg bedre enn andre i en tidlig fase, hvor du for eksempel har mange alternative landingsplasser på veien, fordi du skal komme inn under regelverket. Men de faktiske forholdene på der du opererer påvirker i stor grad hvor langt du kan fly. Så eksempelvis vil du ved å fly mellom Bergen og Stavanger ha to flyplasser under deg på veien. Det betyr at du får et mindre påslag for å nå til en alternativ flyplass, enn om du måtte returnere tilbake til der du kom fra.
Sånne ting påvirker også hvor langt vi kan fly, spesielt i en tidlig fase hvor ekviden er litt begrenset. Her må jo faktisk virkningsgraden i hele drivsystemet være minst like viktig som i elbil. Absolutt. Fra batteri til propell. Det er alltid viktig med det dere ser på. Det er alltid viktig med virkningsgraden, men jeg tror for oss er jo vekt, det er jo egentlig det som er når du utvikler det systemet, vekt og politik, det er de to tingene som er nummer én. Ja.
Det vi har gjort nå er å gå litt baklengs. Før gikk alt mot vannkjøling, mens vi har nå i de nye anleggene en retning mot luftkjøling. Det er for en teknolog veldig spennende. Vi går ned på antall støttesystem, sånn at vi forenkler systemene, og heller tar på oss kosten med å la oss i lys mer i en frekvens som former. Men anlegget
i sin helhet blir lettere og sikrere å gjøre det her i denne retningen av utviklingen. Jeg er nysgjerrig både Andreas og Sigurd, hvor ligger vi an internasjonalt i dette programmet? Altså, er det
er videre å se det tidlig ute. Forventer dere å være blant de første som kan operere disse flyene? Ja, nå loves det mye ut, og det er jo veldig mange aktører som er både i Europa, i USA og andre plasser. Men vi har jo valgt å satse på samarbeid hvor vi har troen på at dette tas hele veien gjennom sertifisering til produksjon. Og vi er ganske sikre på at de prosjektene vi har gått inn på vil være blant de første.
om ikke de aller første, og
har jo som mål da å være blant de første men igjen det er litt viktig å få frem at for oss så er det egentlig ok å være blant de første fordi vi trenger flere med oss på denne reisen så det er viktigere at vi klarer å skape et marked i hele verden Passasjerene vil jo oppleve å være blant de første skal jo ta hensyn til det også Ikke sant? Det må jo bli en behagelig opplevelse for passasjerene det bråker jo ikke så mye det her Det gjør det i en dash altså Ja, det vil jo bli veldig mye Det gjør det Det gjør det
Oppsummeringsmessig Sigurd Andreas, vi begynner med deg Sigurd. Hva er de par viktigste tingene nå, ute året og neste år for deg og dere Rolls-Royce? For oss er det viktig å gå fra teveri og skissa over til hardware. Å få bygget all hardware i vinter og få begynne med komponent og systemtesting. Det er på en måte både nummer 1 og nummer 2 for meg i vinteren.
Veldig bra, Andreas. Nei, du kan si at alt det som er viktig for Sigurd er jo også viktig for oss, naturlig nok. Men i tillegg til det, siden vi er i Arndal, så er vel det vi nå venter på, er avklaring politisk på hvor mye politikerne og i hvilken grad politikken vil støtte opp
under det vi ønsker å gjøre. Ja, for det trenger jo litt insentiver dere og ikke bare elbiler. Vi gjør det. Vi har mange kalkulatorer som nå venter på skapaviseregime som skal gjelde for disse flyene, så vi skjønner i hvilken grad og hvor lønnsomt dette blir og hvordan investeringscase vi ser ut når politikken legges. Ja, for det må jo investeres i denne ladeinfrastruktur også. Det er klart. Og det er ikke vanlige billadere går jeg til fra.
Sikkert, hva vil du si om det? De er ikke helt ulike? Nei, de er ikke helt ulike. Vi har jo startet på å løpe rundt flyplassinfrastruktur, både for el og for hydrogen, som vi har jo holdt på et halvårstid med det. Det vi kikker på, hva er det som trengs? Og kikker litt på flyplassene, hva kan være fornuftig for dem å installere? Rett og slett på grunn av hvordan man kjøper kraft og hvordan det er regulert, så er det en del komponenter som er sånn synlig at flyplassen vil ha det.
Og Rikard, hva tenker du er største utfordringen for at vi flyr innen 2026-2028? Nei, altså jeg tror at Norge er veldig godt posisjonert til å ta en ledende rolle her på grunn av kortpanen neste år. Vi har jo veldig mye flytrafikk på kortpanen etter, og det vil jo bare bli lenger og lenger etter hvert som nye batterityper blir fasadent, for det...
Det skal jo gjøres. Kanskje det skjer det samme på fly som det har gjort på bil og ferie. Det håper jeg. Vi får glede oss. Takk for oppdatering Andreas Ax, leder av Videre Zero, og Sigurd Øvreby, administrerende direktør Rolls-Royce Electric Norway. Takk til Audrey Carl-Vallmoth, og mitt navn er Jan Moberg.