Jan Moberg besøker Maritime Robotics i Trondheim og snakker med sjefen om selskapets 20 år med autonome sjødroner, bruksområder som havbunnskartlegging, forsvar og fiskeri, utfordringer i norsk forsvarsinnkjøp, og fremtiden for autonom skipsfart.
00:19
Maritime Robotics har revolusjonert sjøkartlegging med autonome sjødroner som sparer tid, kostnader og forbedrer sikkerheten.
09:10
Baitrembotics fokuserer på kostnadseffektivitet og bærekraft gjennom autonom sjødroneteknologi og skalerbare løsninger i verdikjeden.
14:01
Fremtiden for autonom navigasjon i maritim sektor lærer av bilindustriens utvikling, spesielt med fokus på førerassistansesystemer og droneteknologi.
18:43
Podkasten diskuterte utviklingen av sjødroner for militære og marine applikasjoner, samt fremtidige muligheter innen fiskeri og oppdrett.
Transkript
Nevnt i episoden
Maritime Robotics
Trondheimsselskapet som produserer autonome sjødroner; hovedtema i episoden.
Trondheim
Hvor podcasten besøker selskapet; fremheves som god plass for høyteknologi.
NTNU
Instituttet sjefen kom fra, kilde til mye maritim teknologi.
Kongsberg
Nevnt som teknologimiljø og for satsing på autonome fartøy (Yara Birkeland).
FFI
Forsvarets forskningsinstitutt, nevnt som teknologi-utspring.
Yara Birkeland
Autont fartøy-prosjekt med Kongsberg som økte interessen for autonomi.
NATO
Selskapet deltok i NATO-eksperimenter, bl.a. Task Force X og ubåtjakt i Portugal.
Ukraina
Nevnt som pioner på sjødroner i krig, game changer i Svartehavet.
Havforskningsinstituttet
Satsar på datainnsamling med sjødroner sammen med konvensjonelle skip.
IMO
International Maritime Organization, kommer med regelverk for autonome skip.
Delta
Fagforening, sponsor/reklame i starten av episoden.
TU
Utgiver av podcasten Teknisk Sett.
Svartehavet
Område der ukrainske sjødroner har vist effekt.
Deltakere
host
Jan Moberg
guest
Vegard Evjen Holsen
Sponsorer
Delta
Poeng
Timing is everything – alt vi predikerte skjedde, men vi var for tidlig ute i Norge.
Vegard om det tidligere luftdrone-selskapet som gikk militært konkurs.
Ingen er interessert i autonomi – men hvis du gir kunden en nyttedast med data, får du salg.
Om det kommersielle gjennombruddet med ekolodd på sjødrone.
Drivstoffreduksjonen på en sjødrone er typisk i størrelsesorden 95 prosent.
Sammenlignet med et konvensjonelt bemannet skip som gjør samme jobb.
Du blir ikke profet i eget hjemland – norske teknologiaktører må ofte lykkes ute i utlandet først.
Kritikk av den nasjonale kvalifiseringsmotoren for egen teknologi.
Jeg tror ikke spørsmålet er når vi får autonome skip – jeg tror vi vet at de blir mer autonome.
Om parallellen til bilindustriens førerassistansesystemer.
Ukrainas droner setter en ekkel finger i magen på den konvensjonelle norske forsvarsindustrien.
Om lange spesifikasjonsløp og utdatert teknologi i tradisjonelle innkjøp.
Påstander
Maritime Robotics har eksistert i 20 år.
Oppgitt av Vegard Holmsten i podcasten.
Vegard har bakgrunn i teknisk kybernetikk fra NTNU.
Maritime Robotics har plattformer i størrelser fra to til nesten ni meter.
To av de fire fartøyene deres er elektriske per i dag.
Drivstoffreduksjonen ved bruk av sjødrone er typisk rundt 95 prosent sammenlignet med et konvensjonelt bemannet skip.
Maritime Robotics har levert nesten 250 installasjoner globalt.
Det eldste systemet i drift er rundt 7–8 år gammelt.
Maritime Robotics deltok i NATO-eksperimentet NATO Task Force X i juni.
Maritime Robotics deltok i høst i et NATO-eksperiment i Portugal med hydrofoner for ubåtdeteksjon.
Maritime Robotics har en norsk pilotkunde som fisker krill mot Arktis.
En marine uten konvensjonell marine, som Ukraina, er blitt en potent aktør i Svartehavet takket være droner.
IMO (International Maritime Organization) får ut et regelverk om autonome skip på høring om en til to år.
Maritime Robotics holder til på kaien i Trondheim, med fabrikken rett over fjorden.
Laster
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag er jeg i Trondheim.
nede på kajen, får jeg si, hos Maritime Robotics, et selskap som har gjort seg bemerket i årevis med autonome sjødroner og avanserte sensorsystemer for bruk til sjøs.
Og med meg her har jeg selveste sjefen i Maritime Robotics, Vegard Evian Holstein. Hei! Hallo, hallo! Du, takk for at jeg kunne komme innom. Det er et stor ære. Jeg føler jo som om jeg prater med en gammel bekjent. Jeg har jo vært stor fan av Dagers podcast i mange år, så det er stas. Men vi har jo ikke møttes sånn før vi. Men nå er jeg veldig nysgjerrig, for dere har fulgt nettopp 20 år.
Og jeg synes jo dette merkenavnet maritime robotics har vært rundt lenge, og det dreier seg om sjødroner, så først og fremst oppdaterer oss overfor lytterne, Vegard, hva...
Hvordan brukes det, og hvor er vi nå når det gjelder sjødromen? Ja, det er jo som sagt 20 år siden vi startet selskapet, og min bakgrunn er jo teknisk kubalitikk, styringssystem, og tilbake til et institutt på NTNU, ikke så stort heller, men en liten teknologifamilie som jeg vil påstå har skapt ganske mye industrihistorie. Ja.
Du kom ikke fra skipsingeniørsiden? Nei, det er jo en lille link av det, men det er jo veldig mye av brosystemet, dynamisk posisjonering, missilteknologi, mye som har skjedd fra FFI, mye som har skjedd på Kongsberg, så mye
har sitt utspring fra det instituttet og det som den gudfaren Jens Balken en gang etablert. Men nok om det. Men min utgangspunkt er jo det da å oppdage seg egentlig også av hvordan da den teknologien, kjellenteknologien, kunne styre litt større ting. Og når dronene kom med
Vi begynte å skjønne at det var jo fascinerende. Ja, du begynte med luft. Ja, og flyinteressen så fattet jeg mot og sa at her kunne du kombinere passion med teknologi og utdanning. Og gikk inn i et luftdronet lite oppdragsselskap der. Veldig flinke folk fra Kongsberg. Ikke i Kongsberg, men i Kongsberg miljø. Timing is everything. Og det var dessverre for tidlig i Norge.
Vi satset oss og gikk militært og helt rett. Alt det vi har prediktert har skjedd, men timing er vanskelig, som sagt, i hvert fall mot vårt forsvarslektorie.
Så etter noen år så tenkte jeg at kanskje dette kunne gjøres litt annet. Jeg hadde også en idé da mot dere med sjødroner eller ubemannet overflate farkoster. Det tenkte jeg måtte være enklere da i norsk kontekst. Da var det i hvert fall på ett plan. Ja, og da var det jo sånn maritimt, og det er vi jo gode på i Norge, men luft det kan vi jo ingenting om, var jo stereotypet da.
Da ble meg og Thermotix stiftet, og med kjernetekt. Utgangspunktet er på en måte styringssystemet, eller det vi nå ofte kaller autonomisystemet. Ideen var da å selge autonomibokser til alle båtbyggere, og alle båtbyggere var vel utgangspunktet i tanken. Det var det som de viste seg råd i den gangen.
Og det er nok rett, teoretisk, men det var jo ingen båtbyggere som da tog og var interessert i å ta den risikoen og begynne å utvikle det. Da tenkte jeg, ok, da får vi gjøre det selv. Men vi hadde jo autopiloter på store skip, det var jo litt sånn innført likevel da. Ja da, og man kan jo se at basisteknologien her fantes, det er jo ofte å kombinere teknologien på en ny måte også.
Så vi begynte å integrere autopilotteknologien, eller autonomiteknologien vår, i etterhvert, det var typisk sånn seks meters fartøy vi begynte med. Og det også var en klassisk teknologipush i kanskje cirka ti år, før den store autonomi-hypen, som jeg kaller det, ble spesielt sådd av med Jara Birkenland og Kongsberg sin prisverdige satsning på det initiativet, som åpnet veldig mye.
også for oss. Det er få prosjekter vi har skrevet så mye om i TV som vi har i virkeland, tror jeg. Ja, det tror jeg. Spesielt før det ble seilt. Ikke sant? Men det konseptet er jo fantastisk, men det er en timing business case, det er ikke så enkelt, og så får du også regulativer som også skal modnes, men nok om det. Det åpnet i hvert fall for at mange fikk opp øynene for at en sånn
Det vi da etterhvert har byttet kart for sjødroene, som det vil gi mye enklere kommunikasjon rundt. Det er veldig beskrivene også. Ja, kun det har vært en veldig bra bærer for diverse sensorikk for datainsamling i haverommet. Og det er jo nettopp egentlig den litt enkle, motiverte applikasjonen innenfor det å bruke en sjødroene som bærer av et ekolodd, avansert ekoloddsystem, for å repeterebart kartlegge sjøbund, som var vårt kommersielle gjennombrud. Da nådde vi egentlig
Ingen er så interessert i autonomi, ingen er interessert i spesielt den sjødroene, men hvis du da satt på en nyttedast, en sensor,
så gir du kunden data på en mye mer fleksibel måte, en mer kostnadseffektiv måte, en mer sikker måte, og ikke minst en mye mer bærekraftig måte. De fire faktorene går ofte igjen i alt det vi gjør. Og nå har du, etter hva jeg skjønner, en liten håndfull med plattformer i størrelse... To til nesten ni meter. Da har du mye rart av last du kan putte på din, da. Ja. Målutstyr og sensorikk.
Også overvann har jeg skjønt. Overvann og undervann for så vidt, ja. Hva er de største bruksområdene i dag? Fremdeles er det enkte markedet innenfor repetitiv kartlegging. Det å kjøre med det vi kaller et multistrådekodat, som da lager et sveip og da å skanne havbunnen, er det viktigste applikasjonen som vi kaller det.
Men den brukes også litt inn mot flere industrier. Den brukes da innenfor konvensjonell havbundskartlegging, gjerne forskning, kartverk, havneoppmåling, sivile bruksområder. Den brukes inn mot offshore energi for å kartlegge konvensjonell olje og gass, men også ikke minst en fornybar vindkraft. Og mer og mer sånn at også noe inn mot defense. Der er det en del mariner som også lager sine egne sjøkart.
Men samme applikasjon er også mulig å finne miner og eksplosiver på havbunnen, og det er jo dessverre et økende problem. Men før vi går dit, så jeg hørte deg beskrive her for meg tidligere i dag at
når de er ute på tokt for å kartlegge, så følger de gjerne et sånt mønster som en autogressklipper eller støvsuger. Det blir jo kjedelig for meg som kaptein på en sånn liten sak å sitte ombord og følge med. Men de store fordelene med at det er autonomt, altså for uten
risikoen for mennesket, hva er det vi snakker om? Av forbruk, utslipp, lønninger. Det er jo det spesielt, at du kan på en måte første stepp for mange brukere er jo ikke nødvendigvis som vi sier at du skal kutte ut det du gjør i dag, men hvis du da har et datainsamlende forskningsskip, havforskningsinstitutt for eksempel, det er jo i ferd med å
satser mye på her nå, det er at du kan kjøre med det konvensjonelle skipet i dag og gjøre det du gjør i dag, og så kan du legge den samme datainsamlingskapasiteten, eller sensorene ut, og så i en sjødrone, eller flere sjødroner på siden, og da multiple den datainsamlingskapasiteten på samme tid.
Det er egentlig noen vesentlige kostnadsøkninger, bortsett fra investeringer i sjødromene. Du sparer jo mye tid på om du skal utrette konvensjonelle skipet frem og tilbake, da, og kjøre det over. Ja, du gjør det. Og så er det jo ofte drivstoffutslepp. Mange er jo veldig opptatt av, er fartøyene deres elektrisk? Ja, to av de fire vi har er elektrisk per i dag. Vi har to katamaraner. To er konvensjonelle, kan gjøres elektrisk, men
I forhold til størrelsen på det konvensjonelle bemanet skipet som skal gjøre den samme jobben, er det så diametralt forskjellig at drivstoffreduksjon på en sjødrone er typisk i størrelse av 95 prosent. Det er såpass, ja. Så det tenker vi at det er et stykke på vei. For noen år siden brukte det å være viktig da vi var opptatt av klima. Det er litt slappere nå, er inntrykket ut i markedet, men kanskje ikke for disse aktørene.
Neida, det er ikke godt. Det er jo ikke viktig i dag, det vet vi jo. Men bare forklar meg en ting, for jeg lurer på denne verdikjeden. Altså,
Jeg skjønner jo nå at når dere snakker om sjødroner, så skråg og fremdrift er jo viktige selvfølgelig, men det er jo dette med selve applikasjonen som er viktig for maritime robotics. Hva gjør dere i denne store verdikjeden da? For jeg regner jo med at mange av kundene har jo egentlig sine egne løsninger de vil ha montert. Dere lager neppe skrågene selv, nå gjetter jeg, men hvor er vi igjen liksom?
Nei, og vi i hvert fall bør ikke gjøre det. Nå har vi jo litt sånn «jack of all trades» vi har vært. Men nå er det jo litt mer om å få skalerbarhet i butikken, og da er det jo nok vi beste å på en måte lage de første versjonene, få dem rett, og så få outsourcet mest av repeterbart arbeid på skråg og konstruksjon.
Så vi ønsker å nå flytte oss mer og mer opp i kjerneteknologien vår, da hele software- og sensorintegrasjon, autonomi, nyttplastintegrasjon, og sånn sett komme inn i siste ledd av produksjonen.
Ja, for nå sitter jo vi på kajen her i Trondheim, men den fabrikken som setter sammen disse tingene er jo rett over fjorden. Så det er jo nært til produktet. Men hva med selve styringen av dronen da? En ting er sensorikken som skal fange data for brukeren, men hva med selve styringen av fartøyet? Er det en komplisert affære i samling med tidligere?
Ja, vi vil jo påstå at det er komplisert. Prinsipielt er det jo som du også var inne på, det er en slags autopilot, det er en digital link, det er et styringsskjermflate der operatøren sitter. Men klart her river med seg veldig mye sikkerhetsfunksjoner du skal ha, det er mye automasjonsgrunnlag som skal være på plass. Så vi har jo brukt de her årene vi, snart 20 år, på å få opp en plattform som er på en måte...
Det vi hører fra markedet er veldig robust, og det vi er mest stolte av å høre fra markedet er at det fungerer. Hva er det unike med Baitrembotics? Vi ser at våre systemer fungerer. Vi har snart leverert 250 installasjoner, eller partier, rundt globalt. De skal også supporteres, og de skal driftes, så ting fungerer.
Det er det fremste vi har, eller det som for en enkelt trønder er det kanskje beste statementet. Hvor gammel er det en helst som er i drift i dag, vet du det? Ja, det er vel kanskje en 7-8 år. Ja, ikke værst. Men så kommer du inn på et viktig sattningsfelt der vi også er godt framme i skoene, og det er jo det som da er, skal vi si, når man tenker autonomi, så tenker du ofte av
Hva hvis de kommer inn i en hindring eller et skip i forkant, og så skal du på en måte gjøre noe autonomt da. Og da kommer vi inn på det med situasjonsforståelse, og da må jeg skryte også litt av miljøet vi sitter her i, og hvorfor er vi i Trondheim. Jeg er veldig opptatt av å si at vi er et globalt selskap.
Det er jo ut i verden. Slaget står hele tiden. Men det er en veldig logisk plass å sitte i Trondheim. Fordi vi har et fantastisk teknologimiljø rundt oss. Vi har god tilgang og har ganske enkelt for oss å få veldig kompetente folk inn i Maritim Robotics. Fantastiske kollegaer. Så det er en veldig logisk plass å drive et høyteknologiselskap.
Og da er kanskje forskningsspissen og teknologispissen i dag, det er på det med avansert navigasjon, autonom navigasjon.
Da er du inn på å bruke sensorikk. Det er AIS, radar, kamerasyn, maskinesyn, ikke sant? Og det kan også være laserlider. Mye av det kjenner vi også fra bilindustrien nå. Ja, og det tenkte jeg på. Her vil jo vi som enkle brukere av disse bilene få litt voksen opplæring over hvor sensitiv ting er og hva som kan gå galt. Ja.
Det er veldig interessant. Det er mye å lære av hvordan bilindustrien har utviklet seg. Hvordan de også spodd at det skulle være å selvkjøne for noen år siden. Det kommer jo mer og mer. Det er snivst. Men det som har skjedd i første rekke er at i mellomtida har alle biler blitt mye smartere.
Og fått veldig mye sånn det vi kaller for førerassistanssystem. Og det er jo det jeg tror trendene vil bli på store maritime skip. Jeg synes ikke det er så interessant den debatten når har vi autonome skip. Jeg tror det vi vet er at de blir mer autonome. De er på vei. Og det som kommer først vil sannsynligvis bli sånn som det har skjedd fra Biddingen synes.
styrmeilsassistanse med situasjonsforståelse og rådgivende systemer som da vil si sving sving, styrbo heter det vel nå det har kommet mye på banen i løpet av kort tid det ser vi jo på biler veldig mange har jo biler og de ser hvor fort det går
Men jeg må jo spørre deg, Vegard, forsvarssektoren. Vi har jo Ukraina som jo er store på droner, og de er ikke bare i luft, det er også sjødroner, og det må jo ha påvirket dere også. Det er aktører som ønsker disse plattformene til bruk.
Hva er det for slags utfordring for dere? Det må jo være attraktivt å komme dit og bli leverandør. Det er jo en game changer at en marine som egentlig ikke har en konvensjonell marine likevel er en såpass potent aktør i Svarte Havet. Og det gjør Sjødrona og Univansdrona og Duftrona med. Og det går jo uhyre fort.
Det setter jo også en litt ekkel finger i magen på hvordan, ikke mer norsk, men litt sånn konvensjonell forsvarsindustri har rikket seg med veldig lange spesifikasjonsløp, teknologi som da skal leveres over veldig lang tid og er egentlig utdatert.
Det er utrolig fort avgått. Godt du tror det er fort. Det er like rass som Finland og Sverige ble med i NATO, ikke sant? Når trusselen først er der, så skjer det ting. Dere har jo vært veldig tydelige på hva dere har skulle gjøre, og dere har jo vært flinke, men å si denne trusselen fra russerne, den har jo virkelig fått fart i en rekke utvikling. Hvordan møter dere det?
Det er jo for så vidt bra at sånne gamle ordtak står ved lag. Du blir ikke profet i eget hjemland. Og sånn er det nok litt på forsvarsteknologi og industri. Norge har vært for hvert fall for oppant kommende selskap. Jeg tror det gjelder selvfølgelig de store faktisk også. Og det er en utfordring, helt klart. Nå snakker jeg litt, jeg sitter også som styrmedlem i FSI-partiet.
At norske teknologiaktører må ofte ut og lykkes ute i utlandet før på en måte maskineriet kommer på anskaffelse og kommer i gang i Norge. Og det er et handicap i forhold til de land vi ellers liker å sammenligne oss med som har en mye sterkere nasjonal motor for kvalifisering av egen teknologi. Og det er jo en sånn sak vi brinner veldig for å prøve å endre noe med da.
Men dere sitter jo her og har 20 år og har stor vekst både i omsetning og kompetanse. Det har jo vært bygget på at vi har både erhvervighet og kompetanse her i Trondheimsregionen og i Norge. Absolutt, og Norge har veldig nytt. I fortsettelse av det forrige så er egentlig paradokset her at i Norge så har vi
veldig gode systemer for kjerneforskning og grunnforskning, og for så vidt også kanskje noen er uenige i det, men forskningsmidler, men det er det når da AS Norge også kunne høste effekten av det som bruker, og da snakker vi gjerne om forsvarssikkerhet, statlige anvendelser, så er det veldig tungt å komme gjennom da og få utviklet produkt for det formålet.
Vi håper det redder seg. Det er mye som positivt som er i feil marsje, så jeg håper at dette snur seg ganske raskt. For å tydeliggjøre overfor lytterne hva det snakkes om her, kan du dra igjennom tre-fire eksempler på hva drommene deres brukes til? Det første som er veldig enkelt er den repetitive kartleggingen av sjøbund.
Det er en sånn no-brainer, enkel. Tenk på plankløpperen. Så har vi deltatt nå i juni, så var vi med på et NATO-eksperiment, NATO Task Force X, der vi da, applikasjon er jo egentlig det, det kommer en uidentifisert fartøy inn mot en kystzone, i tilfelle en danske,
Seil da raskt ut med en sjødrone og identifisere med optiske sensorer og for så vidt også undervannsakustikk hva dette er for noe fartøy. Det kan være også optisk inspeksjon. Hva heter den her? Er det klara eller hva er det? Har den anker opp eller ned? Sånne litt sånn geopolitiske parametre som vi i dag er litt opptatt av.
Enkel, motivert og stort marked innenfor det vi kaller for ISR, Intelligence Surveillance Reconnaissance. Så har vi vært i et annet NATO-eksperiment i Portugal i høst, der tauet vi da sensorer som kunne lytte under vann, hydrofoner, og med formålet da var å detekte
objekter under vann, det er ubåt. Og da er det ubåtjakt som er en annen applikasjon. Så det er jo da to eksempel på militæret.
Så er vi også inne i, for å ta en helt annen retning igjen, fiskeri. Vi har en pilotkunde der, en norsk, veldig krevende, som fisker ned mot Arktis. Krill, kanskje? Krill, ja. Og det er jo da å finne hvor den største forekomsten av krill står, og styre det litt mer kostbare fabrikskipet inn på rett seite.
Hva med vår egen havbruksnæring da, oppdrettsnæringen? Den er jo stor og lønnsom. Vi tror det er en form for industriell robot der som gjør inspeksjonsoppdrag, tror vi har noe for seg. Men det har vært litt lite. Vi kjenner ikke den bransjen godt nok, men vi må skylde litt på oss selv da.
Så det er en utfordring til industrien, hvis det er noen som hører fra oss. Kom gjerne og diskutør det. Vi tror at det med en sjødrone, som kanskje har en undervanns sjødrone på seg, kan seile inn til mer og gjøre mye av den inspeksjonsjobben i dag, som er tidkrevende og ikke minst risikofull. Ja, for bemannet, ja.
Vegard, avslutningsvis så har jeg alltid, eller ofte spør jeg hva ser du i krystalkula? Vi har jo sikkert vært innom noe av det, men nå er det 20 år, hvor er vi om fem? Om fem år så på Sjødrona, det gjør vi feil med å slå gjennom veldig, og vi ser også at Sjødrona nå begynner å bli et seriøst alternativ for mindre
skip da i formen for datainsamling, ikke minst noe militært. Og så er det en annen trend som nå også går veldig fra det militære, og det er jo det med svermtektologi. Og da skal du ofte ha mange, mange skip, mange små sjødroner, som da skal beskytte en fregatt eller et eller annet. Så det er en sånn annen, litt sånn AI-drevet trend.
Så kommer på autonome større skip, så kommer IMO, International Maritime Organization, med et regelverk som kommer ut på høring om en til to år, som etter hvert skal implementeres, men jeg tror vi snakker om da 20-30 pluss, så det er fem pluss år da. Så tror jeg dette rulles mer ut også inn mot generell skipsfart.
Hvor viktig er det at batteriteknologien utvikler seg, og på siden kjørelengden på disse dronene, som er av den elektriske varianten, vil jo også... Elektrisk maskineri gjør jo ting mye enklere, og...
og myndighet vedlikeholdskrevende, så sånn sett så vil jo det å åpne for enklere maskiner, enklere roboter med myndighet vedlikeholdsbedro. Litt av utfordringen med lang autonomi er jo at, husker jeg hva en båt vi holdt på med, det var
Hvor lenge kunne den være ut? Ja, men utfordringen var jo at den skulle egentlig skifte oljefilter hver uke, eller hva det var for noe, ikke sant? Så enklere maskinerier vil jo gi enklere robotkonstruksjoner, vil gi før til høyere oppetid og lengre reaksjonstid. Ja, det er uttalt færre bevegelige slitasjedeler i elektrisk maskineri enn fossilt i hvert fall. Ja.
Tenk på, er du optimist da nå for norske innovasjonskraften? Dere sitter jo her og har virkelig gjort noe på de siste partiorene. Ja, jeg er veldig optimist. Jeg må jo være optimist når jeg har holdt meg her, og ikke noe mindre optimist enn før vi ser også nå at det tas på alvor også politisk, og kanskje da spesielt drevet av forsvar, så er det jo ting på gang inn på forsvarssjelfet. Det har vært veldig tydelig om hans mål, og så er jo
litt knirkede jo da med å få omsatt det målet i handling, men det vil jo komme. Så det her er kjem. Så kan vi si at det var sent, men det er kjem, og det er fremtiden som gjelder. Og dere blir sittende her på Kain i Trondheim de neste fem årene også. Det tror jeg nok, ja. Ja, veldig bra.
Du, Vegard Evgen Holstein, takk for praten. Tusen takk, det var veldig hyggelig, og ikke minst ærefullt. Ja, jeg lærer jo så mye, vet du, så jeg er sikker på at når jeg setter meg på å fly ned igjen til Oslo, så kommer jeg til å ha nye spørsmål, så vi får se om jeg kommer en tur tilbake. Da gjør du det.
Men dette var da teknisk sett her fra Maritime Robotics i Trondheim. Takk for at du lyttet, og på gjemhør neste uke. Mitt navn er Jan Moberg.
Norsk selskap skal levere elektriske sjøfly til Danmark
Elfly Group har inngått avtale om å levere elektriske sjøfly til danske Nordic Seaplanes. Vi har tatt en prat med elflygründeren.See omnystudio.com/listener for privacy information.