I denne episoden diskuteres betydningen av hydrogen for å oppnå nullutslippsmål, spesielt innen transportsektoren.
Hydrogen blir sett på som en nøkkelkomponent for energilagring i overgangen til et nullutslippssamfunn, spesielt i Norge.
Fremtidens kjøretøyer vil bruke hybridteknologi og hydrogen for økt lastekapasitet og reduserte CO2-utslipp.
Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter her med Odd-Rikard Valmått. Hei Jan. Hei Odd-Rikard, og mitt navn er Jan Moberg. Du er sjef her i UK, Jan. Jo, det stemmer det. Fortsatt. Jeg husker det nå. Jeg tenker på det at nå har jo du vært ansatt her, fast ansatt siden 1997. Du har hatt mange sjefer. Aldri vært verre enn nå. Nei, det kan jeg si med sikkerhet. Men da tenkte jeg at som kompensasjon så skulle vi snakke om noe hyggelig i dag. Ja, det var trivelig. For å ta bort fokuset ditt fra... For jeg husker jo godt tilbake til 1997. Ja, ikke sant? Da har jeg frelst på forskjellige ting. Ja, og en av de første tingene du gjorde da du fikk fast jobb i Teknisk Ukeblad, det var å dra på hydrogenseminar i London. Ja. Mhm. Det var litt sånn frelsegreie. Det var enten Scientologikirken eller Hydrogensamfunnet? Det ble Hydrogensamfunnet, som var veldig hot da. Visjonene var midt i. Mercedes skulle ha hydrogenbiler i produksjon i løpet av noen år. Det var en herr doktor Panik som stod og la ut om dette, og det skjedde ikke. Men dette er jo et av de temaene på din liste over 687 favoritttemaer, for nå har vi vært på sess. Lista har blitt lengre. Så vi har vært helt oppi toppen, og så har den rast ned mot bunn, og så har den kommet høyt opp igjen. Egentlig veldig høyt de siste årene. Hvorfor det? Jo, for jeg tror vi trenger hydrogen. Og så ser jeg hver gang jeg skriver om det, så blir spaltene full av kommentarer om hva vi skal ha med hydrogen. Vi har jo elbilen. Så... Vi må slutte å bruke energi på hydrogen. Ja, men det er den der håpløse virkningsgrad-debatten det da, eller? Det er det. Den er jo tullete, men det skal vi komme tilbake til. Men du har jo fått litt voksenopplæring underveis du også, akkurat som vi gjør. I dag, for å snakke litt om hydrogen, så har vi fått med oss Markedsdirektør for Hydrogenteknologi i Sintef, Steffen Møller Holst, velkommen. Takk. Du hører at du har en hydrogentilhenger her, selv om du har svinklet. Steffen var jo frelst før meg. Ja, for det har vi skjønt at allerede i, og det må vi legge til da, at her har vi jo med oss Richard, en fyr som har doktorgrad i brenselceller. Så her har vi ordentlig kompetanse. Men allerede i april 90 begynte du å jobbe med hydrogen. Ja, det stemmer. Jeg begynte på en doktorgrad i våren 1990 og har jobbet siden med hydrogen fulltid. Dette er jo kompetanse, Rikard. Det er seniority som har vasket seg av hydrogen. Og det som vi synes er veldig spennende, for det er som Rikard sier at når vi skriver om hydrogen så kommer det mye, det er veldig engasjerende både pro og con. Men det du er veldig tydelig på, Steffen, er jo at vi må ha hydrogen for å klare nullutslippskravene for fremtiden. Forklare. Det vi ser helt tydelig med de ambisjonene vi har om karbonneutralitet og 1,5 graders mål etter Parisavtalen, vi ser bare enda tydeligere i dag at vi har ingen mulighet til å nå målene om lavutslippssamfunnet uten å ta i bruk hydrogen. Men ta i bruk hydrogen. I Norge nå er det jo veldig diskusjoner om hydrogen, og vi tenker, og det er ikke alltid mye på personbiler og den type ting. Ja, det er jo det som utløser det. Ja, men der er jo batterielbilen dominerende. Ja, selvfølgelig, og den skal vi jo ha. Det er jo ikke det du tenker på, Steffen, å nødvendigvis erstatte alle Teslanene og Lifene og alt dette? Nei, altså, hydrogen strekker seg langt ut over personbilmarkedet her. Det kommer nok til å bli viktig i personbilmarkedet også, men der vi ser at hydrogen utmerker seg, sammenlignet med batteri, er det der man skal kjøre langt, og man har tunge kjøretøyer eller fartøyer. Hva er status på dette området nå i dag, fra perspektivet ditt? Ja, det vi ser er at der man i mange år fokuserte på personbiler, så ser man nå at man går i retning av å bygge lastebiler. Asko får sin første lastebil på veien i Trondheim nå i løpet av åren. Det er en av mange initiativer. I Schweiz er det et initiativ på tusen lastebiler innen ganske få år. Nikola i USA har lagt frem en strategi og en ambisjon om å innføre storskala produksjon av hydrogen og bruk i lastebil for å konkurrere med diesel, også kostnadsmessig. Så her får man et drivstoff og lange strekninger og tunge kjøretøyer som gir null utslipp og skal være konkurransedyktig med dagens dieselkjøretøyer. Ja, spesielt Nikola har jo løftet hydrogenfeltet når det gjelder transport veldig. Og spesielt morsomt for Norge er at Nell er en så stor aktør i det amerikanske hydrogennettet. Ja, helt klart. Og der er det store potensialer for verdiskaping i Norge. Vi har jo i Norge holdt på med storskala hydrogenproduksjon siden slutten av 1920-tallet. Og det er jo den kompetansen Nell bygger på nå. Mer enn 90 år med vann-elektrolyseteknologi. Og så har de strukket seg utover og utviklet sitt engasjement til å produsere hydrogenstasjoner og bidra da, som du sier, i USA til å etablere Nikolas nettverk av nullutslippstransport. Ja, men vi var inne på det her i starten, en av de debattene som ofte går, i hvert fall i våre spalter, er jo dette med virkningsgrad, at hydrogen er taperen, fordi det forsvinner mye på veien i forhold til å lade batteriene direkte fra kraftnettet. Vi har snakket mye om det, at vi synes ikke det er så farlig så lenge kilden til produksjon av hydrogen er ren og clean. Hva tenker du? Det er helt riktig som du indikerer her, at jo mer man går i retning av de fornybare energikildene rundt omkring i verden, vi er jo unike i så måte allerede, men jo mer man anvender fornybare og nullutslipps energikilder, jo mindre relevant er dette med virkningsgrad. Det bidrar til å øke kostnadene hvis du har en redusert virkingsgrad, men alt koker til syvende og sist ned til kostnader. En parallell kan vise til solceller. Da finnes det monokrystallinske og polykrystallinske solceller, De monokrystallinske er dyrere enn de polykrystallinske. Men alt vil til syvende og sist koke ned til kostnader. Virkningskraden er kanskje 20-25%. Men gud, vi bruker stadig mer solceller. Lav virkningsskade reduserer hvor mange kilo hver time man får ut av solcellen. Men hvis den er konkurransedyktig på pris... så bruker du den. Så pris avgjør. Hvis man skal se til naturen med dårlig vitningsgrad, så er jo fotosyntesen et interessant aspekt. Den er jo elendig. Det er jo ikke mye av sola som blir konvertert. Men det er sikkert det går. Planter har vi. Jeg tenkte, det er jo viktig med det perspektivet som dere har i Sintefoss og Steffen, med med hva er det markedene, landene rundt oss kommer til å etterspørre. Vi er jo vant til i Norge å være en energinasjon. både på grunn av vannkraften vår, men også fordi vi fant det vi fant ut på kontinentalsokkelen. Så vi eksporterer jo voldsomt med energi til utlandet. Og hva tenker du skjer i fremtiden på kontinentet da? Vi snakker jo nå om at det er gassen vi skal eksportere, at det er grunnen til at vi skal opprettholde oss fortsatt satse på petroliumsektoren. Men vil ikke etterspørselene endre seg for eksempel i Tyskland og kontinentet? Jo da, og nå er du inne på den andre hovedanvendelsen av hydrogen. Det er jo nettopp hydrogen som energilagringsmedium. Både sentralt og i Europa som sånn, så er ambisjonene å komme over på lagerkobbensamfunnet, og da får vi en større og større innfassing av fornybare energikilder. Og de kommer, som vi vet, både vind og sol, akkurat når det passer dem. Om man i en utvikling fram imot et nullutslippssamfunn, så trenger man et betydelig lagring av energi. Hydrogen kan fungere som lagringsmedium for energi, i tillegg til det som vi ofte har fokusert på i alle fall de første årene du var i drift, da var det drivstoff som var den eneste hoveddrivkraften. Men nå er det kommet inn denne drivkraften i form av at du trenger et storskala energilagringsmedium og det viser hydrogen til å være et meget interessant alternativ. Ja, for da snakker vi faktisk om sesonglagring også. Ja, det er sesonglagring, og man fristiller egentlig produksjon fra sluttbruk, både i tid og i sted. Altså, man kan produsere et sted og transportere det til et annet sted, og bruke det til en annen tid. Så det fristiller både tidsmessig og geografisk. Dette er det da, skjønner jeg, flere store konserner som har ikke bare opptaget, men som satser på i fremtiden. Ja, det er jo gjort vurderinger i Tyskland blant annet, der man ser på hvordan hvis man skal nå ambisjonene om et nullutslippssamfunn i 2050, så må man lagre store mengder energi. Og der viser Simens blant annet at hydrogen, man kommer ikke utenom hydrogen, for det kan lagre store energimengder over lang tid. Og det er jo superspennende, fordi det er litt tilbake med virkningsgrad også. Vi har jo i Norge bra vindforhold i Finnmark, og Drik-Arte har tidligere i podcaster snakket om at det burde vi bruke egentlig bare til å sette opp noen store turbiner og produsere energi. Det er ikke så farlig hvorvidt vi kan levere det på et strømnett, så lenge vi kan lage hydrogen. Ja, det stemmer godt. Vi har en fantastisk vindressurs som inntil videre er innestengt i Finnmark. Veldig begrenset nettkapasitet, og med de vindforholdene der oppe som er de beste i verden, så er det jo hydrogen som synligvis er den eneste måten vi vil kunne utnytte den såkalt innestengte vindkraften. Jeg synes også, og det er spennende, som vi var inne på her før sendingen, å snakke litt om dette med hydrogenens egenskap. Og da er jeg inne på transport igjen i forhold til... til rene batteritransporter. Så er hydrogenets egenskap via en brenselcelle at det gir samme rekkevidde, Steffen, uavhengig av temperatur for eksempel? Ja, altså en brenselcelle og en hydrogenløsning er mye mindre avhengig av omgivelsens temperatur. Så min Toyota Mira har en rekkevidde på 500-600 kilometer i minus 10 grader. Ingen problem å nå samme rekkevidde som ved 20 grader. Og i tillegg så får du varme, og det trenger vi jo halvåret i bilen, fra brenseselda. Så overskuddsvarmen, det er jo som en vanlig forbringsmotor, blir til kupévarme. Riktig, og klimaanlegget står på, og rekkevidden er den den var før. Det blir jo ikke noe mindre viktig heller på disse tungtransportene, fordi jeg tenker jo at hydrogenes bevisbyrde på at det er attraktivt, vil jo vise seg spesielt på disse prosjektene på Nikola og tungtransport, som du også har inne på, Steffen, hvor du da ikke nok har de store batteripakker, også de treilerne, men det blir jo mindre enn en kjempestor Tesla, og da er det litt som dere snakket om, at hva skal du laste inn i lasterommet på en så tung Tung lastebil? Ja, nettolasten blir jo veldig liten. Vi skal langt med en batteribil. Men det er jo viktig å få frem at det er jo hybrider vi snakker om. Det er jo batteri... På hydrogen, ja. Men på disse Tesla-trakkene så er det jo ren batteri. Så disse hydrogenbilene, eller trailerene til Nikola, vil jo da antagelig kunne ha tyngre last enn... De vil nok ha et skille høyere laste, lengre rekkevidde og høyere lastekapasitet, for du har en total kapasitetsbegrensning på 50 tonn i Norge. Det er viktig å nevne også at det blir hybridløsninger, for du ønsker å regenerere bremseenergi. Og derfor vil du alltid ha i fremtidens drivelinjer i kjøretøyer, både små og store, så vil du ha et batteri som ivaretar bremseenergi. Nei, det er klart at når du skal bremse ned i Rocky Mountains i USA, så... så blir det generert mye energi når du har 50 tonn bak deg. Og så bør det jo nevnes at Scania er de som står bak og bygger om bilene til Asko. Så det er 4-5 initiativer internasjonalt. Hyundai er de som er mest progressive nå på å konkrete på lastebiler. De skal produsere 1000 lastebiler, og det har de bestemt seg for nå. Så de snuser litt på Nikola i så måte, og er langt fremme. Det er jo så verdt å nevne at vi hadde en sak her, var det forrige uke, om Nordled, hvor det blir bygget ferger, hydrogendrift i Norge. Og noe av årsaken til å velge det er jo også industrialisering av produksjon lokalt. Det er også noen spennende tanker, Steffen, som du må fortelle om. Ja, det er veldig spennende det som skjer nå. Vi ser jo konturen av at vi tar i bruk hydrogen som drivstoff i tyngre og tyngre kjøretøyer og fartøyer. Og da er det jo interessant å produsere drivstoffet lokalt. Og er det et sted der det er mye småkraft tilgjengelig, så er det på Vestlandet i de bratte fjordene. til dels veldig høye begrenset nettkapasitet og deler av disse fjordene ligger i områder der det ikke er nett Så alternativet... Litt som Finnmark. Som Finnmark, i prinsippet. Og det vi ser er at hvis man har til og med noen konsesjoner som er gitt allerede, men man kan benytte innestengt kraft til å produsere hydrogen, og da får man ved vann-elektrolyse også betydelige mengder oksygen. Og oksygen kan benyttes i oppdressanlegg og småltanlegg for å øke veksten. Og her har vi ambisjoner nasjonalt om å femdoble oppdrettsnæringens volym. Så her vil hydrogen kunne spille en svært interessant råd. Da får du utnytte av begge gassene vi produserer. Du kan utnytte både oksygen og hydrogen, og varmen som kommer fra elektrolysøren utgjør ca. 30% av den strømmen som går inn, den blir til varme i en elektrolyser, og den kan utnyttes for å holde stabil temperatur i småltanlegget. Ja, for i dag så transporterer vi oksygen på trailer. Ja, eller du legger elektrolysanlegget like ved småltanlegget, så kan du rett og slett bare sleppe oksygenet inn direkte i merene. Det er regnet kinderekke det her. Ja, dette er virkelig et kinderekk, og det må vi se nærmere på. Jeg synes også det er en annen ting som fortjener å få litt rampelys når det gjelder hydrogen, og det er jo alt det andre som vi skal avkarbonisere, og der synes jeg jo stålindustrien er interessant altså. Det er ikke smatteri av bokstavlig talt kull de bruker for å fjerne oksygenet i jernmalmen. Ja, men ifølge Trump er det jo clean coal. Ja, det er det. Det hadde jeg glemt. Nei, men det der er veldig viktige biter å stå, også industri. Det er flere prosjekter i Norge, T-Sire kanskje diskutert i teknisk uke, bare tror jeg der man ser på å bytte kull med hydrogen for titan og jernproduksjon. Og man har store planer om å bygge om et gasskraftverk i Nederland, erstatte naturgass med ren hydrogen. Og disse applikasjonene, de kommer til å trekke volymer av av hydrogen og bidra til utslippsreduksjoner som tilsvarer hele den norske bilparken, personbilparken. Så her snakker vi om enorme bidrag til CO2-reduksjon i en jaffs. Og store muligheter for Norge både når det gjelder vindkraft og avkarbonisering av naturgass, altså reformering og injeksjon i Nordsjøen av CO2. Riktig. Ja, vi ser jo det her nå, at det er jo materiale for et par andre podcaster her nå. Vi får absolutt komme tilbake til det, men det er en ting jeg må avslutte med, Steffen, det er jo ut fra diskusjonene i våre spalter da, når vi skriver om hydrogen, så er det jo elbilfantaster som vil ha til at dette er tullete, og Og det blir ofte en stillingskrig, men du som hydrogenbransjeman, er du motstander av elbil? Jeg ser ingen motsetninger mellom elbiler og hydrogenbiler. De vil utfylle hverandre, og de vil sørge for at vi når ambisjonen om nullutslipp i transportsektoren. Det vil selvfølgelig være noen bidrag for biodrivstoff her, men elbiler og hydrogenbiler vil utgjøre brorparten av de løsningene som skal til for nullutslippstransport. Veldig bra. Steffen Møllerhols, takk for at du kom innom. Vi kaller på deg igjen om ikke så lenge, for her har vi mer å snakke om. Takk.
Teknisk sett
See more
Teknisk sett
See more
Teknisk sett
– I Norge, hvor nesten all strømmen er fornybar, vil alltid batteribilen være en bedre måte å utnytte strømmen på, sier Odd Richard Valmot i ukens podcast "Teknisk sett". Denne gangen handler det om hydrogenbilen, der Jan Moberg og Odd Richard Valmot diskuterer fordeler og ulemper med hydrogenbilen. Og ikke minst: Hvordan teknologien virker. For hydrogen er ikke nødvendigvis noe håpløst drivstoff for bil heller, skal vi få høre. Dessuten: Hvordan kan hydrogen brukes til å "frakte strøm" over store avstander?
See more
Teknisk sett
Det er ikke alle som vet hvor lange tradisjoner Norge har på fremstilling av hydrogen. Det som begynte hos Norsk Hydro på 20-tallet videreføres av selskapet NEL. Vi snakker med markedssjef i NEL, sivilingeniør Bjørn Simonsen, om hvordan de bygger opp produksjonen av elektrolysemaskiner på Notodden og fyllestasjoner i Danmark for å kunne levere nesten 500 hydrogenstasjoner til Nikolas lastebiler i USA. Det er ikke rart Simonsen smiler bredt.
See more