#JP094: Bærekraftig mobilitet med Johan Gjærum

Du hører på bærekraftseventyr med Jørgensen og Pedersen. Bli med på eventyrlig jakt på bærekraftig business. Ok. Hvordan du kom deg på jobb i dag, du da, Sveinand? Det vet jeg ikke om du har lyst til å vite. Jeg tenker at du primært har lyst til å høre at jeg hang etter deg som et slips da du løp opp disse bratte bakkene rundt NHHR i morges da vi var ute og løpt. Men den andre delen som du ikke vet, det er at det var tampen av en løpetur når du skulle hjem og jeg skulle ned til blokka mi, så måtte jeg så himla på do at jeg... heldig å finne en sånn ride-sykkel, så jeg heivet meg på en sånn sparkesykkel og skal parkere utenfor blokka, men så viste han at den var i sånn sperret område, så jeg måtte kjøre litt unna for å komme meg. Så det kunne ha endt dårlig. Det endte veldig bra, men det skal også sies at etter at jeg heivet meg i dusjen, så tok jeg den samme sykkelen opp igjen til NOH, og sånn sett så kom jeg meg på sykkelen i dag på en av det kanskje mange hater, men som jeg må bare innrømme at jeg elsker, disse syklene som ligger strødde overalt. Der har du meg. Takk for fleksible mobilitetsløsninger. Det er jo nettopp mobilitet vi er her for å snakke om i dag, og mer spesifikt bærekraftig mobilitet. For å gjøre det har vi invitert Johan Gjerum, som leder Ruter sitt strategi- og bærekraftsteam. Og dere to har jo tidligere jobbet sammen den gangen du satt i styresveien i Bright Products. Og Johan var CFO, men nå er altså Johan i mobilitetsbransjen. Velkommen til oss, Johan. Takk for det. Gryver det. Ja, vi er glad for å ha deg her. Jeg sa innledningsvis at bærekraftig mobilitet er det som vi er her for å snakke om, men du ville kanskje heller sagt at vi er her for å snakke om bærekraftig bevegelsesfrihet. For det er det som er begrepet dere begynte å bruke i Ruta. Kanskje du gir oss en liten innsikt i hva det betyr og hvorfor dere tenker på det på den måten. Vår Ruta-visjon er bærekraftig bevegelsesfrihet. Og det vi mener med det, da må vi gå tilbake til hva er ruta til for som selskap? Vi har eierne våre i Oslo og Viken. De har noen ambisjøse målsetninger om å få til et bedre bærekraftig samfunn. Da må vi forstå hva de ønsker å oppnå, og hva det er vi kan gjøre for å levere det. Vi har jo tradisjonelt levert bussreiser, trikk, t-ban og båt. Det er mobilitet en måte å reise på. Men hvis vi ser på de målsetningene, underliggende behovene vi skal løse, så er det jo reise, men målsetningen vår bør ikke være at vi leverer mest mulig reiser. Så hvis vi snakker bare om bærekraftig mobilitet, så er vi redde for at vi snakker for mye om løsningene, og at vi da setter oss som mål at jo flere reiser vi får til, jo mer leverer vi på målsetningen. Men målsetningen er jo å skape et bærekraftig samfunn, og det innbyggerne egentlig ønsker er å kunne reise når de trenger det, dit de trenger. og aller helst uavhengig av forholdsetningene. Så derfor sier vi at det å jobbe mot bærekraftig bevegelsesfrihet er det vi bør sikte mot for å levere best mulig på det som er de underliggende forholdsetningene for våre bærer, og grunnen til at vi er til som selskap. Så dere er til som selskap? for å skape et bærekraftig samfunn? Har dere det forankret så høyt oppe i eksistenserklæringen deres? Ja, det er sånn vi tenker. Vi kan si på den måten at vi er et verktøy for å levere bærekraftige løsninger. Og da må vi ta utgangspunkt i ikke det vi har satt opp, eller de løsningene vi har fått tildelt eller jobbet med i mange år, men vi må se på hva verktøy og løsninger trenger vi for å kunne levere på det som egentlig er målsetningen. Det er vi veldig tydelige på, det er sånn vi anser det vi skal gå på jobb og gjøre hver dag. Men hvordan setter dere da grenser for hva dere gjør og hva dere ikke gjør? Hvis det hadde kommet noen opp til dere og sagt at jeg sliter så fælt med å kompostere i hagen, jeg har så innmari lyst til å ta mitt eget matavfall, og så lage god kompost av det, da ringer jeg deg da, for jeg har lest på nettsiden at dere skal levere bærekraftige løsninger, eller har dere også definert denne bevegelsesfriheten, sånn at den både hjelper deg å ta noen valg her? Ja, Ja, det har vært på nytt på nytt der også. Hvorfor skal vi tenke på at folk skal leve sine liv på en god måte? Skal ikke vi bare flytte folk fra til det? Og så tror jeg det er noe med utgangspunktet. Hva er det vi er til? Jo, vi skal levere transportløsninger. Men vi kunne jo, før vi begynte å jobbe ordentlig med bærekraft i ruttet, så kunne vi jo si, ja, vi flytter folk på en kollektiv måte, altså flere deler kjøretøy, det er bærekraftig. Ergo har vi liksom sjekk på den bærekraftboksen. Vi trenger ikke gjøre mer med det. Men vi må utvide det videre. Vi må se på, hvis vi gjør... Vi må se på mye bredere hvilket bærekraftsmål er relevante for oss. Eksempelvis helse. Skal vi tenke at helse er noe som helsemyndighetene holder på med? Eller er det at vi kan tilby mer aktive transportformer, så du kan kombinere en joggetur og den sparkesykkelturen? eller at vi kan tilby løsninger som gjør at personer kan bo lengre på sykehjem fordi at de er gode transportmøter. De kan bo hjemme, unnskyld, og slippe å flygte på sykehjem fordi at de er gode transportmøter. Ikke sant? Og at vi ser på hele verdikjeden vår, hvordan vi jobber med mennesker, at alt dette er ting som Men det tar utgangspunkt i at vi skal transportere folk, så ting som går på hvordan du bør kompostere er utgangspunktet ikke vårt. Det finnes jo mange verktøy for å jobbe seg ut på, og vi kan kanskje komme litt tilbake til hvordan vi jobber med vesentalsanalyser og så videre. For å avflåse, hvis det er et ord, avflåse, så er det noen som har spørsmål. Dette her er scope-problematikken. Den kommer opp med en gang. Som du var inne på, Johan, så tenker vi først og fremst på en type transport eller mobilitet som er av kollektiv karakter. Altså med andre ord, at den frakter flere mennesker på en gang. Men så plutselig dukker det opp sånne type ting som en el-sparkesykkel. Er det innenfor eller er det utenfor? Ja. Kan du snakke litt om det her som er generelt? Det her med Her er nok en ting vi åpenbart associerer med at det er ut der. Her er en buss, åpenbart innenfor det dere driver med. Er det en båte? Er det en fergere? Er det en bybil? Er det en el-sparkesykkel? Kan du si litt om det her? For å flåse det litt opp igjen, samtidig vise alvor i spørsmålet mitt. Er det en eller annen form for transportenhet som kunne ha samlet opp kompost? eller matavfall på en sånn måte at noen kunne ha kompostert et eller annet for dere driver med å flytte på ting så om dere hadde flyttet på folk da eller flyttet på andre ting eller hjulpet folk å flytte på varene sine eller laget et lite minilager et eller annet sted sånn at de kunne fått lagret ting for dere gjør jo ting dere driver med mobilitet liksom Men til mest på spørsmålet til deg, Sjøl. Jeg kan ta det siste først. Du er inne på noe viktig der, Svein. For det første har vi veldig mye ledig kapasitet i våre system. Vi har veldig mange som har lyst til å reise med oss på morgenen og på ettermiddagen. Kollektiv funker godt for arbeidsreiser. Så hvordan kan vi bruke den ledige kapasiteten til å frakte andre ting Og det at, ikke sant, hvis jeg reiser fra der jeg bor på Kjelsås og ned på Torsås for å sjekke et par fotballsko som jeg kjøpte på Finn, og så finner ut at de ikke passer, og så måtte jeg reise hjem igjen. Hvis de skoene kunne kommet til meg, eller på en eller annen måte kunne brukt et digitalt verktøy for å slippe å ta den reisen, så er jo det det beste for meg, og også for samfunnet. For den mest bærekraftige reisen er jo den du ikke tar. Men at vi samtidig løser de underliggende behovene, ikke sant, det er det vi må prøve å å finne løsninger på det. Helt klart. Men jeg kan si litt til det spørsmålet, hvordan vi tenker. Vi tror at mobilitetsmarkedet er en veldig stor endring. Hele bransjen snakker om kanskje fire hovedendringer. Det at ting blir elektrisk, det ser vi rundt oss hele tiden. at ting blir mer tett knyttet sammen, at du bruker mer og mer IoT, at ting henger sammen og kommuniserer med hverandre med sensorer, du kan styre flottere og mye større på en helt annen måte enn vi har kunnet før. Også at du får nye forretningsmodeller som gjør at du får fragåp, enten har du bilen din, eller så har du et kollektivsystem, så kan du få veldig videre med å bruke apper og andre digitale grensnitt, så kan du få satt sammen en meny av mobilitetsvalg da og det er sånn at hvis du klarer å gå for at du eier en bil da er marginalkosten for bruk veldig lav hvis du kunne klart å ha fått marginalkosten for hver reise ut i hver reise så hadde du fått et mye mer tilpasset system der hvor dine egne behov hang mer sammen med det samfunnet egentlig ønsker og så er den siste delen som er veldig stor som går på selvkjøring og det at hvis vi får biler til større grad bli selvkjørende hvilke endringer kan det få? Og når vi ser at disse endringene kommer opp i vårt system, så blir spørsmålet for ruter, hvordan skal vi forholde oss til det? Kanskje den hovedstrategiske veivalget vi tok da vi lagde ny strategi for et par år siden, er å si, skal vi fortsette med de tjenestene vi har og gjøre det best mulig? Eller må vi se på hvilket mobilitetstilbud er det vi trenger og tilbydningene for å kunne tilby et attraktivt tilbud som gjør at de velger oss, og at vi kan styre det mobilitetssystemet på en måte som er til det beste for samfunnet? Jeg bare leste den der Stolen Fokus, har jeg lest den? Det går på mange problemer samfunnet har, og det er jo alt på at vi har for liten oppmerksomhet der. Men jeg snakker for eksempel om forretningsmålene til Facebook, og for så vidt YouTube og disse andre. Hva er det de optimaliserer algoritmene på? Lengst mulig tid på appen, lengst mulig tid på gasset. Hva hadde skjedd med hele samfunnet hvis vi hadde endret bare det og sagt, hvis enten staten tok over en forslag til det med det, eller at du sier abonnementsmodeller, og du betaler det samme beløpet uansett, og begynte å optimalisere de algoritmene på hva som gjør folks liv bra, det er vi faktisk, vi har som samfunn. Hvis vi ser for oss nå, den datadreden utviklingen som har skjedd i veldig mange bransjer, hvor du får mer og mer data, og du kan bruke kunstig intelligens til å styre systemer. Hvordan, hvis selvkjørende elektriske biler kommer, hvordan styrer vi det systemet? Vil du gi det til selskapene som optimaliserer på kanskje mest mulig transport, eller kanskje mest mulig profit for seg selv? Eller hvis vi har et offentlig styrt system, hvor vi kan sette inn parametre på hva er det som skaper mest bærekraft for samfunnet. Noe handler om at noen reiser ikke må tas, noe handler om at vi kan bruke andre kjøretid, eller tilpasse det. Vi kan gi nød til å bruke mer aktive reisevalg, for eksempel. Og så handler det om å få ned bruken av det at vi har vår egen bil, som tar masse plass, og du bruker den stort sett alene. Få bilene til å bli brukt av flere på en gang, Altså, det er to dimensjoner her. At bilene blir brukt en større del av tiden, og at flere sitter i bilen samtidig. Så det er litt lange svaret da, men på hvordan vi tenker at for at det offentlig skal kunne ha en reell påvirkning i mye av de endringene vi ser rundt oss, så må vi tilby mer attraktive tjenester. For det Med de løsningene vi har i dag er det så utrolig mange reiser vi ikke klarer å ta. Og da vil enten privatbilen bli den modellen som kommer, eller hvis andre aktører kommer med selvkjørende som vi tror kommer, vil det bli et system som innebærer veldig mye transport. Altså biler som kjører rundt, har areal, mindre hyggelige byer. Det er derfor vi må trekke inn de ulike bærekraftshensynene da. hvordan vi bruker real, hvordan folk helser, ikke minst sosiale dimensjoner. At vi sørger for at mobilitet ikke er for de som har råd til det, men for alle. Jeg skal komme med et spørsmål som er litt sånn fra siden din, og kanskje litt sånn vanskelig for deg å kommentere, så du må finne en måte å kommentere det på i så fall, for det er et sånt politisk forslag som kom fra et parti, MDG, nå nylig, som har kommet med en reis hvor du vil for 500 kroner med buss og trikk. og all type kollektiv transport, bortsett fra fly. Noen av oss har jo god samvittighet når vi flyr kollektivt og ikke flyr privat. Da føler jeg at jeg gjør et bidrag de gangene jeg flyr kollektivt. Men andre tenker kanskje at man burde tenke kollektivt på andre måter, sånn som du også er inne på her. Og løsningen, som jeg skjønner, kommer fra Tyskland. De kjørte en ordning med ni euro biletten. fra 2023, hvor de da skal videreføre til en billett som skal koste 49 euro i måneden, sånn som omtrent det samme, litt urettferdig akkurat nå med den europrisen. Men likevel, hvordan vil et sånt type forslag, og derfor sier det er vanskelig kanskje å kommentere, for det er jo ett politisk parti, og dere sitter der sånn som dere gjør, men en sånn Kunne det vært en løsning som man kunne spekulert litt i? Vi er på et litt sånn sensitivt område her. Dette er et parti som eier oss og skal ikke akkurat gå inn i helt konkrete løsninger. Men generelt den som skjedde i Tyskland, det var jo også for hele landet, ikke bare en region. Det er superpopulært. Og nå tester jo, jeg vet ikke om jeg har fått med, Stavanger har jo nå nylig sagt at de skal ha gratis kollektivtrafikk for etter sommeren. Så det blir jo veldig spennende å følge med på. Det som er en viktig nyans i denne diskusjonen, bare for å si det, er at hva er gratis kollektivtrafikk? Vi har et budsjett i dag på omtrent 10 milliarder, og halvparten kommer fra billettinntekter. Så hvis vi skal kjøre... gratis kvaliteter, så må de 5 milliardene komme fra et annet sted. Det finnes ikke noe... Og så skal det skystene, og så skal det vyenene, og så skal det SJ-ene. Det er jo komplisert, men sikkert mulig å løse. Men når vi spør våre kunder hva som er viktig, så er ofte ikke pris høyst på listen. Det du kan fort få med veldig lave priser, er jo hvilke reiser du tar da. Er det den bilturen du tar med ungen på trening? tar du bussen i stedet for det at det blir halvpris eller billigere? Eller er det at i stedet for å gå de to stoppene, så tar du bussen, for den er uansett gratis? Så faren her, for å si det på den måten, er at hvilke reiser er det du har startet? For målsetningen vårt system igjen da, er jo ikke å få flest mulig folk inn på bussen. Og hvertfall ikke hvis folk går og sykler, så er det ofte bra både for samfunnet og for hver enkelt. Så det er litt med hvilke reiser du starter av, hvordan skal du finansiere systemet da? Men der hadde vi også et problem, ikke at jeg hiver meg på igjen, men et problem etter covid, for der var vel den 5 milliarden... utsatt, altså at folk fikk andre vaner etter covid. Har dere kommet tilbake etter det? Ja, altså det var jo to ting som skjedde under covid som traff oss. Det ene var at vi ville hjemme og kontore, og det andre var elektrisk. Veldig mange kjøpte elbil, og fikk vaner som du sier med å begynne å kjøre. Nå var ikke de der reisetallene helt i fingrene, men røftelig er vi tilbake på omtrent samme nivå som vi hadde før pandemien. Men vi har jo hatt jevn vekst i passasjertall vi gir ut frem til pandemien. Så hvis vi hadde lagt inn den veksten også under pandemien, så er vi ikke tilbake der vi hadde trodd vi skulle være. Slipp den måten. Men det er jo også interessant tilbake til den bevegelsesfrihet-kommentaren, ikke sant? Det at folk har hjemmekontor. Vi må ikke tenke at det er et problem for ruta. Altså hvis du, Lasse Akersen, sitter hjemme nå, kan gjøre denne podcast-jobben akkurat like bra derfra, og kanskje ha litt bedre, for du kan ta deg en tur ut i lunsjen, eller hva vet jeg. Så er jo det helt fint. Jeg må drikke litt. Jeg har ingen kommentar. Nå er det allerede løft, og klokka er halv elve, så nei. Grunnen til at folk reiser rett til byen stort sett om morgenen er for å utføre en jobb, og så reiser de hjemme etterpå. Hvis du kan gjøre det like bra hjemme, så er ikke det et problem for ruta. Det er utgangspunktet. For det er tilbake til det du sa, at vi må jo sørge for at folk har livet livet som de ønsker å leve det, men har den muligheten til å reise hvis de trenger det. Altså ha den bevegelsesfriheten som de trenger. Det er det viktige. Her har jeg lyst til å dra oss litt inn i en utfordring som mange bedrifter som skal omfavne bærekraft eller sirkulær økonomi på alvor ofte stanger borti. Og du som gammel CFO vil jo kjenne deg igjen i dette. Og det er jo at ofte så er jo Du var inne på det nå med billettinntekter. Ofte er jo forretningsmodellen rigget sånn at han selvfølgelig favoriserer i en viss forstand business as usual. Vi driver business ved å selge bussbilletter, så jo flere som tar bussen eller andre mobilitetsløsninger, jo bedre er det for oss. Vi har en god venn i avfallsbransjen, som jeg tror jeg har sitert før, som snakket om det her med at utfordringer for avfallsbransjen i å skulle bli mer sirkulære er jo at de får betalt for jo mer avfall de henter, så er det egentlig bedre for deg jo mer folk kaster, fordi da får de mer penger inn. Men så skal jo de egentlig, som man sa, være en partner for å hjelpe disse i bedriftsmarkedet, og da hjelper disse bedriftene å omstille seg til egentlig å kaste mindre. Og i alle fall sortere bedre, men aller helst unngå avfall in the first place. Og det blir jo litt det samme her. Og da blir man jo stående i en sånn utfordring da, fordi på et vis så har dere opptrer dere i tråd med kalde eksistenserklæringer hvis dere får folk til både å velge kollektivt når de kunne reist med privatbil for eksempel, hvis dere hjelper deg å kanskje ta hjemmekontoret en dag hvor de kan det fordi at, ja, hva noen måtte være da dere lærer deg opp til å unngå de reisene de ikke trenger å ta, også Og så vil det selvfølgelig samtidig bety at det er en mynt i kassen som ikke kom inn. Hvordan både tenker dere rundt det her, og hvordan agerer dere rundt det? Enten det betyr at forretningsmodellen må endres, at inntektsstrømmene må komme til et annet sted. Du skjønner hvor jeg vil. Det er selvfølgelig en reell utfordring, eller et tema som vi også må adressere her. Det er jo flere nivåer i denne diskusjonen. Det viktige er at vi må sørge for at vi har en finansieringsmodell som lever opp til den modell som vi snakket om hva vi skal få til. Per i dag, historisk har det vært veldig knyttet til antall kollektivreiser. Så må vi utforske på et nivå hvordan vi kan tenke godt an å se for oss at vår finansieringsmøtet også i større grad knytter seg til de målsetningene som vi igjen er satt ned for å leve opp til. Kan du tenke deg at det er en del andre budsjetter, hvis helsebudsjettet bare ses isolert, og man gjør mest mulig for de pengene i helsesektoren, kunne man oppnått veldig mye mer. Jeg er tilbake til sykehjem- eksempelet. Hvis noen av de pengene ble kanalisert for det at De igjen da er et verktøy til å oppnå bærekraftige løsninger som eierne ikke kan gjøre direkte. Litt sånn tilbake til, jeg kan kanskje ikke dra for langt ned den, men tilbake til freedomene. Hva er et selskap til for å ikke, det er hvis de bare skal tjene penger og gi pengene tilbake til eierne, og så skal eierne finne en eller annen smart måte å bruke de pengene på. Så har ofte eier ikke den muligheten. Alex Edmonds bruker eksempelet med plastikk og Apple. Jeg tror han sier sånn, Det er kanskje mer effektivt hvis Apple sier at vi reduserer plastemballasjen på iPhone-ene fra og med i morgen, enn at de bruker den gamle med masse plast, som de kanskje tjener litt mer penger på, gi de pengene til eierne, og så må eierne finne ut en måte å redusere plastproduksjonen hvis de mente det var viktig. Kanskje det beste eierne kan gjøre er å gi penger til Greenpeace, som så kan argumentere for Apple og lobbe mot Apple om at de må kutte Så det er litt den der, hvis vi da forstår de målsetningene jeg nå har og jobber for det, så må jo også vi se på hvordan finansieringsmodellen i større grad også reflekterer det. Det er jo en stor jobb da. Det er jo en interessant forretningsmodell, altså fengsel på en måte da. som skal da unngå at folk kommer i fengsel. Og som en offentlig aktør, som gitt at den har støtte, så er det jo mulig. Vi vet jo om fengselseksempler, og det er lett å lese seg bort i overskriftene sikkert, men fra USA da, som tjener godt på at det er lange straffer, selv for moderate kriminelle handlinger, og som også aktiviserer for å heve straffene, for eksempel, slik at vi kan sørge for å ha folk inne hele tiden. Og det er en veldig negativ... Ja. i en forretningsmodell, gitt at samfunnet som helhet, at vi ønsker å ha et trygt samfunn hvor folk blir tatt vare på, alle får muligheter, altså vi må dra opp litt sånne visjoner på vegne av et land, og dere også da, og avfallsbransjen som Lars Jakob er inne på, man får betalt, og vi er jo inne i avfallscase vi, hvor vi jobber med dette her og forsøker å tenke sortering i bedre grad og sånne ting, men så ser vi liksom at det Det som blir samlet inn, det brennes jo. Det er flott at ting brennes trygt, og der er det også CO2-fangst, ikke sant? Og dette her blir laget elektrisitet, så man kan varme opp Vestermor på et sykehjem. Men så skulle jo helst man unngått at det avfallet ble produsert i første omgang. Så alle disse her aktørene som har disse... Ja, det er noen sånne felles utfordringer på forretningsmodellene som er veldig interessante. Hvordan da finansiere... denne type forretningsmodeller uten at man gjør kjerneaktiviteten sin. Det er litt å tenke på på morgenakvisen. Hvordan er det vi tenker rundt bærekraft? Vi snakker om to spor. Vi må sørge for at det vi gjør som selskap er det riktige. Gjøre de rette tingene er en måte å si det bra. Det er sånn at vi nettopp sørger for at de løsningene vi har faktisk er det samfunnet ønsker at vi skal jobbe med. Det er der den virkelige bærekraftsjobben skjer. Vi bidrar med løsninger som drar samfunnet i riktig retning. Samtidig må vi gjøre en sportordning den aktiviteten med minst mulig avtrykk. Det er på en måte, det er to veldig forskjellige ting, og det er derfor vi ikke snakker om at vi har en bærekraftstrategi, for eksempel. Vi ønsker å ha en strategi for selskapet som tar utgangspunkt i hva vi skal oppnå som et bærekraftig selskap, og så må vi etterpå gjøre det som handler om å redusere det avtrykket mest mulig. Hva er det du gjør for å få tilbake den aktiviteten? på senteret vårt, Center for Sustainable Business på NOH, så er vår tagline det at vi forsker på å forsøke å undervise og gjøre andre ting. Knyttet til noe Nå lister jeg opp her. Adferdene, forretningsmodellene og teknologiene som fremmer bærekraftig business. Nå har vi jo snakket om to ting. Vi snakket om sammenhengen mellom adferd og forretningsmodell. Det er klart at forretningsmodellen fremmer noen type adferd. Det er alltid en risiko når vi snakker om sånne ting som dette. Når vi snakker om avfallshåndteringsproblemer som vi jobber med i kildesortering på fotballstadioner og sånt om dagen, så veldig ofte koker det ned til... TA eller Sverre som liksom sitter på fotballstadionet og skal sortere eller som står i Oslo sentrum og skal bestemme seg hvordan de skal komme seg ut til Tomsenhagen og det er jo helt naturlig vi tenker folk som tar valg og det er jo også veldig viktig men så vet jeg jo fordi jeg har lest meg opp på både Berkavsstrategien og andre dokument så vet jeg jo at dere i tillegg forfølger jo dette tredje sporet som handler om teknologi Og noe av det spennende med teknologi og bærekraft er jo at det kan være teknologier som på en måte avhjelper litt og ikke legger alt på skuldrene til TA eller så videre. At systemer kan bli smartere, at systemer kan ta ned avtrykk. Og da tenker jeg på sånne ting som, det var jo mye snakk om for noen år tilbake, jeg opplever at det kanskje ikke er fullt så mye snakk om det nå, men vi så for oss en fremtid hvor det skulle være sånn at når det var fotballkamp med utsolgt Ullevålstadion for norske landslaget skal spille kamp, så automatisk rutes busser om i retning Ullevål like før kamp slutt. Og det er sikkert blitt kjøltjørende i den tid, og det trengs ikke å legge at det sitter en ruteplanlegger og gjør det. Det ledig kapasitet blir ruta dit fordi at en vet at 15 000 mennesker eller 20 000 eller hvor mange det er, har løst billett på Ullevål. Og da vil overskuddskapasiteten i systemet kunne rutas den veien. Det vil bli mye lettere for de folkene der å si at «Oi, en buss, jeg hopper på den». Og det trenger ikke bare å være spesielle situasjoner som en fotballkamp som skjer en gang iblant. Det kan også være helt daglige ting, at vi vet at... Akkurat på det tidspunktet er det fryktelig mange mennesker som skal fra Torshov til hvor det måtte være. Så derfor tilpasser systemene seg. Dette er bare et par eksempel, og på en måte i en viss forstand allerede gammeldags eksempel. Samtidig har jo ikke verden blitt sånn enda. Kanskje du forteller litt om det teknologiske sporet som dere forfølger for å kunne gjøre systemet smartere, og dermed også ta ned avtrykket til systemet? Det der er superinteressant. Jeg tror det er en av kjernene i strategien vår med det spørsmålet der. For det første er teknologi i seg selv ikke noe måte. Vi gjør det for at vi skal gi innbyggene og kundene våre gode løsninger. Men for å kunne gjøre det, og for å kunne få til det bærekraftige systemet, så trenger vi å bruke teknologi og data, ikke minst om at hvordan kan vi sørge for at vi ikke må, som i dag, gjette alle på hvilke reiser som er, så vet vi litt om at nå er det fotballkamp, så da vil det kanskje være folk der, men hvis vi kunne fått til å bruke de digitale grensesnittene vi har da, til å forstå kundene og bruke kunstig intelligens vi allerede jobber mye med, og anvende på våre data. Vi får enorme data inn fra kunder og fra kjøretøy, og hvis vi i større grad også kan koble det med andre skibler, andre typer kjøretøy, og hendelser som du er inne på, og hva det måtte være, værmelding. Og bare for å si det, å gjøre det på en sikker, med personvernet selvfølgelig med fra start, bare så ikke på å bli arrestert for det. Hvilket system kan vi da få? For da er det litt tilbake til det jeg snakket om, at hvis vi har et datadrevet mobilitetstilbud, hvor hvis vi klarer å få til det vi sier i vår strategi, hvor vi kan styre på ulike parametre, ut fra hva egentlig bak til hva våre eiere er opptatt av, så kan du gjøre de sånne type... og skal si optimaliseringer på en helt annen måte, så må vi sørge for at når det er fått bak ham, så vil det automatisk være flere turer som går derfra, fordi vi vet at det er noe som det er behov for. Eller si en dag, sånn som dere har problemer med, kanskje enda mer enn oss i Oslo, med luftforurensing. Hvor med dager med høy luftforurensing, så påvirkes tilbudet. For da må man for eksempel kjøre mindre. Man kan sette opp prisen for de kjører en 1000 gram sentrum. Hvordan man kan bruke de ulike virkemidlene på en helt annen måte for å få et system som... som i mye større grad svarer på de underliggende målsetningene. Det kan være ting som endres fra dag til dag, eller mer på lengre sikt. For eksempel hvordan vi jobber bakover i verdikjeder. For at vi skal lykkes med de målene som er satt for, hvis jeg ser på hvordan vi får en klimaslipp utenfor fotoblikssektor, så er det nesten alt transport. Vi klarer ikke det uten å bruke den teknologien og bruke og anvende data på en smart måte med kunstheter. Så det er det ene jeg har lyst til å si om det med teknologi. Og det andre er jo det spennende som skjer innenfor selvkjørende. Vi får jo også en del kritikk på hvorfor driver vi utenom selvkjørende? Hvorfor driver vi med biler i det hele tatt? Skal ikke vi være mot biler? Det er litt sånn hvordan vi som samfunn da tar... ta inn i oss det at dette vil komme. Hvis bilene blir elektriske, det blir det uansett. Det aller meste på selvkjøring er jo innenfor elektrisk. Hvor mye bruker en elektrisk bil på en mil? Hvor mye strøm bruker den? To kilo hver time på en mil. En kilo hver time før vi fikk strømkris, og nå er jo alt oppe ned. Silva en kroner. Så du kan kjøre en bil på marginen en mil for et par kroner. Å si at du legger på litt ekstra teknologi og kraft for en selvkjørende bil og ganger det med tre, da, hvorfor tar jeg det? Så har du et transportmil som kan ta deg en mil for under ti kroner. Dette er jo systemer som trenes i større og større data. Når det plutselig kommer, så kan det komme veldig fort. Det er ikke noen sånn linjære utvikling her. Og hvordan skal vi da ta imot det? Da kan vi si at vi er imot biler, vi forholder oss ikke til dette. Og så har vi tatt motsatt tilnærming. Dette må vi aktivt følge med på, slik at vi kan både tilby helt konkrete bedre løsninger for å bruke selvkjørende teknologi, men ikke minst også være en rådgiver for eierne av vårt samfunn. Hvordan kan vi sørge for at disse endringene kommer inn i vårt transportsystem på en måte som gangner innbyggene av planeten, ikke på en måte som fører til enormt mye trafikk og at noen selskaper tjener tjener mye på det. Så vi må jo forklare viafase dette inn i et system hvor igjen vi kan sitte og skru på algoritmerne og parametrene som gjør at det optimiserer. Så tror vi det blir veldig mye bedre. Ikke at det er litt som med AI-ordene eller kunstnittliggjørens at alle sier vi må regulere kunstnittliggjørens bedre, vi må få til reguleringer. Så kan vi heller si, fordi vi har jobbet med en pilot i Groruddalen og ser på hvordan vi kan bruke selvkjørende kjøretøy for å løse en del mobilitetsbrus som vi ikke klarer i dag med busser og trikkertøybrenner. Så kan vi si, dette må vi regulere for å få det til å bli bra. Og her er et helt konkret måte vi kan gjøre det på. Da har vi en helt annen måte å få til en sånn diskusjon og få ting til å skje raskere, tror vi det. Enn om at vi sitter og sier at det med selvkjøring, det skjer et annet sted. Og så tar vi det tilbake hvis på et eller annet tidspunkt det blir moden for oss. Vi er med å drive den utviklingen. Det er ikke vi som skal forske på selvkjønteknologi, vi skal forske på hvordan vi kan få det til å funke i et transportsystem. Inne mellom så plukker jeg opp Silicon Valley-bøker. Og det er liksom sånn der, nå skjer det, nå skjer det, sier de alle sammen. Og så ser man jo på titlene, og når det var gitt ut, så så ble det jo gjerne gitt ut for noen år siden, så har det jo enda ikke skjedd. Men nå er vi akkurat der hvor disse tingene du nevnte der på begynnelsen, hvis jeg husker riktig, med L, I og T, at ting er koblet sammen, disse nye forretningspodellene hvor buss og bil, det kobler sammen på andre typer måter, også dette med selvkjørende, det er liksom de fire tingene jeg noterte meg fra begynnelsen her. Og og de drar du videre, og jeg skulle ønske at jeg husket forfatteren og titlen nå, men den gikk jo på mobilitet da, og den begynner jo med et sånt type eksempel, og jeg har ikke lest hele boka, for jeg falt av etter hvert, ikke sant, men som du sier, det er selvkjørende, litt sånn kontra, jeg bor på Lillamer, det er snø, og jeg bare, jeg gleder meg til å se de selvkjørende bilene, som skal å håndtere dette etter hvert, og det bevares, det kan skje, men jeg trodde nok det skulle skje for noen år siden. Jeg personlig er veldig glad for at dere jobber med dette her på pilot, og jeg tror det er kjempeviktig. Det neste spørsmålet mitt er jo knyttet til denne boka, for det var vist ikke så lenge før man da hadde IOT-en, man hadde A1, man hadde det ene, man hadde det andre, og så kom det sjette eller sjunde eller åttende som smeltet sammen i det perfekte øyeblikket, jo det var dronen, ikke sant? Og Og da skulle man bare fraktes rundt helt sømløs med droner, var det noen fra Silicon Valley som fortalte meg. Det er ikke så veldig lenge siden jeg hørte på første del der. Og når man hører på det, så virker det jo veldig intuitivt. Så på den siden kan du, som du sier, nei, det kan andre få lov til å holde på med. Og vi skal ikke lære det. Men hvor går grensen der? Når er det ruter begynner å lette? Når er det jeg kan ha god samvittighet og fly kollektivt også i byene? Ja, det er jo et godt spørsmål. Jeg kan svare på to måter. Det første er jo at selvkjøring, eller Møsk skulle vel ha en bil som gikk på tvers av USA i 2017 eller 2018, og det er veldig mange som har kommet med lovene som har ikke noe slått til, på når det kommer. Så det er vel mer det at vi tror det kommer, vi vet ikke når, men når det kommer, så kommer det fort. Elektrifiseringen her, dere har jo lest den der Serafeim, er det sånn man uttaler det? Ja, som snakker om purpose and profit, hvor han var i 2016 og snakket med biletoppen, og de bare lo av Tesla. Dette er helt urealistisk, å snakke om at de skal klare å få til noe som tysk bilindustri har jobbet med i hundre år. Ruta begynte løpet med elektrifisering av bussen i 2015, Hvor det var også masse usikkerhet rundt, er dette riktig teknologi? Hvordan kan vi få det til for så store kjøretøy? Så har vi vært tidlig ute, og så ser vi nå at vi får jo en bedre busse, og det er mye billigere å drifte, og båtene våre har jo blitt elektriske. Så det er det med å ikke nødvendigvis tenke at det kommer ikke 20 et eller annet som forfatteren din mente. Men det er mange ting som tyder på at det kommer til å komme, og det kommer til å komme fort. Og skal vi da... Tenke at den risikoen er overalt i samfunnet, eller bør vi faktisk ta tak i det? Så har jeg tenkt å svare en ting til, men... Nei, vi var... Altså, jeg springer jo litt i spørsmålet mitt, så det er absolutt lov å ikke svare på alt, så det er vel så mye en refleksjon som et spørsmål. Men når man da går fra det man alltid har kjent, da, inn i noe ukjent, og i deres tilfelle også, skal man da inn i et ukjente bil for et kollektivt selskap? Skal man inn i et ukjente selvkjørende for et kollektivt selskap? Og så tok jeg dem ut på flyvetur, ikke sant? Samtidig som jeg... som er helt og slett kaldt vann i den Silicon Valley-kaffen, som vi drakk ganske mye av for noen år siden, og ble mobba og åpent i jorden her på NHH. Det var noe som skadet om Jørgensen og Pedersen hadde drukket veldig mye Silicon Valley-tran på Silicon Valley's egen Møllerstrand på morakvisten der. ikke sant? Man kan bli litt sånn oppløftet innimellom, og man går på en konferanse og skal opp på scenen, og så hører du vedkommende før forteller om disse her, nå skjer disse tolv, eller nå skjer disse åtte, eller nå skjer alt eksponensielt, ikke sant? Og så tar den ene dagen den andre, og så er det mange ting som skjer under panseret på en måte, både i bilen min og ellers som ikke jeg får med meg, og som sikkert har dratt og så veldig mye videre, samtidig så føler jeg ikke at jeg lever så veldig annerledes enn jeg gjorde for fire år siden, eller seks år siden. Det var det jeg nå ga deg med i Q, altså droner, hvordan jobber vi med det? Vi har en egen enhet i Ruta, det kaller radikale innovasjoner, som har som jobb nettopp å se fremover, og hvilke hvilke nye typer mobilitetsløsninger er det som kommer da? For å nettopp forstå og se hvordan kan dette føre seg inn. Droner, altså vi drev med strategier vi har gjort like etter vi begynte her i 2020 eller noe sånt. Hvis jeg ikke leste Economist, da var det 90 selskaper i verden som jobbet med flyvende droneløsninger for persontransport. Så dette satses enormt mye på det. Mange aktører har kommet langt. Faren litt når vi begynner å snakke om droner, er at alt det vi har snakket om til nå, om hva ruta jobber med, med bruk av teknologi, og hva som trengs for å løse mobilitetsstribut og selvkjørende kjøretøy. Når du begynner å snakke om droner, så blir fort alt avfeilet og sånn, aha, det er bare sånn fremtidsfjass. Men det der å koble det sammen, det tror jeg er noe av nøkkelen vår for å lykkes med vår strategi. Nei, det er ikke sånn at vi skal slutte med buss og trikk og T-bane og frakte folk inn, spesielt de to tunge T-banelinjen inn til bilen, hvor enormt mange mennesker som vi frakter ved at vi kan fylle opp lange tog og sende de under bakken inn. Det er jo en fantastisk mulighet, og den skal vi selvfølgelig fortsette å tilby. Men vi må utforske disse nye teknologiene, eller nye mulighetene, for å sette sammen et bredere og mer attraktivt tilbud, som i sum vil gi bedre transport til både for hver enkelt av oss, og at hver enkelt av våre valg blir en bedre løsning for samfunnet. Musikk Vi lyser disse radikale innovasjonene. Dette er jo veldig spennende, Johan. Det går tilbake til dette scope-spørsmålet vi var inne på i sted. Hva skal Ruta drive med og ikke? Men også dette andre spørsmålet vi var inne på. Hvor er det inntektsstrømmene skal komme fra? Fordi dere har jo noen... tidløse kollektivformer nå blir det veldig subjektivt her altså men jeg som liten gutt var jeg veldig mye i Oslo og jeg elsket å ta trikken og fortsatt nå når jeg er midten av 40-årene så er det sånn jeg tar gjerne trikken fra en bydel til en annen bare for å sitte på trikken jeg synes det er kjempe stas du har så god tid i livet jo jo jo det er klart det er livet livet slik vi kjenner det hvis noen voksne hører på dette programmet hvis noen voksne hører på dette her så gi Lars Jakob litt mer jobb. Jeg kan sitte og jobbe på trikket, men, og her er baksiden av mynten, men jeg avskyr med hele mitt vesen å ta bussen. Altså, ta bussen er altså et sant lite helvete, og disse to tingene kan være sant samtidig, ikke sant? Så jeg er bare glad at, nå fikk vi akkurat i går der ved taket på at Rine By bybanen som skal bygges langs vi har hatt borgerkrig i Bergen i en årekke nå, det har vært samlivsbrudd og mentalhelsesammenbrudd og alt mulig og bybanen har jo kanskje nok av dette samme, litt sånn tiltalende som trikken i Oslo har men poenget mitt da, dette var en lang Ja, men dette her er et veldig godt poeng Lars Jacob, og du er så flink til å huske på ting så du kommer til å huske på dette her poenget, men jeg tenkte på akkurat det samme, så noe så, hvorfor er du og jeg da, og jeg tror også veldig mange, glad i noe så gammeldags som noe som skal gå på skinner i en by. Og så har vi et brytflaks for begge to bor etter en år, og leiligheter og hus her. Så liksom, å, det er kort å gli på by her på vei ut til Åsane, og så vet vi at vi kan bare sette oss og gli ned. Så går det busser i fleng, men det å sette seg ned, og selv om med ruterapp eller skyssapp, eller en sånn Google-app, eller hva enn, så får jeg jo detaljert beskrivelse. Gå på, fyren der, bytt! bussnummer sånn, det er gjør sånn, gjør slik. Neida, men bare send meg på denne dumme trikken, så går vi på en sånn fastlagt spor fra et sted til et annet. Det er jo så ironisk, det er jo så langt unna flyvende droner som vi kan komme. Og nå kan du komme i poengen ditt her, Sjøk. Men jeg er glad for at du utdyper dette, for jeg synes det er viktig å få det fram for en sånn kundperspektiv, og det er helt sikkert ikke alle som har det på samme måten som deg. Jeg tror det er mange som ikke liker bussen så veldig godt, men det er ikke sikkert alle er så glad i trikkene og bybanen og sånn, men... Jeg er jo glad i fenomenet kollektivtransport og at det finnes. Jeg er en kollektivtransport- supporter, og jeg bruker jo bussen, ikke sant? Det er bare at jeg liker ikke noe spesielt godt. Men nå begynner jeg å nærme meg poenget her da. I disse radikale innovasjonenes land, så Hvis disse selvkjørende kjøretøyene kommer, så er det jo den første ordens tenkningen vil jo være at ja, ok, da er det en buss uten en trafør, eller det er en bil uten en trafør, som ser ut slik som den ser ut hver dag. Men jeg vil jo tenke at i de øyeblikket du har et sånt type kjøretøy, så så kan jo det ha alle mulige slags andre, langt fra den første som er sagt høyt, det kan være kjøren, kontor, det kan være transportfartøy, det kan jo ha helt andre karakteristikker. Hvor ruter da egentlig kan bli en tjeneste yter langs andre dimensjoner enn bare mobilitet, i alle fall på på de lengre reisene. Ikke sant om det er en rullende kino eller en rullende frisørsalong eller hva det er. Men så har vi den andre siden av mynten. Nå tenker jeg i det radikale igjen her da. Så er jo det her med hvordan hjelper folk å unngå reisene. Og da vil du jo kunne se for deg at ruter rundt et hotspot som veldig mange reiser fra. Jeg vet ikke hvor det ville vært enn i Oslo om det er løgnskog eller whatever da. Så vil du jo kunne kanskje var i tråd med strategien dere, slik jeg forstår den, at dere drifta co-working spaces som gjorde at folk kanskje ikke har hjemmekontor, men har muligheten til å jobbe et sted desentralt, heller enn å reise inn til byen, for eksempel. Når dere har et sånt radikal innovasjonshub i ruta, i hvor stor grad utforsker dere disse andre tjenestedimensjonene som en kunne sett for seg at den liksom hekta på mobilitetsløsningene. Men også dette her med å finne måter å på godt engelsk heter det vel monetize, men altså det å hente inntektsstrømmer også i å hjelpe folk til å ikke reise. Det var et langt spørsmål det. Jeg har veldig mye greier å kommentere her. Så jeg begynner på det siste da. Vi har gjort, vi tenker akkurat sånn som du beskriver her, og en konkret ting vi har gjort er å samarbeidet med OBOS, de har en sånn nær kontorordning. Ikke sant? Hvor du, og vi som ansatte her, men også gjør det tilgjengelig for flere da, ved at du kan i stedet for å enten jobbe hjemme eller på kontoret, så kan du også dra på et på et kontor et sted på veien, om det er helsefører, løreskole, eller hva du sa. For en ting er jo at du slipper å ta reise, eller at du kan kanskje, hvis vi kan bidra til å si, du tar det første møtet ditt på det nærkontoret, og så er det veldig mye ledig kapasitet i systemet etter det. Så hvis vi kan få til andre løsninger som gjør at du tar ned spesielt piken, det er det som er med kollektivtrafikk, sånn tradisjonelt sett, at Du bygger jo, prisingen blir at du må rigge det for toppkapasitet, ikke sant? Og den er veldig kort og på to tider av døgnet. Så hvis vi kan gjøre ting som for eksempel dette her, og samarbeide med ordene som må få folk til å bruke et nærkontor, så de ikke akkurat trenger å dreie inn til sentrum mellom klokka syv og ni som alle andre. Så er det ting vi... Og det er en av veldig mange muligheter. Du sveier noe inn på varetransport. Her er det masse muligheter. Og så klart, når mobilitet blir annerledes, det å kombinere det med... Jeg kunne tenkt meg at... i stedet for å dra på treningsstudiet og trene og så dra videre, så kunne jeg trent på veien til jobbet, ikke sant? Så hadde jo det vært utrolig bra. Eller bestilt fem par sko og fått de inn i bilen, og så tester jeg hvilke som passer. Når jeg kommer frem, så har jeg kjøpt et av de, og så de fire andre går tilbake til lagret. Men det å få til dette på en samtidig, hvor vi ikke får til, hvor resultatet blir enormt mye transport, og store enheter. Og det er jo litt den der med selvkjøring også, å snakke om, vi bruker som begrepp kollektiv mobilitet, altså det er tanken at vi bruker ressursene mer effektivt. Vi må produsere noen kjøretøy her, de bør brukes mest mulig. Men hvis vi fortsetter med den privateide bilmodellen, og så bytter det ut med et selvkjørende kjøretøy, Det er derfor mange som transporter er veldig mot selvkjørende, for de ser ikke en alternativ motorfasen inn i transportsystemet på. Bare der stedet etter privatbilen, så kan du få enormt mye kjøring. Kjører jeg meg ned på kontoret, kjører jeg hjem, henter jeg kona mi, kjører jeg henne på kontoret, og sikrer jeg parkeringsplass der, da kjører jeg hjem igjen, og så kjører jeg et sted og hen. Du kan få utrolig mye transport. Og igjen, hvis dette optimaliseres av alle Tesla i denne regionen, det er jo veldig mange, 10 000 av de etter hvert, disse 100 000, de kan jo bli satt inn i systemet hvis Elon Musk får løst. Forretningspartneren hans er jo ikke å selge biler, det er jo bare å være plattformen som gjør at eierne kan gjøre bilene sine tilgjengelige for innbyggene. Så enten om bare alle de bilene plutselig fliser ut i systemet og kjører rundt og leter retteturer, eller det kommer et eller annet kinesisk infrastruktur for å kjøpe 50 000 Tesla og plassere dem et eller annet sted på garnemålen og dundre dem ned i sentrum Så du snakket om å snuble inn en el-sparksykkel her i startens vei noen ganger, ikke sant? Tenk hvis det var selvkjørende biler som kom inn på den måten, og ikke små el-sparker. Folk irriterer seg for snublene, men el-sparken sikkert. I sånn Bergen-style. Vi hadde for et par uker siden en Tesla-stakkars-taxi, om det var bilen eller sjåføren, som da tok sats. På filmen ser du som bremselysene er på mens bilen går i... mange kilometer rett inn på targanvendingen og blå steinen og kjøre på, og guds lykke at det ikke var på en dag hvor det var folk der. Men 50.000 sånne gærninger, hvor kanskje fire av dem går løps da. Ja, men altså, du trenger bare fire gærninger av de 50.000. De 50.000 andre kan virke helt fint. Så det blir spennende å se. Det er ikke bare å snuble over en sparkesykkel, som du sier. Det er mye annet vi skal både snuble i og mye annet. Og hvordan styres dette fremover, og hvordan bygger samfunnet rundt det? Det er jo morsomt de siste årene å se utenifra. Jeg bor jo ikke i Oslo selv, men litt som motstand og... mot å kunne parkere i egen gate, kjøre ned i byen, så ikke være aktiv på mange sånne Facebook-grupper før du ser ellers ganske fornuftige folk som går bananas på det å ta vekk noe av friheten sin. Så hvordan på en måte beholde friheten og mobilitets... Ja, friheten til å kunne bevege seg, samtidig som man ikke blir kjørt ned på et visst, og samtidig som man får by hvor det er godt å gå og godt å bevege seg. Det blir spennende å se nå framover og følge dere også, hvordan dere går. Det er jo mange, mange, mange aspekter vi ikke har fått pratet om nå som gjelder deres bærekraftstiltak, og det kan vi snakke videre om en annen gang, blant annet med fare for å åpne nok en, ikke can of worms, men can of smågott. Tenk på sirkularitet rundt disse tingene som da faktisk blir kjøpt opp, og hvilken påvikningskraft dere har eller ikke føler at dere har, opp mot bussene og trikkene og de leverandørene dere bruker for å levere transporttjenester og sånne ting. Men jeg lurer rett og slett på om vi skal la det hvile til neste gang vi setter oss rundt mikrofonen. Da gjenstår det jo i så fall bare å si, Johan, tusen takk for en veldig spennende prat om bærekraftig bevegelsesfrihet, og for at du ga oss et innblikk i hva som skjer i ruta, og kanskje vil komme til å skje fremover. Så gleder vi oss til å følge den viktige jobben dere gjør med å hjelpe folk til å forflytte seg, eller ikke forflytte seg, på den mest bærekraftige måten. Tusen takk. Tusen takk for det. Veldig gøy. Du har hørt på Bærekraftseventyr med Jørgensen og Pedersen. Send deg post til eventyrkrøllalfa jørgensenpedersen.no for å stille spørsmål eller komme med forslag til tema for fremtidige episoder. Og besøk jørgensenpedersen.no for mer informasjon om dine podcastserier. Derfra kan du også fortsette samtalen med oss i sosiale medier på Twitter, Facebook, LinkedIn, YouTube og andre steder.