Fremtidens persontransport, ifølge Møller og NSB

Hei og velkommen til Skifters podcast. I dag har vi med oss Synne Humble, som er mobilitetsdirektør i NSB. Velkommen, Synne. Tusen takk. Og så har vi med oss Håvard Andersen, som er direktør for strategi og forretningsutvikling i det som tidligere het Møllergruppen, men som nå heter Møller Mobility Group. Stemmer. Ja. Før vi går videre vil jeg bare minne om at vi har en del spennende stillinger på skifter på denne, og nå søker blant annet Kron fronten og backen utviklere. Kron er en fintech-startup med solid funding i ryggen. Det er ingen byråkratiske prosesser eller gjemmer seg bak fancy titler. Hos Kron dyrker de talentene og alle sammen får muligheten til å bidra med sin spesialkompetanse. Selskapet har konsernryggen som gir dem gjennomføringskraft og friheten til å bevege seg raskt. Ambisjonen er at teamet skal bestå av de beste og mest sultne talentene som har et genuint ønske om å skape og lære. Du vil få gode lønnsbedringelser, en rekke forsikringer som sikrer deg selv og de du er glad i, muligheten til å bli medeier i en rask voksende startup, og ikke minst så får du 25 000 kroner hvis du skulle få barn. Så sjekk ut stillingene hos Kron, frontend og backendutviklere. I dag skal vi snakke om fremtidens transport. Og da kan jeg egentlig bare begynne med å stille deg spørsmålet, Synne. NSB har jo tradisjonelt vært et selskap som har ikke tatt folk fra A til B. Men nå kanskje beveger seg litt i den retningen. Kan du bare kort nevne, hvor har NSB vært og hvor skal NSB om noen få år? Det skal jeg prøve på. Først har jeg lyst til å si at NSB-konsernet er kanskje litt mer enn folk vet om. Alle vet at vi er Norges største togselskap. Ikke alle vet at vi også er Norges største busselskap. Vi har også en reiselivsvirksomhet og godsvirksomhet. Så er det sånn at folk vet ikke at vi har alle disse virksomhetene, og de vet heller ikke at tog og buss kan utnyttes i sammenheng. Og nå som bransjen rundt oss endrer seg så dramatisk, så har vi lyst til å endre oss sammen med kundenes krav til oss. Og da jobber vi nå med mye nytt og spennende for å kunne bringe kunden ikke bare fra stasjon til stasjon, som vi kanskje har gjort før i tiden, men fra dør til dør. Ja, så dere skal egentlig utfordre bilen, eller? Ja, altså det vi virkelig har lyst til å få til, det er jo at vi har et kollektivtransportsystem som kan ta folk hele veien og som gjør at man ikke trenger å eie sin egen bil. Vi er jo veldig opptatt av miljø og at transport skal gi oss gode liv og et godt samfunn og at vi må gjøre noe for å få løst trafikkproblemene rundt oss. Og da... Tror vi at vi må hjelpe kunden å komme hele veien slik at man ikke trenger å eie sin egen bil. Men vi skjønner jo det at hverdagen vår er slik at noen ganger trenger vi en bil. Derfor ser vi på bildelingsløsninger som noe av det som er viktig å få på plass for at vi faktisk skal få redusert prøvdismen på sikt. Håvard, du jobber i Møller Mobility Group, og mobility er jo egentlig ikke noe som Møller har drevet med tidligere, for de har drevet med bilsalg som strengt at det ikke handler om transport eller mobilitet. Kan du si noe litt om hvorfor dere har tatt det spranget og endret dere til mobility? Jeg vil jo kanskje si at vi har drevet med mobilitet, men i en litt annen form. Vi har drevet med produktbil. Og vi har jo nå et tydelig skille med å gå fra produkt til å tenke mer tjenester. Så det er liksom det ene skille, og så er for en del for oss bilen som framkomstmiddel en kjerne i det. Men jeg tror for Møller så har det vært viktig å sette flagget høyt opp, høyere enn der vi er i dag, og gjennom det egentlig skape en bevegelse i organisasjonen. En måte å strekke oss mot et mål som handler om at vi skal levere på mobilitetstenster, bærekraft som sånn. I parallell med at vi fremdeles skal selge bil. Men det er en viktig bevegelse å få til for oss. Tror du alt det kommer til å være bilsalg, eller tror du det kommer til å dø ut? Nei, jeg tror at bilen kommer til å overleve som et fremkostmiddel, helt klart. Ja, men tror du bilen kommer til å overleve som et privat fremkostmiddel? Ja, det tror jeg også. Jeg tror den kommer til å bli stert utfordret av tjenestemodeller. Det vil ta litt tid, så man skal ikke glemme de helt urasjonelle fordelene ved å ha en bil. Ofte at du fyller den med langrennski, og du fyller den med solbriller og diverse, diverse pickpacks. Og det er veldig behagelig å ha din bil stående i bakhånden. Men at vi ser en bevegelse mot at tjeneste kommer til å spise seg inn i vår del av verdikjede, det er helt klart. Hvilke konkrete utfordringer er det dere ser, som dere jobber med nå? Vi må kanskje skille det litt mellom det korte til lange bildet. Det som spoler tilbake til å se på trendene som påvirker oss, så er det først at bilen som kjerneprodukt er i sterk endring. Den blir elektrisk, kraftig bevegelse i Norge. Den blir connectet, og den er på vei til å bli selvkjørende. Så det vil ta noe tid. Å være i alle disse endringene rundt kjerneprodukt betyr egentlig en stor endring i vår forretningsmodell også. Men i kombinasjon av det som skjer rundt bilen i samfunnet for øvrig, vi snakker Kraftig bevegelse mot mer klimavennlig politikk, strenge utslippskrav på bilprodusentene. Det driver jo den bevegelsen mot elektrifisering og andre driveliner. Urbanisering, nye tjenestemodeller, delingsøkonomi. Når du da setter alt det sammen, så ser du egentlig rasjonalet for bil som en tjeneste. En elektrisk delt, etter hvert selvkjørende bil, i en tjenestemodell. Ok, for du kunne ikke spart solgt elektriske biler? Det vil ikke... Det kommer vi til å gjøre i første gang. Hvis du tar konsekvensene fra det korte til lange bildet som du spør om, Så begynner det egentlig med noen av de bruktbilsiden. Nå er den teknologiutviklingen går så fort, suget til elektriske biler er så stort i Norge, at vi ser at det er et press på bruktbilmaginene. Så det er på en måte det første vi møter om å svare på en god måte. Vi har en stor gjenkjøpsportefølje av leasingbiler, som vi har kommittert på en verdi tre år frem i tid. Så det er det første. Det andre er å gå på det med servicemarked. En elektrisk bil har mye lavere servicebehov enn en fossilbil. Det kommer til å påvirke hele ettermarkedsbusinessen vår, som er en veldig viktig del av forhandlerintreninga. Det andre, den veien til selvkjørende biler, som da blir det tredje, det betyr at skadefrekvensen går ned. Skaden er kanskje litt mer komplisert og alvorlig, men den går ned, og det betyr at de første forsikringsselskapene for eksempel ser på at skadepremen vil falle noe sånn som 30% inn mot 2030-2035. Det påvirker en del av businessen. Så har du jo det som skjer rundt det at du får en elektrisk drivlinje, gjør at en del nye aktører kan komme inn, hvor R&D-investeringene er mer på par med de etablerte OM-ene. Hva er OM-ene? Altså bilprodusentene. Hvis vi ser på de tyske for eksempel, så har man bygd opp fantastisk mye R&D-knowledge rundt den fossile drivlinja. Der ligger jo på en måte hjertet i ingeniørkunsten. Når man går over til elektriske drivlinjer, så endrer jo det bedre seg litt med at det er en mye enklere drivlinje. Det kan innpasse til nye aktører, a la Tesla, Og de går gjerne med mye lettere distribusjonsmodeller, drevet av e-commerce som hjerte, lettere showroomstruktur og så videre, som setter press på distribusjonskostnadene til de etablerte spillerne. Skjønner. Og så, som femte, da er vi inne på tjenestemodeller. Så det er litt sånn, disse fem tingene kommer til å påvirke oss. Nettopp, hva er det NSB ser som utfordringer i tiden fremover? Hvorfor endrer dere dere? Kan ikke NSB bare være som det alltid har vært? Vi endrer oss fordi vi tror sektoren kommer til å endre seg fullstendig. Vi tror vi får selvkjørende biler. Vi ser jo også at seriøse globale aktører jobber med selvkjørende flyvende taxer. Så tror vi at miljøet er en veldig viktig driver for at vi kommer til å reise på en annen måte, og at ny teknologi og digitalisering også gjør det mulig å løse klimaproblemene på en bedre måte. Det har vi lyst til å være med å ha en aktiv rolle i. Derfor har vi gått inn og jobbet aktivt med pilotering av selvkjørende busser, for eksempel. Vi har tatt en rolle i et gründerselskap som heter Applied Autonomy, og sammen med dem jobber vi med flere konkrete piloter på selvkjørende busser. Og så tror vi på bildeling som en forberedelse til de selvkjørende bilene og bussene som kommer, og som en måte å løse bilbehovet vårt uten at vi skal eie hver vår bil. Og da ser vi fra... undersøkelser og resultater andre steder at de som da også bruker bildelingsløsninger de har en annen innstilling de har kollektivtransport som på en måte er hverdagsmodus og bruker mer miljøvennlige reiser ellers. Det tror vi er dit vi må. Så dere appellerer til miljøbevisstheten hos folk? Er det miljø som er den viktigste driveren? For Møller er det jo det å overleve i et nytt marked, mens for dere er det kanskje mer verdier som miljø? Vi har flere drivere. Den ene er miljøet, som er en driver for oss, men som jo også er en driver for kravene som samfunnet rundt oss og alle som bor i, ikke minst i byene, stiller til oss, sånn at vår overlevelse vil jo også bero på å nettopp svare på de kravene. Så er jo teknologi og digitalisering og de nye mulighetene vi har fått, det gir oss muligheter til å lage utrolig mye bedre løsninger og hverdag for kundene og brukerne våre. Og da tenker vi jo at selvfølgelig skal vi gjøre det og gå i front av det. Og jo også for oss forsovet på samme måte som formøllegruppen. Hvis man ikke henger med blir det jo et spørsmål om overlevelse. Men Vi sitter ikke og er redde for det, vi bare ser veldig mange muligheter ved hva vi kan skape for brukerne våre ved å gå aktivt inn i det. Ja, ser du at Dere ser jo at dere nærmer hverandre. Møller har jo den bileneggingsjenesten Hyre. Hyre. Ja, selvfølgelig. Og dere har også inngått et samarbeid nå hvor de skal legge ut 250 elbiler på Oslo S. Jeg kan jo forklare litt hva det går ut på. Vi har inngått en intensjonsavtale nå, og så jobber vi da hardt for at det skal bli ikke bare en intensjonsavtale, men en realitet. Og da bygger vi på en utprøvd løsning i København, og så skal vi etablere 250 bybiler i Oslo. Det er da en løsning, en såkalt fri flyt bildeling, hvor man laster ned en app, registrerer førekortet sitt første gang man bruker den, og så kan du se i appen hvor det står en ledig bil. Da går du til bilen, låser den opp med appen din, setter deg inn, kjører dit du skal, Så kan du da sette den fra deg innenfor zonen hvor som helst og betale kun for de minuttene du har kjørt, for da blir turen avsluttet når du låser igjen mappen. Så da kan du på en måte kjøre 12-minuttetur og betale for 12 minutter i stedet for den klassiske modellen med at du kjører den time, men du har brukt den time frem og tilbake til bilbutikken og betaler for et døgn eller hvor lenge du har den. Ja, for det er litt deres modell med hyre, at man leverer den tilbake på samme sted og betaler en pris per time. Vi har en såkalt bygd hyre rundt en roundtrip-modell, og det går også på at vi har en P2P-strategi, det at våre Kunder som har kjøpt en bil, eller leiser en bil, kan dele bilen sin og sånn sett redusere bilholdskostnadene og bidra til miljøet gjennom det. Og da er det veldig naturlig at den bilen kommer tilbake til der den står parkert. Men ser vi noen konkurranse mellom offentlige og private tjenester? Ja, jeg tror det vil være en viss grad av konkurranse, at det skjerper gamelighet. Samtidig så tror jeg NSB-modellen og hyremodellen er ganske ulike av natur, i forhold til at det er en roundtrip-modell, og det er en såkalt free-floating-modell. Hyreturene vil typisk være litt lengre turer, du skal på hytta, på fjellet, til mor og far, Gjerne litt lengre turer og en helt annen prisingsmodell enn det NSB ser ut å bygge på. Hvordan er det deres modeller da, prisingsmessig? Vi har ikke satt inn i aktieprisene enda, men modellen som vi tenker at vi skal ha, det er at du som bruker kan velge enten så betaler du per minutt, eller så kan du betale per døgn hvis du ønsker å ha den et døgn. eller så kan du betale en månedspris med et antall timer inkludert for måneden. Det som er erfaringen fra andre steder er at folk kjører overraskende lite, sånn at enten et månedsabonnement med for eksempel 20 timer faktisk løser behovet til folk, Men at nettopp den minutsfleksibiliteten, kombinert med at du kan sette den fra deg der turen ender, er veldig attraktiv. Hva var det du ventet? Hyret er kanskje mest egnet for lengre turer, dra på hytter og så videre. Men kan det ikke tenkes at NSB putter elbiler på alle sine stasjoner og løser en last mile-bit? Det vi gjør nå, det er jo da bybyller i Oslo. Og da er det jo sånn at vi begynner et sted, og så kommer vi jo til å gjøre noen erfaringer med hva som virker og hva folk vil ha. Og hvis bildeling vokser i Norge, så er det helt klart at vi kan komme til å se på andre modeller inn i fremtiden. Men vi har ingen konkrete planer om det nå, sånn at jeg er helt enig i at de løsningene vi har nå utfyller hverandre, og at faktisk så tror jeg på det stedet vi er nå, at det er veldig bra å ha ulike typer alternativer, for jeg tror hvis vi nå Se på undersøkelser og statistikk som gjøres rundt bildeling, så er det etter hvert en del som vet om bildeling, som synes at det kunne være interessant, særlig blant unge og særlig blant folk i byer. Men de bruker de jo ikke, i ganske liten grad. Og det skjønner jeg veldig godt, for det er jo alt for lite tilgang enkelt på ulike løsninger for ulike behov. Så jeg tror at det at vi har flere aktører som ser dette bildet og som får opp attraktive løsninger for de ulike behovene man har i hverdagen, og så kan noen dekke behovet når du skal på hytta, og noen dekke... behovet når du er en bybeboer som ikke trenger bil til vanlig, men som faktisk trenger det noen ganger, og så tilsammen så får vi en endring i hvordan man tenker, og at det ikke er nødvendig å eie egen bil. Ja, ikke nødvendig å eie egen bil. Kommer vi på et eller annet tidspunkt til å havne der hvor folk ikke eier sin egen bil. En ting er jo i byer og sånn, det skjønner jeg. Men det er veldig mange som ikke bor i en by, og vil tilbudet være såpass bra overalt at folk faktisk ikke trenger å leie en bil på et eller annet tidspunkt? Jeg tenker det er stor forskjell mellom by og bygd, helt klart. Så på bygda så vil det for mange være helt nødvendig å eie sin egen bil. Ja. Men så vil disse tjenestene etter hvert gradvis ekspandere utover bykjernene til mer rurale områder. Men jeg tenker nå i byen så begynner vi å nærme oss helt klart et tidspunkt hvor du ikke trenger å eie egen bil. Du kan bruke en tjeneste som hyre. Hele hyrekonseptet er bygd rundt det å ta ut friksjonen av kundereisen. Gjør det utrolig enkelt å få tilgang til bil. Så visjonen er at du skal ha tilgang til en bil på fem minutter via Yre. Alt skjer via mobil, sømmeløst og enkelt. Og jeg tror det er noe alle aktørene må jobbe for, å ta ut friksjonene, det som er av friksjon, rundt bileiling og andre typer tjenester, for å bringe det nærmere enn bileierskapsmodell. Fordi det er ofte den, er det tilgjengelighet? Er det noen ekstra greier jeg må gjøre for å få tak i den bilen? Det kan være ting som barneseter, små ting som gjør at det er faktisk verdt for meg å ha den bilen i bakhånden, og jeg tenker ikke helt på kostnaden av å ha det. Så gjennom godt arbeid, gjennom å ta ut friksjonen av kundreisene, nye type tjenester, så ja, så er vi på et punkt nå veldig snart hvor du trenger ikke å eie bil i byen. Er det slik du ser det også, Jørgen? Jeg tror det første som skjer er at vi som bor i byen kan slutte å eie to biler, så kan vi gå ned til en. Og så tror jeg at de som bor i byen vil ikke trenge bil. Så jeg tror det er helt annerledes utenfor byene, men jeg tror at det må komme et skifte på et eller annet tidspunkt uansett, hvis de selvkjørende bilene skal ta fullt over. Og da snakker jeg et godt stykke fram i tid, men jeg tror at det Med selvkjørende biler vil det fungere dårlig hvis det skal være basert på at alle har hver sin stående i garasjen og sender den ut på oppdrag og som leketøy på kryss og tvers. Da må vi på en måte ha et styrt system hvor vi utnytter bilene i sammenheng. Hvis ikke, så blir selvkjørende biler kaos og ikke bra for bygget. mens hvis vi faktisk klarer å ta dette i bruk som noe vi deler og ikke har som død kapital i garasjen og til å ta opp... felles areal til parkering, så kan det bli veldig bra. Jeg lurer på, jeg har snakket varmt om selvkjørende bil selv i mange år, men jeg lurer på, kommer vi faktisk til et punkt hvor vi har selvkjørende bilen? At det faktisk funker? Det er litt sånn science fiction, selv om alle snakker om det og så videre. Hva tenker dere? Dere må kanskje bare si at selvfølgelig kommer det. Jeg tror ikke det er noe tvil om at det kommer. spørsmålet er når de er fullt autonome, og ikke litt sånn, altså hvis du ser på sånn som selvkjørende busser, som er en del pilotering på nå, så er det jo nesten litt sånn Tivoli-busser, det man tester ut først, ikke sant? Som kan gå en bestemt forhåndsatt rute, og så har den ikke en sjåfør, men den har en vert ombord, så det sparer ikke egentlig noen kostnader. Det er noe man gjør for å lære, og gevinsten kommer jo når den er fullt autonom. Den kan kjøre hvor som helst uten en forhåndsprogrammert rute, og uten at du trenger å ha en ansvarlig fører ombord. Der er det jo mange ulike meninger om når det kommer. Noen sier om et til to år er det helt klart. Andre eksperter tror kanskje mer på 20-35 år. Jeg tror vi er nærmere det 2035-tallet, når dette virkelig kommer med de modellene som gjør at vi får disrupsjonen og at det er selvkjørende biler og busser som tar over. Men da kommer også den store testen på oss som samfunn, om vi klarer å ta dette i bruk i et styrt system. Det vil kreve mye av oss. Men det som er spennende, det er jo at Norge kan ha noen fortinn til å klare å gå inn og teste dette tidlig, og være blant de som tar en rolle i å tenke hvordan det systemet kan være. På samme måte som vi faktisk har klart å være en driver for utviklingen på elbiler, så har vi en samfunnsstruktur og en samfunnsøkonomi hvor vi kan gå inn og gi utvikling og grunnlag for å både få god teknologi på styringssystemer rundt selvkjørende biler, og samfunnsløsninger for det. Jeg leste et sted at en bil står inaktiv kanskje rundt 95% av tiden. Hvis det er så, og flere og flere går over til tjenester i stedet for å eie bil, så vil det jo være... Altså økonomier og bransjer som er basert på denne strukturen, som ikke vil ha et like stort grunnlag lenger. Som er grunnen til at dere gjør som dere gjør, dere endrer modell. Men er det Tror du at det, altså, hvem er det som kommer til å, hvem må ut? Altså, det blir litt om storleken. Eller er det plass til flere, og så videre? Hvordan ser dere på det? Jeg tenker vi må ikke glemme at bilen er et fysisk produkt, tar ti kvadratmeter. Så selv om den blir elektrisk, selvkjørende, autonome, alt dette her, så er det et produkt som krever litt service. Den krever en fysisk handling. Så det at forhandleren og et serviceapparat spiller en rolle i fremtiden er helt overvisst. Det andre som introduseres med selvkjørende teknologi er jo hele sensor-svitten, som skal kalibreres og vedlikeholdes. En steinsprut på en lidar er noe annet enn en steinsprut i glasset. Så Det vil være et vedlikehold og servicebehov, men vi som verdikjeder må tilpasse oss en ny og annerledes struktur hvor vi ikke nødvendigvis forholder oss i like stor grad til kundene som vi kjenner de da, men til tjenesteleverandører. Vi ønsker selv å ta en posisjon innenfor tjenesteleverandørspektret med flere ulike typer tjenester, både for at det gir en opsjonsverdi, men også for å lære hvordan skal vi tilpasse vår verdikjede til å være en god servicepartner inn mot det. Det er jo ikke bare Møllergruppen, blant bilaktørene som ser som etter nye roller. Det synes jeg jeg har sett på mobilitetskonferanser i Europa rundt omkring, så ser du at bilprodusentene er virkelig på banen og leter i nye forretningsmodeller, fordi man ser at her er det noen som kan ta de nye posisjonene, men ikke alle får dem. Og som du sier, bilen er en fysisk gjenstand, men det som jo bør endre seg i disse nye modellene, det er jo antallet biler. Det finnes jo litt ulike tall på hvor mange biler vil en delebil erstatte. Hvis vi ser på tall fra Transport og økonomisk institutt, så bruker de også noen ulike tall i ulike artikler, men det er blant annet i en artikkel fra 2016 sagt at en delebil kan erstatte ti biler. Da blir det ganske mange færre biler som skal produseres og tas vare på. Men så er det en annen ting her, tenker jeg, som er veldig, veldig viktig å ha med seg inn i debatten, for de biler er en del av det. Men det som skal få samfunnet til å virke og til å få de gode løsningene, det er jo samspillet mellom de bilene som vi trenger, men som bør bli mindre av, og den kollektivtrafikken som vi er helt avhengig av. For når jeg sier at én delebil kan erstatte ti privateidebiler, så er det jo fortsatt sånn at ett tog kan erstatte 600 biler. Og når vi skal frakte folk inn og ut av Oslo morgen for eksempel, så kan vi ikke erstatte de togene eller de bussene med kjøkkenet. Hverken delebiler eller selvkjørende biler, det er fortsatt en nøkkel at det er kollektivtransporten som må fungere og ta den store delen av å flytte mennesker. Ja, og en sånn bildelingsløsning er jo i prinsippet kollektiv, for det er jo flere som deler på den. Betyr det da at et kollektivselskap som NSB har en fordel i å kunne styre en sånn ordning? Jeg tror at andre kan styre ordningen like godt, men det jeg tror hvertfall at en aktør som oss som går inn i dette markedet har en egen inngang i, det er at målet med ordningen er å få det gode samspillet med kollektivtrafikken. Sånn at for oss så vil jo vi selvfølgelig når vi etablerer en bilredlingsløsning, vi vil jo agere der som en aktør som skal ha lønnsomhet i det og som vil se på den typen parametre. Men vi vil også evaluere ordningen etter om vi lykkes med å få den i et samspill med kollektivtrafikken, om vi klarer å ha biler på kollektivknutepunkter og gjøre den totale reisen fra dør til dør både miljøvennlig og god. Kan du tenke deg at dere kan samarbeide? Ja, helt klart. Som sagt, jeg tror tjenestene her kommer til å bli ganske komplementære. Det er et driftsapparat som skal handle bilene, så i veien fram at det kan være grunnlag for samarbeid, det er helt klart. Vi hadde en episode om API-ekonomien, og det å utvikle API-er slik at man kan koble seg sammen med andre tjenester. Så her kunne man jo sett for seg noen tilsvarende her. For eksempel at når man digitaliserer tjenestene, så kan man jo bygge en API som gjør at for eksempel møller kan koble seg på, og være den siste milen. for en som tar toget opp til Harstad. Eller går det toget til Harstad? Det vil jeg kanskje ikke si. Vi tenker jo i NSB også veldig mye på når vi da snakker om denne dør-til-dør-reisen da, som vi tenker at folk vil ha. så er det jo egentlig to ting som skal til for at du opplever å få en dør-til-dør-reise. Det første er jo selvfølgelig at du har et transporttilbud med tog og buss og bideling og bysykkel og det som skal til for å ha hele transporttilbudet hele veien. Men det holder jo ikke egentlig for deg som kunde, for du trenger jo den digitale, smarte kjøpsløsningen. Du trenger Et sted på mobilen din hvor du kan gå inn og planlegge og handle hele reisen på en enkel måte. Så det er jo noe annet vi jobber med i dette. Og da tenker vi at vår rolle kan være å gjøre det enkelt for folk å finne hele tilbudet, både våre egne tilbud, men også andres. Og sånn tenker jo også andre aktører også. i transport- og mobilitetssektoren i Norge, slik at flere tilbud sammen gir jo hele reisen. Jeg tror helt klart at vi vokser frem den type aggregatorposisjoner. Så tror jeg man må være tydelig på om man har konkurransefortrinnet enten gjennom egne assets inne i det, eller en stor kundemasse. stor og relevant kundemasse til å ta den posisjonen. Men definitivt, det er jo En sånn multimodal aggregatorposisjon er helt klart noe vi går til å se. Ja, og da kan man jo ikke utelukke disse GAFA-selskapene, altså Google, Amazon, Facebook og Apple, som alle er på vei inn der og tar en aggregatorrolle. For eksempel, vi har snakket mye om Alexa til Amazon, som kunne jo vært den som planla reisen din, som kanskje har bedre utgangspunkt for å gjøre det også. Hva tenker du om det? Har dere en GAFA-strategi? Hvordan ser dere på disse Silicon Valley-selskapene? Det er jo sånn i Norge også at i tillegg til at aktører som NSB jobber med dette, så har vi også et selskap som heter Entour, som også har et statlig oppdrag om å gjøre jernbane og kollektivreiser tilgjengelig i Norge. Og gjennom det så vil det bli mulig for mange å kunne tilby planlegging av reisen i Norge med ulike tilbud. Samtidig som det å planlegge og kunne kjøpe produktene er to forskjellige ting. Og jeg tror jo at det vil være enklest mulig for folk å kunne gjøre begge dele samme sted. Og jeg tror at selv om oppbygninger blir tilgjengelige på planlegging av reisen, så tror jeg kanskje ikke det kommer til å bli det på å kunne kjøpe alt. Så der tror jeg det vil. Hvorfor ikke da? Nei, fordi da må man i utgangspunktet ha samtykke fra de som produktene skal selges fra. Og der vil jeg håpe at vi som er norske aktører, private og offentlige, Klarer å samarbeide sammen på en god måte, få fram gode norske modeller, og at det ikke blir Google og Amazon og andre som tar hele den kaka. Ja, men kan man da se råd til å tenke sånn? Eller kanskje man må det? Jeg tror ikke vi har råd til å la være. Jeg tror at da opprettholder vi levende norske aktører som går inn og lager gode mobilitetsløsninger også rundt planleggingen. Og så tror jeg at da har vi også aktører som prøver å få til dette i godt samspill med med hva som blir gode samfunn rundt transporten, at det blir insentiver til å bruke kollektivtrafikk, og ikke bare styrt av hvem de har de beste økonomiske... Avtalen med? Nei, du kommer jo fra det offentlige på en måte. Lennins B er jo en offentlig aktør og har dette samfunnsperspektivet ganske sterkt som en driver. Men dere er jo blodkommersielle, hvis man kan si det sånn. Tenker dere det på samme måte? Eller ser dere på en mulighet til å kunne samarbeide med en av de store aktørene i Silicon Valley? Jeg tror fremtidens transportmarked må og bør reguleres. Når vi ser selvkjørende tjenester og så videre, så er det behov for en tydelig regulering. Og jeg mener det er behov for en regulering som både slipper private aktører inn i det basenget for å få konkurranseutsetting. Hva gjelder aggregatopposisjonen, så tenker jeg vi er nok der at vi ønsker å samarbeide gjerne med norske aktører knyttet til en sånn tjeneste. Det er en del spesielle ting. Det kan være krevende for en utenlandsk aggregator å gå rett inn og aggregere alle de norske tjenestene, for det er en del særegne ting ved det. Men vi har vel ikke noen sånn utstrakt ambisjon om å ta den posisjonen selv. Det er nok andre som er i bedre stand til å ta den. Men jeg vil gjerne vurdere å være en del av det, og spille vår del. Tror du det blir en nasjonal eller internasjonal aktør som har den rollen? Jeg tror nok på sikt det fort kan bli en internasjonal aktør. Litt avhengig. Jeg tror det handler om at da må man virkelig forenes i Norge og skape en god løsning som er konkurransviktig. Klarer man det tidlig nok, så har man muligheter. Alternativ er internasjonal aktør, og du ser jo en del internasjonal aktører bevege seg med stor fart inn i det. Det er litt sånn platform winner takes the role dynamikk i det spesiet. Er du enig i dette, eller? Ja, jeg er enig, men jeg tenker også at vi er en del norske aktører som er på ballen, og at vi har en mulighet til å få det til. Ja. Vi snakket mye om persontransport, men det er også bedriftsmarkedet der som er interessant. Både i stor transport og så videre, men også den last mile med tanke på kolonial og brødboksen som gikk kunk. Noen vil hevde at det ble for dyrt å kjøre ut et brød til folk. Er det et område som, da NSB, dere har vel en del bedriftskunder også, det er en stor del av deres business. Nei, i personreisevirksomhetene våre så er det jo bedrifter som reiser med oss, men der har vi ikke på en måte frakt av gods eller den typen avtaler med bedrifter. Så har jo vi et eget selskap som heter Kargonet som frakter gods på bane. Og det er jo miljøvennlig transport som foregår på akkurat strømmemåten til politikerne, ikke sant? Ja. At gods kommer frem på en miljøvennlig og sikker måte. Og der er jo dessverre situasjonen at økonomien i gods på bane er veldig, veldig vanskelig. Altså egentlig nesten mot truene vanskelig, sånn at det er utrolig stor forskjell på ambisjonene for hva vi som samfunn ønsker å få til, og hva som blir resultatet i konkurransen mot vei. Og det kommer nok til å, jeg tenker jo at der også skal det jo skje noe som tvinger seg frem i hvordan løsninger med å frakte gods miljøvennlig på bane og på sjø kan få et samspill med helhetlige løsninger som gjør at det blir mer attraktivt. Når det gjelder sånn, som du nevnte med matvarer og mat på døra om morgenen og sånn, så er ikke det noe som vi prioriterer i fase 1 av fremtidsarbeidet vi er i gang med. Men vi har jo absolutt på radaren at Å være en god transportleverandør også handler om alle disse kundopplevelsene som gjør at livet blir lettere. Kanskje om noen år skal du få tilbud om at de matvarer du skal ha fra butikken kan du få på tog på vei hjem og ta med deg direkte, eller at de står i en container på stasjonen. Her trekker vi også posten blind aktør. Alt melter sammen her. Jeg tenker det som er interessant med varetransport, Det er at det kan være en fin vei inn i selvkjørende systemer. Og det som er krevene som man kanskje ikke tenker gjennom, er den dagen vi har selvkjørende tjenester for mennesker. Så tror jeg du vil stille samme krav som du vil gjøre til flysikkerhet. Du vil sette deg ned i et kjøretøy som er 100% trygt, eller i hvert fall så nærme du kommer. Så vi stiller et formidabelt krav til hvordan bygger du disse systemene, hvilke sikkerhetssystemer bygger du inn i det, Mens reisen via varetransport er sånn sett mindre krevende på mange måter. Og derfor er en vei inn i selvkjørene. Og du ser jo at mye av logikken du vil bygge på er veldig lik. Så det er helt naturlig sammensmelting. Gjør dere noe innenfor varetsport? Vi ser på det som en smertsegment. Så vi har store planer om å lansere tjenester utover hyret. Og det er en av de tingene vi ser på. Er det noen konkrete tjenester utover hyret dere kommer til å lansere snart? Håper det. Innenfor hvilket felt da? Nei, men du har mobilitetstjenester og du har servicetjenester knyttet til mobilitetstjenester. Så innenfor det spesiet ønsker vi å bevege oss. Og så er vi nå forsåvidt i en modningsfase. Prøver å finne de riktige posisjonene som er bærekraftig og mulig å gjøre økonomiske. Det er litt krevende her, for det er et landskap som er preget litt av en hype-kurve. Så det å finne de lokale bærekraftige posisjonene er ganske krevende. Ja, og det er ikke sikkert de er bærekraftige akkurat nå. Eller de er bærekraftige om fem år. Man må investere seg inn i det. Ja, og man må faktisk bare eksistere til de blir bærekraftige. Eller kanskje man går dukken før det blir bærekraftig. Jeg tenker vi må finne et fornuftig investeringsnivå og være litt tøffe i å takle det investeringsnivået for å bygge de posisjonene. Fordi det vil ta litt tid før alt modnes. Jeg tenkte vi kunne gå litt vekk fra selve mobilitet, men over til mer innovasjon, for det er jo det dere egentlig jobber med. Begge dere jobber jo i selskaper som har mye kultur, mye historie, og da er det jo veldig enkelt å gjøre nye ting, eller hva? Hvordan opplever du rollen som en slags pådriver for å gjøre nye ting i Møller Mobility Group? Hva er utfordringene? Jeg tenker jo at man har fantastiske rammer og fantastisk mandat gitt av styre og eiere. Så for meg så føler jeg meg veldig heldig som har fått det mandatet og de mulighetene sammen med mitt team. Så det er vel den delen av kulturen som jeg er veldig stolt av, som gjør Møller til et veldig bra sted å være i. Samtidig har vi som system behov for helt ny kompetanse. Vi har behov for å ha en mye raskere omstillingsevne. Det er jo en skute som skal snus, det er ikke til å legge skjul på. Vi har jobbet veldig mye med å fortelle en veldig tydelig endringshistorie. Den tror jeg ikke du kan gjenta nok, men være veldig tydelig. Fra Terje, som er vår konsernsjef, hele veien ned, så gjenta vi og gjenta vi den endringshistorien, og har gjort mange organisatoriske grep for å gi oss mer fart. Det er helt nødvendig. Hvilke organisatoriske grep da? Vi har gjort om en del på både konsernlederstrukturen, hvordan vi har organisert retail, hvordan vi har organisert hele digitalt team som driver med utvikling innenfor kjerneverdikjeden, Så er det også hvordan vi for eksempel har tenkt rundt hyre. Der har vi gått sammen med noen gründere, så det er satt opp på utsiden av Møller. De er insentivert, de eier store deler av selskapet, og så har vi en kapitaliseringsplan på det. Det er for å gi det fart, riktige insentiver, og få den grunnderspiriten inn. Jeg har ikke noe tro på nødvendigvis corporate innovation i dette spesiet. Vi trenger den farten, og vi trenger de flinkeste folka. Så det betyr at vi må tørre å organisere oss på en helt annen måte. Og det har kanskje vært mitt motto, å bringe litt det perspektivet. og en del av reisen. Hvordan har dere gjort det som NSB? Er det enkelt å gjøre nye ting i NSB? Det er ikke enkelt, men det er også veldig mange som synes det er veldig moro. Vi er også i en spesiell situasjon som gir mye drahjelp i dette, og det er jo at vi har hatt en jernbanereform, hvor NSB blir konkurranseutsatt først og fremst. Første pakken venter vi på avgjørelse på nå, det er pakkesør. Så fra å ha vært den som kjørte alle togene i Norge, så blir jo NSB et selskap som er som egentlig i denne sammenhengen en privat aktør som konkurrerer med andre om å kjøre tog, og hvor vi skal bedømmes i alle konkurransene på kostnader, men forsovet også på satsingsprogrammer for hva nytt og fint vi kan tilby til kundene våre. Så vi er jo en organisasjon og et konsern i kjempeomstilling, som handler om tøffe effektiviseringsprogrammer, og omstilling til virkelig å kunne levere gode og nye løsninger til kundene. Så det er veldig mye endringshjelp, og veldig mange som har endring på sin agenda, og veldig mange som vil at dette skal vi få til. Samtidig skal det sies at det er en stor organisasjon. Det er mye tradisjoner, mye rutiner, mye folk. Og så er det også en veldig tungt regulert sektor. Det er ekstra krevende å jobbe med endring når det er så mye regler og styrt rundt. Det er mange barrierer som vi skal over, men så ser vi også at vi kan få til veldig mye nytt og spennende for kundene våre, og gjennom det også mye som er veldig nytt og spennende for mange ansatte å kunne være med på. så er det en viss balanse i dette da, vi har troen. Ja, altså Møller, de kjøper jo, altså de kjøper seg inn i et oppstartselskap, som er på utsiden, eller som initiativtager til det. Ja, sammen med Grønland. Ja, nettopp. Men det er på utsiden av selskapet, og lever på en måte sitt eget liv, for å få fart. Gjør dere noe tilsvarende i NSB, eller skjer alt in-house? Nei, vi... Vi gjør mange ting samtidig. Det ene vi har gjort er jo at vi fra 1. januar har opprettet en ny enhet som jeg er leder for, som heter mobilitet og strategi, og som nettopp skal være spydspissen i fremtidssatsingen og satsingen på mobilitet med dør-til-dør løsninger for kundene våre. Så jobber vi også med en tettere sammenbinding av hele konsernet vårt for å se det vi har mer i sammenheng og gjennom det kunne lage noe som er bedre for kundene. Og så jobber vi i denne nye enheten min på flere måter samtidig. Det ene er at vi satser mye på digital utvikling, og at vi har lagt markedsarbeidet vårt også inn i den enheten for å kunne løpende teste mot markedet og mot kundene hva de vil ha. Og så satser vi på samarbeidsløsninger med andre og forretningsutvikling sammen med andre. Så eksempler på hva vi da nå i denne tiden har tatt tak i av nye ting er jo som jeg nevnte selvkjørende busser, hvor vi har gått inn og tatt en eierandel i et gründerselskap og allerede er i gang med flere piloter på selvkjørende busser som vi planlegger sammen med dem. Og så er det bildeling i Oslo med 250 bybiler som vi jobber for å etablere. Og så har vi tatt og samarbeidet med flere grunndermiljøer hvor vi tester gjennom piloter og ser hva virker på en sånn måte at vi vil gå enda videre med det. Eksempler på det er innenfor bildeling så har vi den typen samarbeid både med nabobil og med samme vei. På taxi-siden så tester vi et pilotsamarbeid nå med MiVai, som jo er en ny taxi-appløsning, hvor man får anledning til å se sammen hvor du er, hvilke taxiselskaper har en bil i området her, og så så kan du da få opp priser på alle taxiselskapene og i den løsningen direkte bokke med en fast pris. Så det er eksempel på hvordan vi går frem for å prøve å finne nye løsninger som både kan bli direkte forretningsutvikling og egenforretning for oss, men også som kan være samarbeidsløsninger. For vi tror veldig at her skal det være mye samarbeid for at det blir gode løsninger. Så dere har på den egen enhet, altså internt, hvor partnerskap eksternt er viktig? Ja, det er viktig. Det er jo litt for å se på sånn som dere har gjort, egentlig, med hyret. Men der har jo også, men det var jo deres initiativ, eller hvordan var det, hvordan oppstod hyret egentlig? Det var at vi hadde en klar formening om hvordan vi ville gå inn i markedet. Så grovskissen av forretningsmodellen hadde vi en veldig klar formening om. Og så gjennom egentlig startup lab og det som senere ble mobility lab, så har vi etablert en del gode relasjoner og snakket med noen gründere som tente på samme ideen og som har tatt det hele veien fra det punktet. Vi i fellesskapet har blitt enige om en finansieringsplan for selskapet og en forretningsplan. Vi jobber egentlig nå i to spang. Det er både for å gi det fart, men også gjøre det på et lavt koststørre. Det klarer man med en litt annen struktur enn en typisk corporate struktur. Er dette en modell som dere kommer til å... gjøre flere ganger? Er det blitt modellen deres? Jeg håper det, at vi kan replikere den modellen, og det kan være ulike former av den modellen, men det er en måte vi kan gjøre det på, for å tiltrekke oss de beste. Da må vi sette sammen en attraktiv pakke for de beste. Vi jobber jo med innovasjon på hus også. Det som er spennende nå er hvordan vi bringer hyre inn som en del av vårt tjenestespekter. Så vi relanserer SEAT i Norge, så er det med et sett av hyretjenester som leveres integrert. Så du kan via e-commerce-plattformen på SEAT få tilgang til hyret, hvor du kan dele bilen, da vipser du jo nøkkelen til hvem som helst, og enkelt dele bilen. Du kan lei ut bilen, og vi kan introdusere konsepter som Switch, hvor du kan ha en liten bybil, etter hvert elektrisk bybil, mandag til fredag, og så kan du ta ut en større hyttebil i helgen. Prøvekjøring på SEAT gjør vi også gjennom hyret, så du ser veldig mange gode synergier, og hvordan et miljø som hyret også bidrar med å løfte vår egen innovasjonsevne internt. Det synes jeg er veldig spennende. Hva tenker du når du hører dette, Sina? Jeg tenker at det er... Spennende å høre hvordan de jobber, og også en del likhetstrekk. Vi har jo også blant annet tatt glede av det startup-lab, mobility-lab-miljøet. Yes, jeg skal ikke oppholde deg lenger. Tusen takk for at dere kunne komme. Det har vært utrolig interessant å høre dere snakke om mobilitet og fremtiden. Så takk til deg, Håvard, og takk til deg, Synne. Takk. Lykkelig å være her. Hei, er du en CEO eller CTO i et vekstselskap og trenger flere utviklere? Da vet du at det er ganske krevende å finne dyktige utviklere i Norge. Men håpet er heldigvis ikke ute. Cefalo er et norsk outsourcing-selskap som har klart å bli en av de aller beste arbeidsgiverne for seniorutviklere i Bangladesh. Cefalos spesialitet er å rekruttere og bygge langsiktig utviklingsteam sammen med den norske kunden. Og det å ha faste utviklere gjennom Cefalo skal i praksis oppleves som å ha egen ansatte. Så er du interessert i å høre mer om å ha eksterne utviklere, så vil Cefalo gjerne ta en veldig hyggelig prat med deg. Så sjekk ut cefalo.no, altså C-E-F-A-L-O.no.