Podkasten diskuterer organiseringen av norsk jernbane og togtrøbblet. Gjestene, som har skrevet en rapport om temaet, mener hovedårsaken er 20-30 år med systematisk manglende vedlikehold, ikke organiseringen. De peker på manglende forskning på norsk jernbane og ser til Sveits som forbilde.
00:00
Manglende vedlikehold av jernbanen i Norge er hovedårsaken til dagens utfordringer, ikke organiseringen.
09:32
Jernbaneorganisering i Norge krever mer kunnskap og prioritering for å håndtere vedlikeholdsetterslep og forbedre prosesser.
14:56
ERTMS er en viktig oppgradering for jernbanesystemet i Europa, som skal forbedre effektivitet, sikkerhet og internasjonal drift.
Transkript
Nevnt i episoden
Silvia Olsen
Statsviter og avdelingsleder ved TØI, medforfatter av rapporten om jernbaneorganisering.
Kristin Krohn
Samfunnsøkonom ved TØI, medforfatter av rapporten om jernbaneorganisering.
NSB
Det gamle norske jernbanesystemet som var uendret i nesten 100 år før omorganisering.
Sverige
Norge kopierte nesten svenskene sin jernbanereform, men Sverige er ikke helt sammenlignbart.
Sveits
Beskrevet som i særklasse; bygger hele kollektivsystemet rundt jernbanen.
Follobanen/Follo-tunnelen
Byggeprosjekt med store problemer, nevnt som eksempel på manglende kunnskap. Bane Nord utredet hva som gikk feil.
ERTMS
EU-drevet oppgradering av signalanlegg som skal standardiseres i Europa innen 2028.
TØI
Transportøkonomisk institutt (Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning) der gjestene jobber.
Delta
Fagforening, sponsor av podkasten.
EU
Nevnt for Horizon-programmets transportforskning og ERTMS-standarden.
Bane Nord
Fikk i oppdrag å utrede hva som gikk feil med Follo-tunnelen.
Norge
Togtrøbbel, manglende vedlikehold og fraværende jernbaneforskning omtales kritisk.
Deltakere
host
Jan Moberg
guest
Silvia Olsen
guest
Kristin Krohn
Sponsorer
Delta
Poeng
Politikere er glade i å bygge nye ting og åpne med hornmusikk og skolekorps, men vedlikehold er kjedelig.
Peker på det politiske insentivproblemet bak vedlikeholdsetterslepet.
På jernbanen har vi ingen forskning – der har vi full kaos og anarki.
Kontroversiell påstand om fraværet av kunnskapsbasert styring av norsk jernbane.
Vedlikeholdsetterslepet er som å snu et stort tankskip – det tar lang tid.
Bilde som illustrerer at problemene ikke kan løses raskt.
Hovedpoenget med en granskning er ikke å finne den neste som skal få boksevann, men å forbedre prosessene.
Om formålet med utredninger etter hendelser som Follobanenedstengelsen.
Norge er verdensmester i trafikksikkerhet – ikke på grunn av topografien, men på grunn av systematisk forskning.
Viser hva kunnskapsbasert politikk kan oppnå.
Påstander
Det har vært systematisk manglende vedlikehold av jernbanen i Norge i 20–30 år.
Hovedkonklusjon i rapporten som presenteres.
Manglende vedlikehold av infrastruktur sees også i Sverige, Danmark, Tyskland og Frankrike.
Punkt om at problemet er internasjonalt.
Det gamle NSB-systemet var uten noen særlig omorganisering i nesten 100 år.
Om jernbanens organisasjonshistorie.
Den norske jernbanereformen var en nesten blåkopi av det Sverige hadde gjort kort tid før.
Om gjennomføringen av reformen.
Det finnes ikke finansiering av forskning på norsk jernbane de siste 20 årene.
Påstand om fravær av jernbaneforskning.
Norge hadde de laveste dødelighetstallene på veiene i nyere norsk tid (presentert på en mandag).
Om trafikksikkerhetsresultater.
Sveits har tre jernbaneselskaper og bygger kollektivsystemet rundt jernbanen.
Om sveitsisk jernbanemodell.
Follobanen ble nedstengt fordi en boks/server i signalsystemet fikk problemer.
Om hendelsen ved Follobanen.
Dobbeltsporet nede ved Moss ligger på kvikkleire.
Om geologiske utfordringer.
ERTMS skal være likt over hele Europa innen 2028, etter EUs beslutning.
Om EUs harmoniseringsplan; intervjueren uttrykker tvil om datoen blir holdt.
Med ERTMS vil godstog i prinsippet kunne kjøre fra Roma til Bodø uten å skifte lokomotiv.
Om fordelene ved harmoniserte signalsystemer.
Det er bevilget mer penger til vedlikehold over statsbudsjettet.
Om nåværende finansiering av vedlikehold.
Det ligger an til et regjeringsskifte ved valget til høsten.
Om det politiske landskapet; uttalt som forventning.
Laster
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg.
Der skal jeg snakke om en rapport som går på organisering av jernbanen i Norge. Den rapporten er skrevet for et par år siden, men den har plutselig blitt veldig aktuell igjen. Er det organiseringen det er noe feil med? Eller hvor er det det skorter? Jeg har med meg de to som har skrevet og laget rapporten, nemlig statsviter og avdelingsleder Silvia Olsen. Velkommen. Takk for det. Og samfunnsøkommet om Kristin Krohn.
Velkommen til podkasten, dere to. Takk. Da må jeg begynne med å spørre, nå har vi jo hatt en trøblete julehendelse og mye snø på nyåret, og det er mange som roper av oss som er togpendlere og andre togbrukere. Er det organiseringen? Det er det noe feil med. Dere har jo skrevet en rapport om dette.
Ja, nei, det tror jeg ikke. Tror du ikke det? Eller hva vi har funnet i rapporten, og hva vi har forsket oss frem til der, så er vi ganske sikre på at det er ikke organiseringen det er noe feil med. Det er manglende vedlikehold over flere ti år, altså vi snakker 20-30 år, systematisk manglende vedlikehold.
som gjør at vi er i den situasjonen vi er i nå. Og da snakker vi ikke bare om julen og snøfall. Snøfall, det skjer jo, og da blir det trøbbel, ikke bare på tog, men også T-baner og buss og veisystem og flytrafikken. Det lammer hele infrastruktursystemet vårt. Men
Manglende vedlikehold ser vi ikke bare i Norge, vi ser det i Sverige, vi ser det i Danmark, vi ser det i Tyskland, vi ser det i Frankrike. Og der organiserer de jernbanen på litt ulik måte enn de gjør i Norge. Så vi er ganske sikre på at det ikke er måten jernbanene er organisert på, men rett og slett manglende vedlikehold over mange ti år som gjør at forsinkelsene oppstår.
Ja, så enkelt og så komplisert. Ja, men samtidig som det er vel ikke organiseringen som forklarer alle hendelsene som har vært nå, eller foldotunnelen tidligere eller noe sånt, men vi friskmelder vel ikke organiseringen heller i rapporten, kan man si. Den kunne vel...
Det er mye som tyder på at den kunne vært bedre. Ja, og du er inne på noe, fordi jeg har merket meg at et sted i rapporten, eller en av konklusjonene, er jo at man gjorde i hvert fall ikke et grunnig nok forarbeid før man valgte organisering. Det var det du påpekte, dere. Ja, det påpekte vi. Og det vi finner når vi skulle undersøke organiseringen, var at det
Det var overmodent for en omorganisering av det gamle NSB-systemet som vi kjente. Det hadde vært uten noe særlig omorganisering i nesten 100 år. Ja.
Så de som ville bevart NSB som det var, de ville ikke vunnet i dag? Nei, det tror jeg nok ikke. Det var overmodent for reform. Det er det ingen som lurer på. Men da man først skulle gjennomføre en stor omorganisering, så fikk man det fryktelig travlt.
og det var uten noen særlige utredninger på forhånd. Og det man gjorde var å gjennomføre en nesten blåkopi av det Sverige hadde gjort ganske rett før. Men hadde Sverige gjort en god jobb på forhånd da? Ja, Sverige hadde nok gjort en god jobb på forhånd, men man skal huske på at Sverige er et litt annerledes land enn Norge, både i geografi, men også i folketall, sånn at det er jo ikke helt sammenlignbart. Ja, ikke minst topografi da. Ja, i topografi også. Ja.
Sånn at her kunne man nok gjort en mye bedre jobb. Og når man har evaluert reformen i etterkant, så er det neste regjering som har gjort dette, og det er et oppdrag som er lyst ut av departementet, som jo er regjeringens forlengede politiske sekretariat.
Da kan man stille spørsmålet ved hvor uavhengig er en slik evaluering. Her finnes det ikke så mange uavhengige forskning av norsk jernbane. Det finnes egentlig ikke noe forskning på norsk jernbane, og ikke noe finansiering av forskning på norsk jernbane de siste 20 årene.
Nei, og der har jo dere vært inne på hva som faktisk finnes når det gjelder trafikksikkerhet. Der har man jo vært veldig flinke i mange år. Der har man vært veldig flinke siden 70-tallet. Det var ekstremt høy dødelighet på norske veier på 70-tallet, eller når man på en måte ga alle muligheter til å kjøpe sin egen bil.
Det var helt uholdbart egentlig, og så har man systematisk forsket på hva som skulle til for å gi økt sikkerhet på norske veier. Og på mandag så vi at vi hadde de laveste dødelighetstallene i nyrenorsk tid, og det er jo veldig gledelig, men det er et resultat av systematisk forskning.
gjennom mange ti år, og vi er på en måte verdensmester i trafikksikkerhet. Og det er ikke fordi vi har spesielt bra topografi, men fordi vi har forsket oss frem til hva som gir oss trafikksikkerhet, og fordi norske veimyndigheter har tatt den forskningen og implementert det på norske veier. Men på jernbane så har vi ikke noe forskning, og man kan jo kanskje si at der har vi full kaos og anarki.
Det er sterke ord. Ja, for vi kunne jo kanskje ønsket da, Norge har jo en tendens til å bruke Sverige sine løsninger på veldig mange felt, så man kunne vel ønsket at Norge hadde kopiert ikke bare løsningen, men hele prosessen. For i Sverige satte de jo ned et stort utvalg som lagde en svær blekke av en SOU-prosess.
statens offentlige utredninger, sånn at man hadde begynt litt lengre tilbake da, før man gjorde de grepene som man gjorde i jernbanereformen. Ja, så man hadde et litt bedre grunnlag. Men før vi går videre, for vi må inn på dette med både mangel og forskning over likehold, men i denne rapporten så har dere vært innom en del andre land, Schweiz blant annet, og Finland, Frankrike,
Selv om dere vil si at det ikke er organiseringen som er grunnen til messærene her hjemme,
Er det andre land som har løst det smartere, eller ikke det? Schweiz er på en måte litt i særklasse. De vinner jernbanen. Men er det fordi de har forsket mye? De har litt andre modeller enn resten av Europa. De bygger hele kollektivsystemet sitt rundt jernbanen, og setter jernbanen i sentrum av alt.
De setter jernbanetiden sine først, og så bygger de ut bussene rundt når jernbanene omkommer byene. Så de bygger ikke hele jernbanen av hjertet av alle trafikk i Schweiz.
Og så har de tre jernbaneselskaper, så de har en litt annen historie rundt jernbanen enn det vi har i Norge på mange måter. Så Schweiz er spesiell også for sammenlignet med andre land i Europa? Ja, det er det. Ja, men det er jo verdt å ta med seg, men hva er veien ut av dette uføret nå da?
Ja, det er jo et likehold da, og det er jo ikke politikere så veldig glad i. Politikere er jo glad i å bygge nye ting og åpne med hornmusikk og skolekorps, og ved likehold det er
Det er jo ganske kjedelig for politikere å drive med, og det er jo det som jernbanen nå lider under, at man har ikke ønsket å prioritere vedlikehold over 20-30 år, og nå sitter Nygaard med svarte per etter at samfunnsselvsministeren mange, mange før han ikke har ønsket å gjøre det, og så er det han som endte med svarte per til slutt. Det er jernbanen som kneler under ti år med manglende vedlikehold.
Men det er greit at vedlikehold ikke gir noe sånn umiddelbar forløsning eller premie eller heltestatus, men det å ikke vedlikeholde viser seg jo at du får buksevann, eller burde få det. Ja, han fikk det. Ja. Eller får det nå. Ja, definitivt. Så det er jo en negativ effekt av å ikke vedlikeholde da. Ja,
Men de andre fikk jo ikke kjeft, ikke sant? For det gikk ganske lenge, og så går det ikke til slutt. Og det er jo det som er problemet. Så det er det altså sånn at ...
Selv om man skal ønske seg en annen organisering av jernbanen i Norge, så er det ikke det som er veien ut. Man må ta ettersleppet, man må håndtere ettersleppet etter alle disse ti årene med mangelende. Jeg tror faktisk at man er nødt til å ha mange tanker i hodet samtidig. Og det er jo det vi sier at her burde man kanskje også ha en kunnskapsbasert tilnærming til jernbanen, og det har man ikke. Ikke en kroner av satte av.
Jeg tenker jo at et ganske konkret eksempel på noe som mer kunnskap kunne gjort, ville vært hvordan håndterer man hendelser som i jula, eller hvordan håndterer man byggeprosjekter som Follow-tunnelen. Follow-tunnelen var det jo Banen Nord som fikk utrede hva som gikk feil. Ja, ja.
Og så skal det vel bli en litt mer ekstern utredning av hva som skjedde nå i jula. Men å få mer kunnskap inn, og jeg tror også folket trenger å se hva som blir gjort i de forskjellige organisasjonene for å bygge en mer beredskapskultur.
Ja, og hovedpoenget med en sånn granskning eller gjennomgang er jo ikke nødvendigvis hvem som er neste mann til å få bokse vann. Det er jo for å kunne forbedre prosesser og gjøre det bedre neste gang. Nettopp. Og så kan det jo selvfølgelig være gode grunner til at man ønsker interne utredninger, og at stor offentlighet blir ubehagelig for noen, men...
Men det virker jo i hvert fall ikke som det man har gjort så langt har fungert særlig bra. Det kan vi være enige om. Det er veldig viktig. Det er jo ikke bare denne stoppen første juledag eller snøfall nå på nyåret. Dette er jo en lang historie med mye greier. Nå er det jo et dobbeltspor nede ved Moss som er på Kvikleir. Det er jo komplisert med jernbane i Norge. Det må vi jo bare innse.
Ja, jernbanen er komplisert. Det virker veldig enkelt at det bare er å bygge et spor og sette et tog oppå, men det er ikke så lett. Men spørsmålet da, hvis det gjennom mange ti år har vært, om ikke manglende, så kanskje fraværende forskning. Og nå sitter jeg også hos dere på TØI, og det er Stiftelsen Norsk Senter for Samferdselsforskning, selveste. Hvor ville dere begynt?
Altså samfunnsforskjellseparlamentet sender jo sin strategiske vurdering til forskningsrådet om hva som det skal forskes på. Og så følger de med midler dit som lyses ut, og da søker forskningsinstitutter som oss, Sintef, Norse og andre på de midlene.
Og jeg ville begynt der, og så ville jeg satt av midler konkret til det å forske på jernbama. Og da kan for eksempel stiftelser som oss, Sintef, Nors og andre, søke på den type midler. Og jeg tror jeg ville begynt der. Og det betyr ikke at vi skal forske på det, men andre også, kanskje. Men det betyr også at
samførselsdepartementet ikke er de som stiller spørsmålene, men at det er vi som stiller spørsmålene med hva det skal forskes på, og at den frie forskningen får slippe til. Så tror jeg også at det er
Det er viktig at noen tør å stille spørsmålet hva vil og skal vi med jernbanene i Norge? Skal man prioritere det først og fremst rundt de store byene, eller skal vi også fortsette med langdistans jernbaner på den måten vi har det i dag? Tromsø, Tromsø. Det er strekk i laget da. Men hva med Sørlandsbanen som går der ingen skulle tro at noen kunne bo? Og samtidig så bygger du en stor firefeltmotorvei ved siden av hvor det går busser hele tiden.
Altså noen må stille spørsmål med hva skal prioriteres da. Og så var det fly samtidig. Det er ganske mange konkurranseflater på transport på de samme strekningene. Og er det fornuftig et lite land? Mens jernbaner er kanskje best egnet som et masse transportmiddel rundt de store byene. Og når det er så stort vedlikeholdsetterslep,
så må noen kanskje tørre å begynne å stille spørsmålet er det fornuftig at man fortsetter sånn man gjør nå og ikke prioriterer men gjør alt eller skal man prioritere noen sted? Nei, det blir spredet tynt utover og ikke lykkes med noe kanskje? Ja, kanskje men når man aldri stiller noen spørsmål eller forsker på noe så vil man aldri heller få noen svar da
Så, nei, men dette er jo veldig spennende. Er det noen nasjon eller territorie som har vært gode på dette med forskning rundt jernmannen? Som sagt, så jeg synes ikke vi finner så veldig mye forskning på det, men... Nei, så sånn sett kan vi jo kanskje si at Norge ikke er noe spesielt versting, da. Nei, og det er jo et budskap mange forsøker å fortelle oss nå. Ja, ikke sant? Og heller ikke på forskningen, og også på...
EU, Horizon for eksempel, som lyser ut mye midler til transportforskning. Det de har på jernbane er stort sett ganske mye tekniske dubiditter og hvordan skal vi få det til å fungere bedre. Så man kanskje heller bør stille noe litt mer grunnleggende spørsmål, sånn som Kristin snakker om.
Ja, det er virkelig grunnleggende spørsmål, og teknologiutviklingen går jo voldsomt fort på andre steder, enten det gjelder autonomi på landeveien, eller elektrisk luftfart, altså det skjer mye nå.
Ja, det skjer jo mye, men jeg tror også med ERTMS-systemene så vil det kunne bli noe mer autonomt på jernbanene også. Ja, det var et punkt jeg faktisk tenkte jeg har egen kule her på ERTMS. Fordi det er jo potensielt sett en, det motsatte er en showstopper, er det ikke det? Ja.
Jeg kan få ting til å flytte litt bedre igjen. Forklar. Ja, ERTMS er jo en oppgradering av signalanlegget, altså det som gikk ned for fullt første ulenag, hvor det var en boks, altså, eller en server som fikk problemer.
Men ERTMS er en oppgradering av det signalomlegget som er fryktelig gammelt. ERTMS-systemet skal bli likt over hele Europa, det er det EU som har bestemt, og det skal bli likt innen 2028. Nå blir nok ikke det datum, og ikke for alle land, fordi det er litt sånn ulikt.
implementering for det er et ganske dyrt system å implementere men det det betyr er at alle lokomotiv skal kunne kjøre i alle land sånn at
hvis du kjører godstog du skal kunne kjøre det samme godstoget i prinsippet fra Roma til Boda uten å skifte lokomotiv underveis i dag så må du skifte lokomotiv på alle landegrensene fordi det har ulike signaler dere skrev noen om at det var dusintog som lokomotiv som skulle til ja, ikke sant det vil kunne være en god ting
Men det vil også bety at man for eksempel kan kjøre tog tettere gjennom den tunnelen som er i sentrum i Oslo, og da vil man kunne kjøre flere tog enn man gjør nå, og da vil kanskje behovet for en ny tunnel ligge litt lenger frem i tid, og det er jo ganske dyrt å bygge en ny tunnel, så sånn sett så vil et sånt system være ganske kjærkommendt.
Men det er dyrt, og det tar lang tid, så vi får se når det kommer. Men jeg tror alle gleder seg til det, og de sier også at det skal øke sikkerheten på jernbanen. Det er ikke noe tvil om at det er dette som kommer? Nei, jeg tror de jobber hardt med det, det sier de jo i hvert fall, så vi får vel godt tro på det.
Det virker jo som om norske jernbaner nå står litt fast, rett og slett. Vi er i gang igjen, men hva er forventningen nå over de neste par årene? Kan dere si noe om det?
Nei, de sier jo at det er jo bevilget mer penger til vedlikehold over statsbudsjettet. Og da får vi jo forvente at de greier å bruke opp de pengene på vedlikehold. Men det er klart at vedlikehold, det betyr jo flere driftstopp, så det er litt som å gå til tånlegen. Det gjør vondt først, fordi det har vært mye stopp, og så gjør det enda vondere når man skal vedlikeholde, og så får vi håpe at det blir bedre etterpå.
Men dette er jo ikke noe enkelt å snu. Når vedlikeholdseterslepet er så stort, så er det som å snu et stort tankskip. Det tar lange tid. Det er bare å stålsette seg.
Jeg tror det, sa jeg da. For to år er jo ikke så lenge i jernbanesammenheng, så jeg har ikke tro på noen store infrastrukturendringer egentlig. Deremot så er det jo et valg til høsten, og jernbane er jo generelt veldig politisk styrt, altså
Nå har det ikke skjedd så mye i denne regjeringen. De har vel snakket litt om noe direkte tildeling og litt sånn, men vi får jo nå se. Det ligger jo an til et regjeringsskifte, så da kan det jo godt hende at
en borgerlig regjering vil sette et annet preg på et eller annet jernbanesektor. Ja, noen prioriteringer. Kanskje de til og med vil si at vi skal ha kunnskapsbasert jernbanene. Det er jo en mulighet. Er det et håp? Det er et håp om det. Nei, men tusen takk for deres tid. Det var viktig for meg å få litt innspill her. Jeg
Jeg er en togbruker i mange, mange år, så nå lærte jeg litt nytt, og det er alltid viktig. Takk til dere på Transportøkonomisk institutt, samfunnsøkonom Kristin Krohn og statsviteravdelingsleder Silvia Olsen. Og mitt navn er Jan Moberg.
Wolfgang Wee Uncut #522: Mimir Kristjansson er en norsk journalist, forfatter og politiker i Rødt. #wolfgangweeuncut
0:00 Arendalsuka
2:19 Reklamerer for seg selv
9:30 Ungdomspolitikere...