Norsk selskap skal levere elektriske sjøfly til Danmark
Jan Moberg samtaler med Erik Littun, grunnlegger av Elfly Group, om avtalen med danske Nordic Seaplanes om levering av 15 elektriske sjøfly (Noemi). De diskuterer teknologi, sertifisering, batterier, markeder og planer om kommersiell drift mot 2030.
00:19
Elfly-gründeren Erik Littun diskuterer den første bestillingen av elektriske fly med Nordic Seaplanes i podcasten Teknisk Sett.
03:39
Nordic Seaplanes utvikler elektriske amfibiefly for kommersielle sjøflyreiser, med fokus på kortdistanseflighter og nullutslipp.
07:11
Innovative elflykonsepter med høy nyttelast og effektivitet tilrettelegger for bærekraftige løsninger i kortdistanseflyvning.
15:19
København introduserer el-sykler og el-biler for bærekraftig mikromobilitet, mens fremtidige flydesign møter tekniske utfordringer.
Transkript
Nämnd i episoden
Elfly Group
Norsk selskap som utvikler elektriske sjøfly; episodens hovedtema.
Nordic Seaplanes
Dansk sjøflyselskap som har bestilt 15 elfly; opererer ruten København–Århus.
Noemi
Elfly Groups flymodell ('no emission'); amfibiefly med ni passasjerer.
Torp
Sted i Vestfold hvor Elfly Group nå holder til med over 20 ansatte.
Solakonferansen
Luftfartskonferanse på Sola; Jan skrev kommentar om elektrisk flyging etter besøket.
Maldivene
Verdens største sjøflymarked; eierne av Nordic Seaplanes har bakgrunn derfra.
Trans Maldivian Airways
Selskap stiftet av Lars Erik; flyr en million passasjerer årlig med sjøfly.
København
Der avtalen ble inngått og hvor Nordic Seaplanes opererer.
Århus
By i Danmark; ruten København–Århus er Europas eneste skedulerte sjøflyrute.
Bergen
Nevnt som eksempel på fremtidig rute for Noemi-fly.
Stavanger
Nevnt sammen med Bergen som mulig fremtidig rute.
Tesla
Sammenligning: disrupsjon ovenfra i markedet med dyre modeller først.
Audi
Samarbeidsavtale med Nordic Seaplanes om el-biler til kunder.
Lilium
Konkurrent med vertikal take-off; rost design.
EHang 184
Drone-lignende fly sett på CES i Las Vegas; eksempel på vertikal lift-konkurranse.
EASA
Luftfartsmyndighet; møter om sertifisering og sikkerhetsstandarder.
Delta
Fagforening; sponsor/reklame i episoden.
Teknisk Ukeblad
Podkastens eier (TU); kommentar publisert på deres Facebook-side.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Erik Littun
Sponsorer
Delta
Poäng
Sjøfly som opererer kommersielt i dag flyr gjennomsnittlig veldig korte flyturer, og det passer hånd i hånd med batterier.
Kjerneargumentet for hvorfor elektriske sjøfly er realistisk før andre elektriske flytyper.
Hvis du ser noen som har et flydesign som ikke ligner på noe du ser fly i dag, så har de sannsynligvis gjort en feil.
Kontroversielt utsagn rettet mot mange eVTOL-design, begrunnet med aerodynamikk og tyngdekraft.
For hver time sjøflyoperatørene fløy, brukte de seks timer på vedlikehold.
Illustrerer hvorfor forbrenningsmotorer i saltvannsmiljø er kostbare, og hvorfor elmotorer gir bedre business case.
Flybransjen er noen av de flinkeste i verden på å få ned utslipp per seterkilometer, men problemet er at veksten i flytrafikk er høy.
Nyansert syn på luftfartens klimapåvirkning.
Det er lite interesse for dette prosjektet blant investorer i Norge – vi har nesten utelukkende snakket med utenlandske investorer.
Kritisk blikk på norsk investeringsvilje innen ny luftfartsteknologi.
Dette er litt sånn som Tesla gjorde med Roadster: start i toppen av markedet der folk betaler mye for å fly kort.
Strategien for kommersialisering av elektriske sjøfly.
Påståenden
En kommentar om elektrisk flyging publisert på Teknisk Ukeblads Facebook-side fikk 741 kommentarer.
Kan sjekkes mot Facebook-innlegget.
Elfly Group gikk denne uken inn i en avtale om levering av 15 elfly til danske Nordic Seaplanes.
Avtalen omtales som fem fly pluss opsjon på ti.
Elfly Group skal levere de første flyene slik at Nordic Seaplanes kan komme i kommersiell drift i 2030.
Målet til selskapet.
Lars-Erik stiftet Trans Maldivian Airways og introduserte sjøfly på Maldivene.
Bakgrunnshistorie om eierne av Nordic Seaplanes.
Det opererer godt over 100 sjøfly på Maldivene, og Trans Maldivian Airways flytter en million passasjerer i året.
Om sjøflymarkedet på Maldivene.
Elfly Group har bygget to elektriske fly som har gjennomført jomfrutur, men i eksperimentell kategori uten sertifisering for betalende passasjerer.
Presiserer status for selskapets fly.
Thomas Brødreskift bygde det første elektriske sjøflyet i verden.
Presentert som 'så vidt vi vet'.
Elfly Group ble stiftet i 2018 og holder til på Torp i Vestfold med over 20 ansatte.
Fakta om selskapet.
Noemi-flyet skal sertifiseres for ni passasjerer, eller en fraktmodell med ett tonn nyttelast, og vil alltid ha færre enn 19 seter.
Om flyets konfigurasjon og sertifiseringskriterier.
Flyet har to motorenheter synlig utvendig, men i realiteten fire motorer for redundans, og motorleverandør er ikke valgt ennå.
Tekniske detaljer.
Målet var å fly med Noemi i 2026, men det blir sannsynligvis 2027.
Tidsplan for jomfrutur.
Sertifisering av et nytt kommersielt flytypisk tar rundt åtte år, selv for erfarne aktører.
Om typegodkjenning av fly.
Flyrutene på Maldivene er mellom 30 og 40 nautiske mil, altså under 100 kilometer.
Om typiske sjøflyruter.
Nordic Seaplanes opererer den eneste skedulerte sjøflyruten i Europa, mellom København og Århus.
Kan sjekkes mot rutetilbudet.
Det finnes 77 elektriske ferger i Norge i dag.
Kan sjekkes mot offentlige kilder.
99 % av alle fly i luften er nesten identiske i design, grunnet aerodynamikk og tyngdekraft.
Apropositt representert som en erfarenhetsbasert påstand.
Erik Diesen er hovedinvestor i Elfly Group og bruker egne penger på prosjektet.
Om finansieringen.
Laddar
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta. Fagforeningen som hører deg.
Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter i studio med en veldig spennende person, som skal komme straks til det. Jeg skrev en kommentar i forrige uke, for jeg hadde vært på Solakonferansen, altså luftfartenskonferanse borte på Sola, og da skrev jeg en kommentar om at vi flyr elektrisk om få år.
Og det er faktisk basert på fakta. Denne kommentaren ble publisert på Teknisk Ukeblad sin Facebook-side. Og der har det rent inn 741 kommentarer, og mange av de er harselerende over dette å fly elektrisk. Så derfor til dagens gjest, grunnlegger av Elfly Group, Erik Littun, velkommen. Tusen takk, Jan.
Hyggelig å bli invitert. Jeg vet at du også merket deg en del av de kommentarene. Ja, jeg gikk inn og så på det, for vi så jo på den artikkel siden Grete som er styremedlem, vi bare har snakket, og det var mye hjelp vi fikk der. God råd. Og grunnen til at du er invitert her i dag, det er jo ikke bare for at jeg skal få en filgut opplevelse med at det jeg skrev hadde merit,
Men det er også fordi at du og dere i Elfly Group tidligere denne uken var i København,
Og gikk inn en avtale om levering av 15 elfly til danske Nordic Seaplanes. Stemmer det. Det er en stor nyhet for oss. Det er den første bestillingen på fly som vi har gjort. Så de skal ha fem, og så er det en auksjon på ti til. Når skal de fem leveres? Vi har jo sagt hele tiden at vi skal være i kommersiell drift i 2030. Men vi skal jo selvfølgelig bygge fly før det da. Men altså at de skal kunne kommersielt operere første flyet etter det.
Ja, for dette må vi snakke litt om, for det er ingen tvil om at sentimentet der ute blant mange er at dette kommer ikke til å skje, dette er galskap i det hele tatt. Men nå er du en elflygrunder.
og har drevet med dette i noen år. Men før vi går videre, hvem er Nordic Seaplanes? Ja, Nordic Seaplanes er et veldig bra selskap. De som stiftet det har bakgrunn fra verdens største sjøflymarked, og han ene som eier det, Lars E. Hvor er det? Ja, et markedsomsetter får nærmere 550 millioner dollar i året i elflymarkedet.
Nei, ikke i elfly, men i sjøfly. Og de skal bli elfly. Det er Maldivene. Nettopp. Så Lars-Erik, han stiftet det som heter Transmaldivian Airways. Så han dro ned med et fly og fem piloter og introduserte sjøfly på Maldivene. Åja, så det er en dansk... Det interessante er at Maldivene som har...
godt over 100 sjøfly som opererer, og sånn som Transmaldivien, de flytter en million passasjerer i året med sjøfly. Men jeg tror, sånn som jeg forstår historien, det er en svenske og en danske som startet hver sitt sjøflyfirma på Maldiviene. Men
Kunden vi snakker om her, Nordic Seaplanes, de opererer ut fra København. Det er riktig, men begge de to som eier det har bakgrunn fra at de er danske og har jobbet på Maldivene. Nettopp. Og der har de sett og brukt tvinnene i mange år. Vi kommer tilbake til det, men jeg er litt interessert i hvordan kom vi hit? Og så er det viktig for lytterne å presisere at
dere har jo ikke flyttet elektrisk enda. Nei, det er feil, for vi har bygd to elektriske fly allerede og flyttet. Ja, ikke denne modellen. Ikke denne modellen, men dette er det tre elektriske flyet vi... Ja, og det er viktig. Ja, vi har bygd to elektriske fly som har opp
har nådd av første flyturen, og vi har flyttet med, i det som eksperimentell segment, altså ikke sertifisert. Og de har ikke vi lov til å flybetale passasjerer med og sånn. Det vi skal gjøre nå er å bygge et kommersielt commuterfly. Det er veldig viktig. Når det er sertifisert, så kommer det til å være kjempetrygt. Det er en av dine kolleger som bygde det første flyet, var det ikke det? Riktig. Thomas Brødreskift, han bygget det første elektriske sjøflyet i verden, så vidt jeg vet. Ja.
Dette er veldig spennende. Så stiftet dere Elfly Group i 2018.
Og vi har jo snakket med dere tidligere. Nå har dere tilhold på Torp i Vestfold med fasiliteter. Vi har flyttet inn i en... Vi vokste ut av Jarlsberg der vi var. Flyttet inn på Torp, og nå er vi over 20 stykker som er ansatt i firma som jobber med å lage elektrisk luftfart hver dag. Så vi er det største kompetanse- senteret i Norge på dette. Og ikke bare det, men dere er ganske precise på en modell av et elektrisk fly. No emission, no emitting.
Riktig, vi har kalt flytypen vår for Noemi, Noemission, og
Det er et veldig spesifikt fly, og vi har fått spørsmål om hvorfor vi lager et sjøfly. Kanskje dere lager et vanlig fly? Det er noen elementer der. For det første lager vi et fly som er amfibiefly. Det er et fly som kan ha hjul som det tar ut og lander på flyplasser, så vi kan bruke alle flyplassene. Du kan si vi lager et vanlig fly, men så lager vi det sånn at det kan lande og ta på vann.
Og da har du et sjøfly som kan gjøre begge deler. Grunnen til at vi gjør det er, jeg kan si veldig sånn, det er en veldig spesifikk ting, og det er at sjøfly som opererer kommersielt i dag, flyr gjennomsnittlig veldig, veldig korte flyturer. Og det passer så hånd i anske med batterier. Absolutt. Og så er det viktig, dette er jo et fly med, ikke med pontonger, men med skråg. Ja. Og
Og det er jo, det er jo, det er litt sånn nostalgisk å se dette. Ja, ja, ja. Vi går litt tilbake i tiden, hvordan man bygget fly før, og det som er med disse twinnotterne, som vi jobber sammen med danskene, som har masse erfaring på det. Det er twinnotter med pontonger. Riktig. Og de lager det som kalles drag, eller når du flyr med de i luften, så lager de masse luftmotstand. Og i tillegg til det, så er de veldig store, og
og tar masse av vekten, altså nyttelasten i flyet faller vekk.
Og det betyr at nyttelastningen sånn tvinner veldig tett på det vi kan få til med batteri. Og hvis vi da bygger det sånn at det er aerodynamisk, så er en elmotor veldig effektiv, og en forbrenningsmotor veldig ineffektiv. Og hvis du da ser at vi får opp effektivitet på motoren og aerodynamisk skråg, så begynner du å nærme deg det at selv om batteriene da har høy vekt, så kan du gjøre oppdraget å fly den flyruten.
Vi må litt inn på det tekniske. Denne flymodellen som dere tar sikte på å levere til Nordic Seaplanes og andre kunder, den skal ha hvor mange passasjerer i plasser? Vi starter med å sertifisere det for ny passasjerer.
Eller en kargomodell, eller en fraktmodell. Ja, og basically så kan vi ta et tonn med nytt last. Og her er det viktig i samling med en del av disse flygende bil- og helikoptervariantene, for at en vinge kan gjøre at vi kan løfte veldig mye, da.
Men så er det noen certificeringsregimer kriterier som gjør at vi sier ni, men vi har egentlig plass til flere i flyet. Men det kan vi gjøre senere og øke certificeringen oppover. Men under 19 kommer det alltid til å ha. Ja, for det er jo en av trendene nå, som vi også hørte på Solakonferansen i forrige uke, er jo at det er veldig mye fokus på vertical lift, altså vertical take-off, men
Men det krever ekstremt mye. Dere har en fikst vinge og trenger rullebane eller lengde på sjøen, men det gir jo en helt annen rekkevidde. Rekkevidden kan bli ganske lik med nyttelasten du kan ta med og kraftig opp med vingen. Når du først flyr og ikke stiger i høyde, så kan du bruke ekstremt lite energi på en god vinge, bare skli gjennom luften. Der vil roto bruker mer av.
Hva kan du si om batteristørrelse og motorer? Det er to motors? Ja, det er to motorer, men vi har ikke valgt motorleverandør enda. Men hvis du ser på bilder av flyet, så ser det ut som to motorer, men i realiteten er det egentlig fire. Men dette er det unike med elmotorene, at der kan du sette ting sammen og gjøre ting slik at du har redundans og mulighet til å ha...
Mye ytelse på lite plass da. Fire, ja. Akkurat. Det er bare to når du ser på det, men det er egentlig sånn som vi har sett. Vi har ikke valgt motoreleverandør helt enda, men du kan gjøre det på forskjellige måter. Jeg tenker litt på dette med batteri også. Nå har vi altså kommet dit at vi har flytt elektrisk. Og det skjer i dag. Ting jeg har lest tilsier at batterikapasiteten bedre seg, eller vekten halveres, kan ta ut som du vil i løpet av ti år.
Hvordan ser dere på det? Jeg forsøker som hovedinvestor, som bruker mine egne penger på dette prosjektet, mye av det, så vil jeg si det sånn at jeg var positiv risik i prosjektet. Så vi går for den batteritypen vi vet vi kan kjøpe i dag, og så vet vi at vi kommer ikke til å få dårligere batterier frem til. Og da vet vi at vi kan fly lenger eller til høyere nyttlast. Da kan du bestemme sammen med kunden, vil du fly lenger,
Eller vil du ha høyere nyttelast? Og da, hvis vi vet at vi kan bygge flyet i dag med dagens teknologi, og gjøre en business case der noen tjener penger, sånn som danskene gjør, da kan vi bygge videre på dette. Og da kan man fly til om ti år. Kanskje ta opp mot 19 passasjerer, eller fly mye lenger. Ja, så det dere bygger i dag kan...
Selve skråget kan leve videre etter å bare fylle på mer. Det er det vi forsøker. Det er derfor vi gjør et såkalt clean sheet design, et design som er fra bønner. For da lager vi et kompositfly som tåler saltvann. Og de sjøflyene som benyttes i dag, ingen av de er laget for å være i saltvann. Så korrosjon er en ekstremt stor driver av kostnader. Det er derfor sjøflyene har forsvunnet, og det er derfor sjøfly
ikke er den vanligste måten å reise mellom Stavanger og Bergen på. Det er jo egentlig å dra inn mye inn i stempelmotorene, dra inn i sjøløft. Ja, for da drar du inn oksygen for å forbrenne det, og så får du med deg sjøløft, og i teorien så skal du egentlig vaske den flymotoren etter hver tur innvendig. Så det er jo egentlig, du skjønner det, altså vi har snakket med en operatør, og for hver time de fløy, så er det de seks timer ved likehold. Nettopp.
Og da skjønner du at det er vanskelig å få det til å bli... Dette er tilleggsfordeler da, som jeg ikke egentlig hadde reflektert så mye over. Vi kan rett og slett gjøre sannsynligvis en bedre business case med dette flyet. Og det er da du får folk med på at... Og dette så skjedde litt med elektriske ferger også. De elektriske fergene, når de var kvitt barnesykdommene, tjente de mer penger. Ok, da er det jo god butikk å lage elektrisk ferge. Derfor har vi 77 elektriske ferger i Norge i dag. Og
Og så er de miljøvennlige i tillegg, og støysvake. Nå er jeg ikke på avtalen med Nordic Seaplanes, men når flyr dere med Noemi første gang? Vi har bygget noen skalamodeller, altså 20% størrelse modeller. Og vi skal bygge nye nå med det nye designet vi har jobbet med.
Men målet vårt var å fly i 2026, det ser vi kommer til å være ekstremt vanskelig, så det blir sannsynligvis 2027 som blir året vi flyr den modellen vi har tenkt å produsere.
Nå er jeg, dette kan jeg ikke noe om som så mye annet, men hvordan er type godkjenning av nye fly? Ja, det er det som gjør at dette tar tid og koster penger, og det er derfor det også kommer til å være helt trygt. Så idiotingen er å si at det tar tid å godkjenne et nytt fly, og hvis du er skikkelig flink og har gjort det mange ganger før, så er det åtte år. De begynte jo på dette prosjektet her i 2021, cirka.
Og vi har jo nå hatt flere møter med i Asa, der de allerede utfordrer oss på hva som er de standardene de vil ha rundt sikkerheten og tingene. Og så må vi diskutere med dem og bevise at vi holder oss inn for de sikkerhetsstandardene de vil. Og da får du en type godkjenning av flyet til slutt, så gjør at det kan brukes kommersielt. Veldig spennende.
Jeg tenker på, dere har da gjort en avtale med Nordic Seaplines som flyr relativt korte ruter, men hvilke markeder ruter passer best?
for den type fly. Ja, altså, det må jo være investerende meg som sier det er der folk har lyst til å betale utrolig mye penger for å fly kort. Og da er du på Maldivene. Da er du på Maldivene, og flyturene på Maldivene, de er jo mellom 30 og 40 nautiske mil, altså mellom 60 og 80, altså de er under 100 kilometer. Og det er folk som betaler flere hundre tusen for ferie,
Og da er det med å fly sjøfly for 10 000-15 000 kroner som en del av den pakken, det er ingenting. Det er bare noe de gjør. Som en del av opplevelsen. Så her, hvis du er opptatt av disrupsjon da, så er dette her et marked hvor man gjør disrupsjon ovenfra. Altså du går på høyende markedet. Ja.
Ja, dette er litt sånn som Tesla gjorde med sine biler, Roadstar. Jeg vet ikke hvor mange Roadstar som ble solgt i Norge, men det var få, og det var rike kjøpere. Model S også var jo en høyere modell. Helt riktig, da Model X var vel enda høyere enn Puzzle. Men jeg har jo lyst til at dette skal være sånn at når du er i Bergen og skal til Stavanger, så tar du et Noemi-fly.
ned, fordi at det er det billigste og beste. Og jeg kan ta det fra ganske nært sentrum. Da tar du det fra Bergen sentrum til Stavanger sentrum. Danskene flyr jo en flyrute som er den eneste skedulerte sjøflyruten i Europa. Og det er den som går mellom København og Århus. Ja, fra sentrum til sentrum. Fra sentrum til sentrum. Og de har kunder som flyrer, som bor i Århus, har stort, fint hus og masse plass. Og så er de inne og jobber i København. Og på
terminal de gir står, inne i København, så står det el-sykler og det står Audier. Og fra først til først så kommer de til å ha el-biler. Fordi de har samarbeidsavtale med Audi. Og da, når du kjøper klippegård på ti turer, da får du fritt bruk av bil eller el-sykkel rundt i København. Så de som flyr over, de pleier å bruke el-sykler, sykle til møtet sitt, ha møter, sykle tilbake og fly hjem her.
Og dette er mikromobilitet og litt sånn regional mobilitet levert i dag. Og det må vi få helt utslippsfritt. Og folk som kan betale for det selvfølgelig i starten,
Erik, jeg må spørre deg, hva er de mest kritiske eller attraktive forbedringene fremover i arbeidet? Hvor vil du ta ut? Er det energitetthet i batteriene? Er det vekt? Er det pris? Dette er jo størrelser som henger sammen. Det som vi ser er at batteriene blir jo ikke dårligere, sånn.
Så batteriene blir bedre og bedre, og hvis vi tar utgangspunkt i det vi får i dag, så kommer vi til å gjøre det enda bedre i fremtiden. Men hvis du spør om teknisk risiko i prosjekten, så er det jo krevende å lage et kompositfly i et nytt design fra bunnen av. Men vi har veldig mange flinke folk som kommer fra store aktører,
i flybransjen som har flyttet til Norge for å jobbe på dette prosjektet med oss, fordi at det er unikt å få gjøre et nytt design av et fly. Det er ikke mange steder du kan reise til et sted. Og så er det en annen viktig ting. Noen av de er veldig erfarne, og de har troen på dette prosjektet fordi at de ser at dette kommer til å virke.
Ja, det er jo greia selvfølgelig, men man skal jo ikke bare skal det virke, men dere skal lykkes som bedrift også. Og det er jo konkurranse der ute, selv om det lille jeg har researchet på det, så er det jo størst konkurranse på dette med vertikalt take-off og elektrisitet og sånt.
mindre fartøy, egentlig. Litt sånn dronaktig. Ja, det ble liksom teknisk mulig for en del år tilbake. Og da var det mange som så at dette var teknisk mulig, og da ville du egentlig ta en sånn liten drone, og så ble den stor og putte folk i den. Ja, altså jeg husker jo jeg sto på Consumer Electronics Show i Las Vegas i 2016, eller hva det var, og så denne
I-hang 184. Det var jo out of this world. Det var veldig kult. Og det er så science fiction og kult. Jeg synes jo det er supertøft, og sånn som Lilium har fantastisk design, og det ser flott ut og alt av det. Men jeg pleier alltid å si at hvis du ser opp i luften, så er 99% av alle de flyene du ser opp er klisslike. Klisslike. Og det kommer av fysikk.
det kommer av aerodynamikk og tyngdekraft. Og hvis du ser noen som har et design som ikke ligner på noe du ser flyre i dag, så har de sannsynligvis gjort en feil. For det er ganske mange hundre tusen millioner timer med engineering som har gått inn i å få flyene ut akkurat sånn som de er oppe i luften i dag.
Ja da, og det har du helt rett i, og du skal ha drevent øye for å se forskjell på Airbus og Boeing, og i det hele tatt så kom disse ytterst på vingene for noen år siden, det er det store revolusjonerende.
Og det som jeg synes er interessant, flybransjen får utrolig mye kritikk for å være sånn utslippsgreie. Men hvis du ser på utslippsnedgangen per flysite kilometer, så er det jo noen av de flinkeste i verden på å få ned utslippene. Men problemet er at veksten i flytrafikk er høy. Og det er jo for at du og meg og alle reiser, så flybransjen er jo på rett spor, men det er jo, ja...
Ja, det er en annen debatt da. Ja, nei, det tar nok litt tid før jeg flyr elektrisk, men denne avtalen er det jo bare å gratulere med og ønske lykke til videre. Det er fortsatt mange steg frem til dette realiseres, men...
Hva er dine to største to-dos nå som du skal lykkes med? Nummer en, det er å fortsette å bygge det fantastiske teamet vi har med flinke folk med erfaring fra andre prosjekter i luftfartsbransjen. Og nummer to, det er at vi skal ha andre eksterne investorer. Kanskje til og med noen fra Norge. Vi har nesten utelukkende snakket med utenlandske investorer som er interessert i prosjekter. Det er lite interesse for dette i Norge.
Ja, det er vel ikke... Det er lenge siden vi bygde fly i Norge, ikke det? Ja, vi har jo bygget to da, men det er eksperimentelle da. Det eksperimentelle fly bygges jo i Norge hele tiden, men det er jo på kommersielt fly, det er vi de første som gjør. Men vi har masse erfaring fra...
båt og maritim industri må bygge båter. Så vi kan, og dette er veldig tilsvarende i størrelsesmessig, så det er andre aktuarer i Norge, brødrene, også bygger i komposit og den type ting. Det er jo det som er spennende med det, er jo at det er tilnærmet og, altså, eldrift enten i luft eller på sjø er jo, det er jo helt nyplass. Ja, i hvert fall i luftfart. Ja.
Du, grunnleggere av Elfly Group, Erik Lytten, takk for praten, og lykke til videre. Vi får ta oss en tur ned på Torp og se litt sånn proof of the pudding. Ja, det må dere gjøre. Dere er hjertelig velkommen. Takk.
Jonas Kristiansen Nøland på NTNU arbeider med ulike løsninger for elektriske fly for forskjellige distanser gjennom NTNU-satsingen «Clean Aviation». Han er dagens gjest.