‹ Back to podcasts ‹ Teknisk sett

12/4/2025

Rivende utvikling for batterier – tross store utfordringer

Episode om batteriutvikling i Norge: til tross for Freyr og Morrow-bakslag, lever norsk batteriindustri videre. Temaer: silisium-anoder, natrium-ion, solid-state, resirkulering, batterier til sjø, jernbane og fly, samt sol pluss batterier.

00:19

Batteriteknologiens fremgang diskuteres med eksperter, som belyser utviklingen av elbiler og potensialet for elektriske fly.

05:27

Norge har sterke muligheter innen produksjon og anvendelse av batterisystemer, spesielt for maritim og elektrisk transport.

09:35

Batteriteknologi utvikles gradvis, med fokus på samarbeid i Europa for innovasjon og utfordringer innen skalering og materialvalg.

14:14

Forbedringer i pakking av batterier gjør at eldre, mindre effektive kjemier som LFP kan brukes mer effektivt og kostnadseffektivt.

22:14

Industrien gjør fremskritt i batteriteknologi, men fremgangen krever tålmodighet og er avhengig av bruksområder.

Transcript

Mentioned in the episode

Freyr

Norsk batterisatsing som forliste; nevnt som eksempel på bransjens utfordringer.

Morrow

Batteriprodusent utenfor Arendal med utfordringer, men fortsatt i liv.

Northvolt

Svensk batteriprodusent som også mislyktes med fabrikksatsing.

IFE

Institutt for energiteknikk, der Hanne leder batteriforskningen.

FME Battery

Åtteårig forskningssenter for batteriverdikjeden i Norge, finansiert av Forskningsrådet.

Senate

Selskap som utvikler silisium-grafitt-anodemateriale til elbiler; Erik Sauar er sjef.

Delta

Fagforening, sponsor av podcasten.

TU

Teknisk Ukeblad, utgiver av podcasten Teknisk Sett.

NTVA

Norsk Teknisk Vitenskapsakademi, stedet podcasten tas opp.

Hydrovolt

Batteriresirkuleringsselskap i Fredrikstad, størst rigget i Norge.

Nordlandsbanen

Jernbane spor om batteridrevet elektrifisering deler av strekningen.

Buddy

Norsk elbil; Odd-Rikard eier en og diskuterer batterier i den.

solid-state-batterier

Teknologi med fast elektrolytt; høyere energitetthet, men ennå ikke kommersialisert.

natrium-ion-batterier

Billigere alternativ til litium-ion, current tema i FME Battery-prosjektet.

silisium

Materiale i anoder som kan redusere grafittbehov; Senate sitt fokusområde.

EU

Stiller krav om andel resirkulerte materialer i nye batterier.

Radio Shack

Amerikansk butikk der Odd-Rikard kjøpte sine første ladbare batterier i 1972.

Participants

host

Jan Moberg

guest

Hanne Flåten Andersen

guest

Erik Sauar

guest

Odd-Rikard Vahlberg

Sponsors

Delta

Points

Det er 60–100 kilo grafitt i hver elbil på norske veier, og vi kan ta ut kanskje 30–70 kilo av hver bil.

Erik Sauar om potensialet i Senates nye anodemateriale.

Jo flinkere du er til å pakke, jo dårligere kjemi kan du tåle, og da kommer natrium inn på banen.

Poeng om at pakking av batterikjemi var en viktigere forbedring enn selve kjemien.

Det er i ferd med å skje en revolusjon de nærmeste årene, både mot mye billigere batterier og energitette batterier som kan få flyene til å lette.

Odd-Rikard om fremtidens batterier.

Jeg vil nesten si at det er overkapasitet på resirkuleringsindustri i Norge og Norden.

Industrien står klare, men volumene med brukte batterier har ikke kommet helt ennå.

Solid state-overgangen er mye mindre viktig i praksis enn den ble markedsført som for fem år siden.

Industrien må ikke nødvendigvis ha faststoffelektrolytt.

Solkraft er blitt den billigste energikilden globalt, og eneste grunnen til at den ikke har vokst raskere er at det ikke er sol om kvelden og natta.

Erik om kombinasjonen sol og batterilagring.

Batteriene i elbilene varer mye lenger enn man trodde.

Positivt for forbrukere, men utfordrende for resirkuleringsbransjen som venter på volumer.

Claims

Nesten alt av personbilsalg i Norge er nå elbiler.

Om elbilandelen i nye personbiler i Norge.

Hanne Flåten Andersen leder et FME-senter (FME Battery) som fokuserer på batterier og batteriverdikjeden i Norge, med varighet på åtte år.

Finansiert av forskningsrådet og brukerpartnere.

FME Battery har over 30 industripartnere.

Nevnt av Hanne Flåten Andersen.

Det er 60–100 kilo grafitt i hver elbil, og Senates anodemateriale kan erstatte 30–70 kilo per bil.

Fra Erik Sauar.

Senate er i kvalifiseringsprogrammer for bilindustrien, og det tar et par år før produktet kan leveres til biler med garantikrav.

For applikasjoner uten 15 års garantitid kan de levere nå.

Det finnes batteriprototyper i dag på 500 watt-timer per kilo, men de er svært dyre.

Nevnt om solid-state-batterier.

Solid-state-batterier har fast eller semifast elektrolytt, kan være mindre, lettere, tryggere og lade raskere, men grenseflatene ved fast elektrolytt er ikke like gode som ved flytende.

Teknisk forklaring fra Odd-Rikard og Hanne.

FME-ordningen er unik, og andre land kommer til Norge for å lære om den.

Nevnt av Hanne Flåten Andersen.

Det har vært litt silisium i batterier siden 2016, men i relativt liten andel, og silisiumoksider er en vanlig men dyr løsning.

Fra Erik Sauar.

Natrium utgjør halvparten av vanlig koksalt og er det neste elementet som jonebærer i batterier.

Natriumion-batterier er på full fart inn i bildet.

LFP-batteriet kom tilbake på banen fordi forbedret pakking av NMC-batterier gjorde at dårligere kjemi kunne tåles, noe som senket prisen.

Fra Erik Sauar.

EUs kommende krav stiller at nye batterier må inneholde en viss andel resirkulerte materialer.

Nevnt av Hanne Flåten Andersen.

Hydrovolt i Fredrikstad er den største batteriresirkuleringsaktøren rigget i Norge.

Nevnt i podkasten.

Konkurrenter til Senate annonserte store batterifabrikker i milliardklassen for et år siden, og de har stort sett havarert.

Fra Erik Sauar om konkurrenters skaleringsproblemer.

Kinesiske mobiltelefonprodusenter har gått fra 5 til 6 ampere timer med samme plass, trolig takket være silisium i batteriene.

Fra Erik Sauar.

Elektrifisering med batterier delvis kombinert med kjørerledning vurderes for Nordlandsbanen, og lignende løsninger gjøres i Australia.

Nevnt av Odd-Rikard.

Solkraft er globalt blitt den billigste energikilden.

Fra Erik Sauar.

Odd-Rikard kjøpte seks nikkel-kadmium oppladbare batterier på Radio Shack i USA i 1972.

Personlig anekdote fra podkasten.

Odd-Rikards Buddy-bil har et nikkel-metallhydrid-batteri som er 16 år gammelt, og det er motorstyringen som har sviktet, ikke batteriet.

Bilen var tidligere eid av Teknisk Ukeblad.

Det lages skipsbatterier i Norge, og Norge var tidlig ute med elektriske ferger.

Norsk industri er sterk på batterisystemer til maritime bruk.

En norsk produsent har planer om å produsere elektriske amfibiefly for kortbanestrekninger.

Nevnt i podkasten.

Loading

Ha det. Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta. Fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag sitter jeg på NTVA, Norsk Teknisk Videnskapelig Akademi. Og vi skal lage en podcast med gjester om batterier og hva som skjer. Vi vet jo at elbilene har kommet for å bli. Nå er det aller meste av det som selger seg personbiler i Norge er elbiler. Utviklingen av batterier går videre i høy fart. Vi snakker til og med om elektriske fly, hvor vi har en produsent her hjemme som skal opp og i lufta. Så hvor står vi, og hva ser vi i krystalkula? Og vi har med oss noen veldig kompetente gjester i dag. Først introduserer jeg Hanne Flåten Andersen, som leder batteriforskningen ved IFE. Hei. Hei. Du må fortelle litt kort. Du har jo et eget prosjekt du leder av. Ja. Jeg har et FME-senter etter det, et senter for nybar eller miljøvennlig energi, som vi får meddelt til fra forskningsrådet og fra brukerpartnere. Og dette senteret fokuserer jo da kun på batterier og på utviklingen av batteriverdikjeden i Norge. Og det er jo spennende at dere har et prosjekt som er utover bare et par år. Ja. Det er en unik mulighet til å følge industrien og bransjen så lenge, og være med å forbedre hele verdikjeden over de åtte årene. Og da må jo den innledningen være ganske spennende for deg. Du skal få komme til hva dere kan tilby. Vi har også med oss en gjenganger i denne podcasten, nemlig Erik Sauar, sjef for Senate. Hei Erik. Tusen takk. Det har skjedd litt siden sist du var her. Ja, det er voldsom fart. Ja. Er det spesielt at vi kan ta to ord om senatet, for de lytterne som ikke har hørt om det? Ja, vi utvikler et nytt anodemateriale. Det er 60-100 kilo grafitt i hver elbil rundt på norske veier, og vi kan ta ut kanskje 30-70 kilo av hver bil. Det er betydelig. Og hva snakker vi om av tid før det produktet er der? For applikasjoner som ikke skal ha 15 års garantitid, så kan vi levere nå. Men for disse bilene som forbrukeren skal ha garanti på, så er vi fortsatt i kvalifiseringsprogrammer. Så det er nok et par år til. Nå er jeg helt sikker på at du fyrer opp min eks-kollega og og mange år i partner her i podcasten, det blir Odd-Rikard Fadermot. Hører du det? Nå kan du få sånne batterier i buddyen din. Du trenger ikke garanti tid på det. Det er så mange andre ting som gjør at den er i ferd med å dø, så heller den andre elbilen. Men vi har jo laget mange podcaster sammen, mange hundre. Nå ble det jo 500. Ja, vært ute av lupen en stund, men hva ser du? Du bruker mye tid på YouTube. oppdatere deg på alt mulig rart. Ja, du får jo realistiske ting, og du får liksom urealistiske ting der, men jeg er jo i mitt hode så er det i ferd med å skje en revolusjon i løpet av de nærmeste årene, både mot billigere batterier, mye billigere batterier, kanskje til stasjonær lagring, og energitette batterier, som du nevnte kan få flyene til å lette bokstavlig talt, og ikke minst gjøre elbilene mye lettere. Og både lettere, rimeligere og lenger rettkvide på en gang. Ja. Men Oddrik Art, når du sitter her med disse to kapasitetene, han og Erik, hva er det du har lyst til å gå løs på å spørre deg om? Nei, kanskje si at den norske batteriindustrien som fikk seg et ordentlig blaff for noen år siden da vi konkurrerte med Norfolk, Det ramla jo sammen, men det foregår så mye i tillegg. Jeg husker at du og jeg var oppe i Nordlandet. Vi hadde dekket freier masse. Men jeg tror det var et startskudd allikevel. Det hadde sin nytteverdi. Nå ser du mye på materialsiden og på andre områder. Vi bygger skipsbatterier, og det er ikke en måte å ba. Du hører han at Oddrik Art er opptatt av vår hjemlige industri og hvordan det skal gå fremover. Hva tenker du? Nei, jeg er helt enig i det at det er fortsatt mye industri og mye mer enn det vi kanskje får inntrykk av i media. Og vi har jo fått med oss de store tapene og de tingene som ikke gikk helt som det skulle. Men det er veldig mye industri, og igjen tilbake til FMI Battery, så har vi over 30 industripartner med der. Og vi har jo store fordeler både innenfor materialproduksjon, men også kanskje særlig innenfor system, altså det å bygge batterisystemer til bruk i det maritime som vi er gode på her i Norge. Der er det jo flere store aktører. Ja, og vi har jo vært tidlig ute med elektriske ferger, og vi har applikasjoner også, så vi har jo både bruks, vi vet jo hva de må tåle og hva de må yte, så det er jo en bra greie. Ja. Og så tenker jeg også det med elbilparken vår, det er jo fortid nå som gjør at vi er et av de landene i verden som har tatt til bruk flest elbiler per innbyggertall, og kommer også til å få mye erfaring med å bruke dem, men også det når de nå etter 10-15 år skal tas ut av markedet, det med resirkuleringen av disse batteriene er jo også en bransje hvor Norge bør være fremme på. En hyggelig ting er jo at disse batteriene ser ut å være mye lengre enn det man trodde. Ja, det gjør de absolutt. Nå, hva sier du Erik, er du en del av prosjektet til Hanna? Vi er absolutt en del av det prosjektet. Så du er i verdikjeden? Vi er i verdikjeden. Hva tenker du da om norsk industri? Du sitter jo midt oppe i det selvfølgelig, og vår mulighet til å ta en ytterligere posisjon? Nei, jeg tenker at for de industrielle mulighetene er veldig store både på materialsiden inn i selve produksjonen, og på det å anvende batterier til nye applikasjoner som båt og energilagring. Og der er det jo mange muligheter, og det er jo nok der det største industripotensialet ligger. Så skal det sies at for de norske og europeiske aktørene er det viktig at det finnes storskala selveproduksjon i Europa. Sånn at du har noen å samarbeide med. Til tross for at du ikke kom i Norge, så er det viktig å ha det på vårt kontinent, så du ikke må til Asia for å ha en e-fuglepartner. Hva tenker du, Odd-Rikard, når du hører disse svarene? Ser du noen hull? Er det noe du er spesielt opptatt av? Nå er ikke du en del av industrien, men du følger jo med mer enn noen andre jeg vet om. Jeg er jo veldig glad for at vi har industri i Norge. Og som det er sagt her, den er større enn mange tror. Ikke minst på materialsiden. For Norge har vi vært store på prosessindustri i 100 år. Og nå har vi også tatt skritt til syntetisk grafikk, til silisium. Vi lager jo til og med nikkel for katoder. Vi har mye by på, tror jeg. Men hvis du ser på de største forbedringspunktene, vi var litt inne om det nå med selvsagt høyere energitettet og rimeligere vekt og disse her, men hva tenker du på teknologien da, som er det nært forslående? Vi har jo aldri hørt om solid-state-batterier. Ja, da må jeg spørre til lytterne, hva er det? Ja, det er jo at elektrolyten ikke er flytende, men at den er fast, eller i hvert fall semifast. og da kan det gjøres mindre, veier mindre, det er masse fordeler med det, og det er mye sikre, kan lade mye kjappere, sånn at, la oss si et elfly kommer da og lander, og så kan du lade veldig fort i stedet for å bytte batteripakke. Også selvfølgelig mye høyere energitøythet. Vi snakker jo, det er jo batterier tilgjengelige prototyper i dag på 500 watt-timer per kilo. Altså to kilo batterier så har du en kilo-hattime. Jeg husker vi snakket om en grense som vi kanskje kom til nå på 400. Ja, men vi er over der nå. Men det er jo så dyrt at det er umulig enda, men jeg håper at det går fort. Og det er jo de som snakker om mye mer energitøy til batterier også. Hanne, kristallkula, de er solid state batterier en del av det. Absolutt, det er jo det. Det er jo noe som har vært jobbet med veldig lenge, og har jo vært en del i forskningsverdenen, så har jo ting blitt gradvis løst der, og så ser vi at det er nok litt igjen til det blir helt kommersialisert, og man får opp volymene på dette, og Man forventer kanskje at det skal bare ta ved markedet veldig fort når det kommer, men jeg tror kanskje det likevel vil komme gradvis. At det først kommer i noen nisjemarkeder, og så vil det gradvis adaptere seg i industrien. Og så er det noen utfordringer knyttet til både, særlig det med oppskalering og litt det som er grenseflatene, i og med at vi får en fast elektrolytt, så er ikke grenseflatene til parametrene like gode som en flytende elektrolytt. Akkurat. Det kommer vi ikke så tett på. Nei. Nei. Men når du tenker på, Erik var inne med at samarbeid i Europa var viktig. Er prosjektet deres, går det også europeisk? Med tentakler ute i Europa? Ja, det er kanskje riktig ord, for det er absolutt et norsk prosjekt, for vi har norske partnere som er hovedfokus, men vi har med oss en del europeiske partnere som føler ut i Europa, og vi har håndplukket de vi vet vi har en del å lære av, som vi håper kan bringe kompetanse tilbake til Norge. Jeg vet ikke om det er litt sånn der, ok, vi fikk det ikke helt til her hjemme, selv om det fortsatt er Liv i Morrow, som du nevnte, men svenskene fikk det jo heller ikke helt til med Northwold. Hvor står det i forhold til oss da, på det sånne prosjekter som du jobber i, eller IFE? Så vidt jeg har forstått, så er nok denne FME-ordningen ganske unik, og det er også noe som jeg ser andre land rundt oss kommer til Norge for å lære litt om, mens andre har igjen litt andre type og kanskje enda større prosjekter som de ser på. Men det er i hvert fall en veldig fin arena for å få samle både forskningsmiljøene og industripartnerne rundt et felles mål og felles plattform. Og så er jo ikke dette noe som løser alt av batteriforskning i Norge for de neste åtte årene, så vi blir jo nødt til å snakke sammen om nye prosjekter, nye samarbeidsmuligheter, og noe som er litt mer rettet mot akkurat det industrien trenger. Erik, med senatet, dette har jo du holdt på med i noen år. Hvordan oppleves situasjonen i dag, utviklingsmessig og litt sånn internasjonalt, sammenlignet med disse drømmene om norske batterifabrikker? Det var jo nesten to forskjellige spørsmål. Ja, du kan velge å svare på det du kan. I hvert fall for oss, vi hadde nok trodd at vi hadde lansert produktet vårt per dags dato. Men det har ikke kommet noen foran, Erik Øhner. Men det har ikke kommet noen foran. Konkurrentene har større problemer. De annonserte jo for et år siden at de bygde store fabrikker i milliardklassen, og de er stort sett havarert. De klarte ikke å skalere opp konkurrentene. Det er produktet. Den dagen vi oppdaget det i Korea var vi litt fornøyde. Og vi beveger oss jo veldig fort sammen med de største globalt utenfor Kina, og det er jo dels IP-grunner, men også sikkerhetspolitiske grunner at vi holder oss litt unna. Men jeg har sett kinesiske mobiltelefoner nå, de begynner å snakke om at batterien inneholder silisium. Og jeg ser at de har jumpa fra 5 til 6 ampere timer med samme plass. Det må jo være silisiumidrig. Ja. Og jeg vet jo, i biler er det vel også litt silisium, men hvordan ser du for deg utviklingen der videre? Det har jo vært litt silisium siden 2016, men det er en relativt liten andel, og du kan tåle at den er ganske dyr, den løsningen. Så en av de mest stabile løsningene har vært bruk av silisiumoksider, men de må du fylle med litt silisium før de blir egnet. Og det å fylle de med litt, som er ganske dyrt. Så for bil som skal ha store batterier, er det en veldig dyr løsning. For en mobiltelefon, så spiller det jo ingen rolle. Nei, det er lett å lite. Og relativt dyrt, faktisk. Ja, ja. Altså, om det koster 100 kroner mer, eller 50 kroner mer for det batteriet her, betyr jo ingenting i denne telefonen. Men for lytterne nå, da, så drar vi jo langt ned i grunnstoffene, og det er jo ingen tvil om at dette er jo, hadde ikke vært en fysisk verden. Ja. Det er ikke sånn mikroprosessorer og annet som har Mors lov som trylleformel. Nei, og det neste elementet som står i krø som jonebærer, det er jo natrium, altså halvparten av vanlig koksalt. Og det er jo på full fart vei inn i bildet. Det som er veldig interessant er jo at det var jo forbedringen rundt pakking av disse NMC-batteriene, de mest energitette. De ble jo bedre og bedre ved at man ble flinkere og flinkere til å pakke kjemien inn. Ja, riktig. Altså ikke selve kjemien, men pakkingen av det. Kjemien ble ikke så mye bedre, men pakkingen av det ble veldig mye bedre. Og da kunne du plutselig tåle dårligere kjemi. Så det var et bakgrunn for at LFP-batteriet plutselig kom inn igjen på banen. En veldig gammel løsning, og som egentlig var alt for dårlig. Men når du ble flink nok til å pakke, da kunne du tåle LFP. Og fikk prisen ned. Og fikk prisen ned. Jo flinkere du er til å pakke, jo dårligere kjemi kan du tåle, og da kommer natrium inn på banen. Så det er litt sånn fascinerende å se. Du blir så flink at du kan ta inn det dårligste i klassen. Og så blir det enda bedre. Ja. Hanne, hvor langt har dette prosjektet gått? Det er et åtteårig prosjekt, var det det? Ja, vi er snart ferdig med år igjen. Natriumioner er også noe vi jobber mye med i dette prosjektet. Du kjenner deg godt igjen i disse utfordringene? Ja, jeg gjør det. Og jeg tenker også at en annen motivasjon for natriumion er jo også det med å diversifisere materialbruken. At vi ikke nå låser oss helt opp mot lysiumion, og at alle batterier i fremtiden skal lages med det. Men vi kan se at andre type materialer fungerer godt innenfor natriumjon, og da materialer som ikke er like kritiske, som er lettere tilgjengelig, billigere, ikke minst. Det er jo bra, Rikard. Du har en lang batterihistorie, helt fra du kjøpte seks nikkel-kadium-ladbare batterier på Radio Shack i USA i 1972. Ja, da var jeg BSA, ja. Kom du deg hjem, mistet du flyet fordi du var så begeistret? Nei, nei. Nei, jeg kom hjem og måtte selvfølgelig bygge om laderen, for det var ikke noen sånn multispenningslader. Den gangen? Nei, da var det 110 volt til 120 volt, og da var jeg ut med trafonen og inn med den igjen. Men du tok jo over teknisk utgående medias gamle Buddy-bil. Ja. Nå har den knelt, har den det? Ja, batteriet var det enda, Jan, men motoren. Motoren er så som så. Jeg bytta motor på den her om dagen, og den gikk, og så parkerte jeg den, og så sto den dagen etter, og det er motorstyringen som er gått. Så det er ikke batteriet der heller? Nei, det er en nickel-metallhydrid batteri. Den er på 16. år, ikke sant? Det er bra. Men la oss ta en liten runde på det da, dere får bare reke opp fingeren, jeg er det som vil ta fatt i det, men vi får jo en enorm mengde med brukte batterier fra satsingen på elbil bare, og det kommer jo mer, men er det gjenvinningspotensial, og hvor står vi? Vi må jo gjenvinde det. Et av de første spørsmålene er om vi skal ombruke, altså reuse eller second life. Så det er første valget som må tas, om det er mulig å gjøre. Nå har det kanskje blitt vanskeligere og vanskeligere fordi prisen på ny batteri synker så mye. Men det er jo delindustriaktører som prøver å se om det er mulig. Og i hvilken grad? Men når det kommer til resirkulering og gjenvinning, det er jo noe vi absolutt må gjøre. Og der vil det også komme en del krav fra EU gjørende fremover om at nye batterier må inneholde en viss andel av resirkulerte materialer. Så det blir vi jo tvunget til til slutt. Og igjen, her i Norge tenker vi har kjempegode forutsetninger for å begynne med det, selv om som vi var inne på, batteriene varer lenger og lenger, så det er jo fortsatt ikke så veldig bra for bransjen og alle. Men de store volumene som kommer tilbake til resirkulerende har ikke begynt helt ennå, selv om man tidligere trodde at de skulle komme fra i år. Så dette er noe vi fortsatt må vente på å svare på? Jeg vil jo nesten si at det er overkapasitet på resirkuleringsindustri. Det er jo flere bedrifter, bare i Norden og Norge, som står klare til å ta imot. Og så er jo nesten et problem at de kravene til bruk av resirkulert materiale i nye biler, de er satt ganske høyt. Så du risikerer at... batterier som egentlig er fungerende ikke blir brukt fem år til, men blir sendt til resirk, fordi du, for å tilfredsstille de EU-kravene, så må du ha høy nok andel resirkulert materiale, og de er på nippet å være satt så høyt at det kommer til å på en måte rydde sånn second life-batterier ut av bruk. Det vil jo fordyre da, antagelig. Ja, det er marginalt, tror jeg. Er det dyrt å resirkulere? Det er jo litt sånn i høye volymer så blir dette billig. Er det energikrevende? Nei, ikke mye. I Norge er det vel Hydrovolt i Fredrikstad som er rigget størst. Men de resirkulerer andre ting i batteriet jo her, jeg skjønte. Vi påventer at det kommer. Og så er det jo en del avkapp, særlig fra batteriprodusenter i oppstart, som de har jobbet og tjent litt penger på. La oss avslutte med en liten runde rundt bruk. Vi har jo vært tidlig ute med elektriske ferger. Vi har til og med et elfly-group som har planer om å produsere elektrisk amfibiefly. På kortbanestrekninger. Vi har masse elektriske busser. Vi har kommet langt i Norge. Hvor står vi? Hva kan vi forvente fremover? Du begynner å drikke. Det var veldig lenge snakk om hydrogen for å ta de tunge og lange distansene. Det ser ut til å bli borte for dampet. Jeg synes det er litt sånn trist at vi ikke ser litt nærmere på batteritåg. Sånn som å bruke batterier på Nordlandsbanen hadde vært helt ypperlig, og da hadde du hatt kjørerledning deler av stekningen, spesielt der du går oppover, og så lader du batterien og kjører på nettsprøm en del, og da kan du spare kanskje 90% av kjørerledningen. Og bruke batterier i resten. Ja, unntil jeg roer meg at det kanskje burde bli mulig å bruke pantograf i den nye skipsdunelen vi skal bygge. Men det du beskriver, Rådreikard, det er det noen som gjør. Er det det? Ja. Det der gjøres i Australia, hvis jeg skal riktig si. Ok. Og jernbanedirektøret ser også på det å elektrifisere mer av Nordlandsbanen og bruke batterier på deler av strekningen også. For det er jo som et sånn stort europeisk jernbaneprosjekt. Med pantograf. Jeg vet ikke om det er akkurat det, men det ser jeg på Nordlandsbanen og hvordan de kan bruke batterier på hele løsningen der. Ja, der er du nesten tatt. Da kan jeg ikke ta patent på ideene likevel. I prosjektet du kjører da, Hvor mye har dere fokus på den type bruksområder og nye områder? Det gjelder jo hjemmelading og det gjelder jo lading for store energisystemer, enten det er vindkraft eller sol, eller i bygg og alt mulig. Vi går kanskje ikke helt inn i forbrukernes applikasjoner, men ser mer på industrien og det vi har rundt oss i nettverket, og samarbeider også med en del av disse andre Femiasenterne som ser mer på for eksempel sol, og hvordan batterier pluss sol spiller en viktig rolle og kommer til å bli enda viktigere fremover med synkende kostnader og økende strømpriser. Ja, det tror jeg veldig få har forstått. Solkraft globalt sett er jo blitt by far den billigste energikilden. Og eneste grunnen til at den ikke har vokst raskere er jo at du ikke har sol om kvelden og natta. Men nå som batteriene har kommet ned i kost, så kommer den kombinasjonen av sol og batterier i de lande hvor det er sol både sommer og vinter, til å ta kraftmarkedet. å fjerne ut kullkraft og alle de andre energikirken. Ja, går det fort nok? Det der går veldig fort. For hittil har det vært store marginer i den sektoren som leverer til kraftverk, fordi det har vært litt sånn lite erfarne kjøpere, de som bygger kraftverk er ikke proffe nok, og verdikjeden er litt halvstabil. Så alle aktørene har tjent mye penger i det markedet, og lite i elbil, for der går det liksom... produkter hele veien, så etter hvert som du får strømvind i form av det kraftutbyggerssegmentet på samme måte som du har fått på rene solparker, så blir det veldig billig. Og Rikard, du har disse to kapasitetene her, og da regner jeg ikke med meg. Som avslutningsmessig, hva er det du er nysgjerrig på da? Det er jeg mest nysgjerrig på, hvor fort går det? Av og til ble jeg veldig utålmodig. Jeg skulle ønske at utviklingen gikk raskere, men den gjør jo ikke det da. Så jeg skulle gjerne hatt 500 watt-timer per kilo nå, og batterier med langt mindre laderkapasitet som kostet 20-30 dollar per kilo. Og jeg ville hatt den nå. Hva sier dere til ønskene til å drikke alt? Ja, det vil vi også. Det var enkelt. Det vil nok ta litt tid før du får drømde din oppfyllt tre. De billigste batteriene vil kanskje være innenfor natriumjon, hvor vi ikke har de høyeste energitetene. Og hvis det verre er at de høyeste energitetene kan være med faststoffelektrolitt, blant annet. Så det er på en måte to ulike løp. og de er begge godt i gang og det skjer store fremskritt så det må snørre oss med litt mer tålmodighet Det der er et kjempepoeng at både kjemien og batterietypen vil avhenge kanskje mer av bruksområdet enn det har gjort og du kan si jeg tror også før så ble jo faststoff elektrolytt antatt å være den store game changeren med vesentlig lavere kost det er det ikke lenger Så man henger i mye mindre grad på enkelte elementer. Det er ingen problem med å koste målene med flytende elektrolyt. Så det er for litt andre formål. Så det er noe når vi kommer over på solid state at det blir en ny... Ja, det er mye mindre viktig i praksis den overgangen, enn den ble markedsført som for fem år siden. Altså industrien må ikke ha den løsningen. Nei, det var oppklaringen for meg i hvert fall. Dere, vi skal på et foredrag her ved NTVA, så vi må avslutte. Men tusen takk til Hanne Flåtene Andersen fra IFE og som leder prosjektet FME Battery. Takk til deg Erik Sauvar fra Senatet og ikke minst min tidligere makker Odd-Rikard Valmålt. Det er deilig å være litt tilbake i manesjen igjen. Ja, det er det. Jeg har satt veldig pris på det. Det var jo du som plukket et par veldig gode gjester her. Ja, men nå skal jeg vel lede det. Det skal du fortsette for. Tusen takk til dere, og mitt navn er Jan Moberg.