Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er ved Aker Brygge. Båter i sjøen, som det heter, er ombord i en Goldfish X9, og har akkurat vært ute og kjørt i 52,4 knop elektrisk. Og det er jo ekstra spennende, så jeg står her med...
Kaptein Hombor og daglig leder i Evoi, Leif Stavjustrand. Hyggelig, takk for turen. Jo, det er skubbemangelet. Det er jo spennende at vi nå kan kjøre i den farten, ikke minst akklarasjonen med batteri og strøm på sjøen.
Ja, det er ingen selvfølgeligheter. Jeg pleier å si at det er færre som har vært over 50 i ellen enn har vært på Mount Everest. Ja, ja, da. Nettopp. Den skal jeg ta med meg. Det er veldig bra. Vi har sluttet med diplom, for det var så mye å skrive ut. Men nå har du og dere i Evo holdt på i fem år med overgang til elektrisk båt.
Og dere gjør jo litt fremskritt inni mellom, og det som er spesielt med dere er at dere ikke lager båtene selv, men dere fokuserer på drivlinjer, altså alt fra batteri, motor, drev, instrumentering, systemer og den type ting.
Kan du gi oss litt status på hvor står elektrifisering av fritidsyrkesbåt nå? Ja, vi ser jo at det er stor interesse i det vi gjør. Det er klart vi er jo der at vi er litt bak bilindustrien, naturligvis. Det er en mer fragmentert næring. Båter bruker mer energi.
Så totalt sett ligger vi kanskje fem, kanskje så mye som ti år bak innenfor hvert segment. Men vi ser også at det skal samme veien. Det som kan elektrifiseres, skal elektrifiseres. Og det er inklusivt både
Fortell litt mer om denne forskjellen mellom bilindustrien og det dere prøver å få til. Fordi mange av bilprodusentene har integrert motorfabrikasjon med alt fra design og skinseter og hele pakka. Mens båtbransjen tradisjonelt har vært slik at motorprodusentene har ikke vært båtfabrikantene. Så det er litt annerledes. Det er der dere prøver å komme inn da.
Det er estimater der ute som sier at det er rundt 5000 båtbyggere i verden. Og de aller fleste er små og mellomstore. Så det er klart det tar litt tid i og med at det er så mye mer fragmentert. Veldig mange har
forskjellige typer ønsker i forhold til hva de vil ha når det kommer til båt. Vi ser at det er mer fornuftig og lettere å få volym ved å bygge systemene i stedet for å bygge båtene. Så det er rett og slett en strategisk valg for oss. Det er jo også interessant å se at her er vi på en egen liten pir nede på Aker Brygge, hvor båter i sjøen i år, dere som driver med elektrisk båt, har fått en egen liten havn, hvor dere kan ta med folk ut.
Mye av designene vi ser går på skrågtyper og den type ting. Ting går på foiler og de går med luftbobler og alt mulig. Men det er jo ting man egentlig kunne brukt for å få ned forbruket på fossile drift også.
Absolutt. Vi har jo nå passert 300 brottbyggere som vi er i dialog med, i mindre og større grad. Det vi lærer er at det er veldig mange som jobber med mer effektive skrågløsninger bak bygget.
Det er ikke bare elektrisk, det har også med høyere energipriser på diesel og bensin, som mange husker i fjor sommer med litt sånn skrekk. Det kommer nok sannsynligvis til å komme igjen, og båtbyggerne ser at det kan være en konkurranse for Trinn å ha mer effektive skråg enn andre.
Og så ser de også, de som klarer å se i den store krydstal-kula, at det vil også være en fordel i form til skifte mot det letteste. For det gir de en fortrinne i form til rekkevidde. Ja, uansett hvilke... Så det er veldig mange nå som jobber med lettere båter, mer effektive båter, semifoil, foil, luft. We see it all. Og veldig mange av de tenker L for å
«make a dent» og vise markere at de er i front og er fremme på. To ord om denne plattformen vi er ombord i. Det er en Goldfish X9 som er en utrolig flott og rask båt, men som vanligvis utstyres med bensin eller diesel. Den har dere hatt i et par år. Hva er de største endringene fra dere installerte elektrisk drivlinje første gang til den vi er ombord i i dag?
Vi driver kontinuerlig utvikling. Mer en generasjon har vi gradvis ting som vi implementerer etter vi tester det. Så vi har brukt denne båten som en testplattform. Eksempler på det er at vi jobber med effektivitet, vi jobber med å profesjonalisere og lette installasjonen.
Så vi er jo nå der at vi sier at systemene våre plug and play. Det gjør det lettere for båtbyggerne å installere. Det gjør det lettere å belikeholde. Det betyr også at det er lettere for å få en mindre sjans for å få feil på systemene i og med at
Vi gjør alt ferdig hos oss. Det er litt dyrere, men på sikt vil vi og våre kunder ha glede av det. Vi snakket litt om bilindustrien, og den har kommet veldig langt på elektrifisering, og det er ingen vei tilbake. Hva er det som er lettest for dere å hente fra det som har blitt gjort på bilindustrien og ta med seg?
Det er et par ting. Vi ser at den drivende utviklingen som man har hatt på elbil, selvfølgelig også kommer oss til gode. Vi ser noen trender nå. Det ene er selvsagt at mange går over til 800 volt, som er vår fordel. Vi bruker 800 volt på våre store system allerede. Så Bors kom med en lansering nå hvor de også skal gjøre det på bil. Så det er en utvikling som går den retningen vi vil. Og så er det en ting til, og det er
Det her med batteri, som er jo sentralt i elektrifiseringen på alle segment. Der ser vi at bilindustrien nå...
Det ser nesten ut som at vi har begynt å lande litt i forhold til kWh og energitetthet. De fleste har kommet over 50-60 mil, som er tilstrekkelig for de fleste. Og da er det å få ned ladetiden. Ladetid er veldig kjekt for oss, fordi dersom du har et batteri som er god på å lade hurtig, så passer det veldig godt i en hurtiggående båt. Begge deler trenger å ta inn og ut mye ampere på en gang.
Så vi ser at batteriene tilnærmer seg det som vi trenger i vårt verden. Nå er dere som selskap fem år, og dere har vært ute og gratulerer forresten, fått ganske mye midler fra EU til videreutvikling. Hva er topp og meg nå for det dere skal gjøre? Vi har vel passert 200 millioner som vi har hentet inn,
65 av dem var vel fra EU. Så det er klart at kapital må vi ha for å komme videre. Top of mind for oss nå er jo å stabilisere produkten vår designmessig, sånn at vi
Vi kan kjøre store serier og få ned kost. Kost er viktig både for å bli lønnsomme på sikt, men også for å få ned prisene ut til kundene etter hvert som vi jobber med det. Og så er det den tekniske utviklingen må vi holde oppe for å ha et attraktivt produkt for kundene våre. Og få det på stell i forhold til produksjonen som vi skal ha gjort også.
Det er jo et voldsomt ambisjøst prosjekt dere holder på med. Dere bygger jo, eller designer, både innbordssystemer, drivlinjer og utenbordsmotorer. Hva er fokus, holdt jeg på å si? Er det et segment som kommer til å dra fra det andre, eller er det likt fordelt, innbord og utenbord?
Vi så jo en trend på 2000-tallet der det var mange som gikk mot innbords, og så kom det en rekyl av forskjellige årsaker der veldig mange har satt seg mot utenbords. Det kan du lage en egen podcast på en dag. Men nå ser vi jo kanskje at vi begynner å nærme oss noe peak-outward. Og litt årsaken til det er jo at når du har elmotorer så er det...
fristen å kunne gjemme det nede i skoget. Og det kan du gjøre på en helt annen måte med en liten elmotor versus en stor bensin- eller dieselmotor. Og den velikeholdskostnaden som på mange måter drepte innbordsmotoren, eller gjorde det mindre interessant tidligere. Den er jo nesten fraværende. Så vi tror det er naturlig nå at den får kanskje en trend tilbake mot innbordsmotoren på sikt. Ja.
Men rundt oss her på Aker Brygge så ligger det jo begge deler. Og Evo er på utenbordsmotor også. Dere har jo allerede, jobber sammen med allerede flere etablerte båtbyggere. Så det skjer jo ting. Men hva skal til for at det virkelig skyter fart nå? Altså, det er vel, hvis man ser på elbilsiden av ting,
så er jo her i Norge så har vi en tendens til å tenke at elbiler kommer veldig langt.
Når man er litt ute og reiser sånn som jeg er, så går det jo opp for en at det er bare lommer i verden der elbilen er kommet langt. Og det er i all hovedsak der stat og regjering har enten brukt pisk eller gulrot for å få ting til å gå fortere. Slik som det gjorde i Norge. Sånn som det gjorde i Norge. Så det er det som skal til for at ting skal gå fortere da.
Du nevner at dere har internasjonale ambisjoner, for uten det ville jo ikke markedet antagelig vært stort nok til det. Det er i hvert fall en match i de ambisjonene dere har. Hva skjer for deres del ute i verden? Her hjemme har dere fått litt rarhjelp fra oppdrettsnæringen på nyttefartøyet der. Hva er segmentene ute i verden?
Det er klart vi har en skjønn forening av puffbåter og fritidsbåter. Når vi kommer ut forbi Norge, vi har noen salg til 17 land, tror jeg var det siste jeg hørte. Det stiger hver uke.
Så det er klart for oss at det er viktig å være der kundene er, og som du er inne på så hadde nok sannsynligvis Norge vært for lite for oss for å få de volymene som vi trenger. Det er jo standardisering og volym du trenger for å få en bedrift virkelig opp å gå.
Rett ved siden av oss har vi det tidligere havnanlegget som delingstjenesten Kruser brukte. Kruser som satset på delingsmodeller for båt til vanlige mennesker, får vi si det sånn. De måtte jo legge i nårene her tidligere i år. Det er kanskje ikke så rart det, men hvor...
Hva tenker du kan være årsaken til hvor viktig eller ødeleggende er en sånn hendelse for utredelsen av helbåten? Jeg kjenner egentlig ikke saken noe særlig, bortsett fra det vi har sett i media. Det er klart at delingsøkonomien blir nok viktig fremover. Men litt som med andre ting, så tar det tid, og kanskje mer tid enn hva en tror.
Den elektriske aspekten av det, nå kjenner jeg ikke detaljene, men det er klart det er krevende å være først. Vi er det meste. Vi er jo på mange måter først i sitt segment, og vi kjenner på det hver eneste dag at det er skikkelig tøft. Så ja, jeg tror det er tålmodighet og timing langt på vei som må til, og kanskje ikke kruse og traffe 100%, og ha det litt
Krevende med en del levandører, hører vi, som ikke var helt der man hadde håpet. Nå er jeg jo ikke kruser her til å snakke om det heller, men det er jo sånn at det er jo krevende for nordmenn å leie ut båtene sine. Det markedet er ikke så stort. Det er jo en personlig eiendel, det er det ene, og det andre er vel at man lukker litt øynene for hva det koster egentlig å ha egen båt.
Det er jo nettopp det, at det er mange plattformer som har prøvd å leie ut folksynlige båter, og mange som har prøvd å ta Airbnb-modellen til sjøen og
Det har vært veldig vanskelig å lykkes. Når du snakker med båtfolk, så er båt ganske personlig. Både når man skal velge å kjøpe båt, men også når man eier båt. Det er mye nips ombord i mange av de båtene. Ja, navnet på båten er jo ofte veldig personlig. Det blir jo for noen litt som et familiemedlem. Man tør ikke å tenke på hva datteren eller...
For hun koster hver måned, og det er litt det samme med båten. Der er man litt forsiktig. Du, vi må jo spørre nå når det har blitt fem år og brøyter bokstavelig talt vei i dette markedet av systemleverandør. Det har vært noen tøffe tak underveis. Er det noen åpenbare opp å si tabber du kan dele med oss? Noe som har vært litt for spennende?
Jeg tror ikke jeg skal vente for lenge med å skrive en bok. Men mange av de tabene vi har gjort står i andre bøker, så jeg tror ikke det er noen kjempe store overraskelser. Men det er klart,
En ting som jeg kommer på i forbifarten var jo når vi skulle ha dåp på Evo 1 og hadde klart å få tak i Erna Solberg. Hvilke år er vi da? Da var vi i 2019. Da var du statsminister? Da var jeg statsminister. Vi var ett år gamle som selskap og hadde en Evo 1 som hun skulle døpe. Kom til Flore, strålende vær, 2. august og vi var jo i skyen og to dager før hun kom så
fikk vi demagnetisering på elmotoren. Vi har rett og slett kjørt den for hardt. Og for lite kjøling. Og da er den kaputt? Nei, du klarer å få den til å svive og gå likevel, men bare veldig sakte. Så når staben henne spurte om vi kunne ta en liten svipp utom, så har vi sagt nei, det har vi vel strengt at det ikke er tid til. Vi kjørte jo for at A til B i sakte fart, og hun smilte som en sol og koste seg, og
Det positive ved det var at hun kom igjen år etterpå og fikk kjøre den båten som ligger her borte, en Hydrolift 22, og smilte fra øre til øre. Er hun klar over å ta den? Nei, hvis hun hører på denne podcasten her, så finner hun vel ut av det. Ja, fantastisk. Vi må jo avslutningsvis nevne at du i tidligere karriere har vært kaptein, blant annet for en 89-meters tankbåt. Da var du 32 år.
Du har alltid vært opptatt av båt og har også tatt både utdannelses- og eksekutiv MBA og annet, så du er godt skodd for å drive bedrift.
På ONS i fjor så ble det en ny verdensrekord for standardbåter med Evoid. Ja. Blir det en ny verdensrekord, eller er det... Vi får se. Altså, nå står vi jo i den båten, og vi hadde vel 57,7 den gang. Vi har 60-tallet også i den samme båten, men ikke den dagen. Det var jo selvfølgelig den dagen vi hadde invitert Ilan Møsk til å komme ombord. Ja, for han var på ONS i fjor, ja. Så...
Og til vår store overraskelse fikk vi kontakt gjennom et ledd ifra. Så vi hadde jo dialog dagen før og dagen og fikk beskjed om at det her er interessant. Vi kom med og vi fikk jo hakslett. Og var så nervøse du kan tenke deg.
Men 15 minutter etter at vi fikk beskjed om at de var på vei, så fikk vi beskjed om at vi drar på hotellet og drikker øl i stedet for. Så det var millimeter ifra å ta verdensrekord med Elon Musk ved roret. Det hadde vært et skup. Kanskje vi hadde sett en mer medjørlig Elon Musk hvis han hadde fått med seg det. Det kan vi jo håpe på.
Daglig leder Leif Stavudestrand i Evoid. Takk for samtalen, og vi bare ønsker lykke til med alt det står i, og elektriske drivlinjer og skrågformer og alt mulig. Så får vi oppdatere oss om ikke alt for lenge. Takk for det, Jan.