‹ Tilbake til podkaster ‹ Bærekraftseventyr med Jørgensen & Pedersen

2/18/2025

#JP177: Bærekraft i global logistikk og leverandørkjeder

Jørgensen og Pedersen diskuterer bærekraft i global logistikk, med fokus på Hamburg havn. De besøker Kühne Logistics University og ser utfordringene knyttet til transport, forbruk og bærekraftige løsninger. Diskusjonen omfatter CO2-utslipp, leverandørkjeder, og behovet for å balansere frihet og forbruk.

00:11

Bli med på reisen mot bærekraftig business, der vi utforsker utfordringer og muligheter i en overfylt verden.

03:42

Podcasten utforsker kompleksiteten i globale leverandørkjeder og bærekraftsutfordringene knyttet til shipping og logistikk.

16:46

Professoren skaper en barnebok om logistikk for å øke barns forståelse av global og lokal handel i dagens endrede varestrømmer.

22:41

Diskusjonen handler om overkonsum, definisjonen av behov versus ønsker, og bærekraftige løsninger i dagens logistikk- og forbrukssystem.

35:15

Diskusjonen handler om globale CO2-priser, Coca-Colas bærekraftsutfordringer, og betydningen av kommende valg i Tyskland og Europa.

Transkript

Nemnt i episoden

Global logistikk

Besøket i Hamburg havn illustrerer kompleksiteten og de miljømessige utfordringene i global logistikk.

Hamburg havn

En av Europas største havner, besøkt for å illustrere global logistikk og dens utfordringer.

Kühne Logistics University (KLU)

Handelshøyskole med sterk logistikktradisjon, besøkt av Jørgensen og Pedersen.

Kühne-Nagel

Et stort globalt logistikkselskap, nært knyttet til KLU.

Asia

Nevnt som opprinnelsessted for mange varer som transporteres til Europa.

Europa

Nevnt som destinasjon for varer fra Asia, og som sted for diskusjonene.

Globale leverandørkjeder

Kompleksiteten og bærekraftsutfordringene i globale leverandørkjeder diskuteres.

Rotterdam

Nevnt som en stor havn i Europa.

Antwerpen

Nevnt som en stor havn i Europa.

Suezkanalen

Nevnt i sammenheng med et skip som blokkerte kanalen.

Evergreen

Navnet på et skip som blokkerte Suezkanalen.

CO2-utslipp

Et sentralt tema i diskusjonen om bærekraft i logistikk.

Alan McKinnon

Professor i Sustainable Logistics ved KLU, bidrar med innsikt.

Sustainable Logistics

Et fagfelt som fokuserer på bærekraft i logistikk.

Climate Logistics

Et fagfelt som fokuserer på klimaets innflytelse på logistikk.

Just in time

En forretningsmodell som har blitt utfordret i senere tid.

Just in case

En ny forretningsmodell som vektlegger større lagerhold.

China pluss one

En forretningsmodell for å redusere risiko ved å ha flere enn én leverandør.

Temu

Et eksempel på en forhandler som bruker egne fly for rask levering.

ESCP Business School

Handelshøyskole i Berlin hvor podcasten delvis foregår.

Coca-Cola

Et globalt merkevare som diskuteres i forhold til bærekraft.

Extinction Rebellion

En miljøaktivistgruppe nevnt i forbindelse med et besøk til et radikalt sted.

Berlin

Byen hvor deler av podcasten spilles inn.

Norge

Nevnt i sammenheng med norsk næringsliv og forbruk.

Tyskland

Landet hvor podcasten delvis foregår.

NHH Executive

Et program for eksekutivstudenter nevnt i episoden.

Bærekraftig Business

Tittel på et NHH Executive program.

Moritz Pettersen

Person som har laget en bok om logistikk for barn.

Ellen McKinn

Professor nevnt i diskusjonen om karbonavtrykk.

Florian Lydekke-Freund

Kollega som jobber ved ESCP i Berlin.

Deltakarar

Host

Jørgensen

Host

Pedersen

Guest

Alan McKinnon

Guest

Ellen McKinn

Guest

Florian Lydekke-Freund

Guest

Moritz Pettersen

Poeng

Det finnes et enormt omfang av ting som blir sendt på kryss og tvers av planeten.

Illustrerer skalaen på global handel og den tilhørende miljøpåvirkningen.

Just in time er out of fashion, just in case er inn.

Reflekterer endringer i forretningsmodeller på grunn av usikkerhet i globale leverandørkjeder.

Hvordan skal vi både beholde friheten til å ta valg samtidig som vi unngår overkonsum?

Et sentralt spørsmål om balansen mellom individuell frihet og kollektiv bærekraft.

Import av visse produkter kan være klimapositivt på grunn av bedre klimatiske forhold og mindre gjødselbruk i produksjonslandet.

En viktig nyanse i debatten om kortreist mat og global handel.

CO2-priser på 75-500 dollar per tonn er nødvendige for å nå klima målene, men politisk krevende å gjennomføre.

Illustrerer den enorme utfordringen med å implementere effektive klimapolitiske tiltak.

Påstandar

Global logistikk er en av de største kildene til CO2-utslipp.

En viktig påstand som krever ytterligere undersøkelse, men støttes av beskrivelsene i transkriptet.

Det er behov for et skifte i forbruksmønster for å oppnå bærekraft.

En bredt akseptert påstand, men med utfordringer knyttet til implementering.

Statlig regulering av forbruket er en kontroversiell tilnærming.

En påstand som fremkaller debatt om balansen mellom individuell frihet og kollektivt ansvar.

Import av visse matvarer fra fjerne land kan ha et lavere CO2-avtrykk enn lokal produksjon.

En overraskende og viktig påstand som krever ytterligere undersøkelse for å bli verifisert.

Coca-Cola har redusert sine bærekraftsmål.

En observasjon som krever ytterligere undersøkelse av årsakene og implikasjonene.

Lignende

Lastar

Du hører på Bærekraftseventyr med Jørgensen og Pedersen.

Bli med på eventyrlig jakt på bærekraftig business. Hvis vi skal si det på fagspråket, så bor vi i en verden full av masse greier. Det er jo et spørsmål. Trenger vi disse greiene som vi har diskutert her hver dag?

Trenger vi andre disse greiene? For vi trenger våre egne greier. Det er jo stort sett andres problem. Det må jo være de andre som er problemet. Jeg hopper inn der litt.

De andre, det finnes jo mange steder, og det finnes enda flere av de andre her i Tyskland, hvor vi befinner oss nå. Det er et litt større land dette her enn Norge. Det er vel den fjerde gangen vi har samarbeidet med tyske kollegaer om å ta med norske eksektivstudenter på tur. Ja, det er en tøff jobb det, men her er vi altså i Berlin.

på ESCP Business School, Europas eldste handelshøyskole. Og her er vi, som du sa, for fjerde gang med kull fire av eksekutivprogrammet Bærekraftig Business, og vi samarbeider med ESCP. Og har med oss disse studentene hit, men nytt for året var jo at vi tok en aldri så liten detour til Berlin, for hit ankom vi jo med tog sent på kvelden i går, og da kom vi fra Berlin.

som virkelig er et sted hvor du kan få kjenne på kroppen hvor utrolig masse greier det er på denne planeten. For Hamburg er jo en av de virkelig store logistikk-høbberne i Europa. Jeg har vært i Hamburg før, trodde jeg, men jeg hadde ikke vært i Hamburg. Det var en stor del der som var for meg ukjent. Jeg visste ikke at det var verden sånn cirka...

20. største havn, litt avhengig av hvordan man teller. Og Europas tredje største havn, et Rotterdam og Antwerpen, tror jeg.

Og det er altså svære greier. Men vi kom dit for et par dager siden og besøkte da kollegaer på en handelseskole, men som har en veldig sånn sterk logistikk tradisjon. Det er jo en av de mer bemiddelte handelseskolene i Europa som heter Kune Logistics University, så det er altså et...

et logistikk-universitet som er startet av og fundet av Kuhne-familien, som er jo da halvparten av Kuhne-Nagel, som er jo et av de virkelig store logistikkselskapene i verden. Det er det, og den ble startet for en 13-14

Nettopp fordi de så behovet for mer logistikk kunnskap, og det skjønner jeg godt nå etter to dager, for vi har blitt mata bra med logistikk kunnskap. Vi har også logistikk og...

klima, men også logistikk som operasjon og hvordan dette her knytter da hele verden sammen, særlig da fra Asia til Europa i dette tilfellet, hvor varen ofte produseres i andre markeder og sendes hit.

Og logistikk er jo jeg er jo glad i NOH sin logo som består av disse fire områder av økonomien, og en av de fire er jo nettopp det som handler om shipping og logistikk. Norge er jo en sjøfarts nasjon, og vi har jo en stor flåte. Vi har dessverre, nei dessverre, vi har derimot ikke havn av den størrelsen som Hamburg havn er, og

selv om vi altså nær sagt er jo eksponert for shipping selvfølgelig gjennom norsk næringsliv og du kan jo si at rett bak

shipping og logistikk mer generelt da, så ligger jo temaet globale leverandørskjede som jo dette her også i veldig stor grad handler om og ikke noen sted ser du tydeligere kompleksiteten av og omfanget av både disse leverandørskjedene og logistikken som er pakket rundt deg for å få verdensøkonomien til å flyte og når vi kom

Og som jeg sa, vi er jo påskrudd logistikk og leverandørskjede, men aldri før har jeg sett det så tydelig og virkelig bare fått nesten granatsjokk når du kommer inn på, vi fikk jo lov å komme inn på et havnområde, og det var ikke bare et par av våre tyske kollegaer som ikke fikk lov å komme, for de hadde glemt å ha med passet sitt, og du kan bare glemme å komme inn på et sånt havnområde uten pass.

Men vi slapp inn. Del av det var jo det fotoforbud på. Del av det fikk vi lov å ta noen bilder, men del av det var jo høysensitivt. Og i Jag var det mange...

inndrykk nede på denne kvar, ja. Ja, vi var jo på en litt spesiell busstur, og jeg så det stod på vår tette planer at vi skulle på en tre timers busstur og se en havn, så jeg ble litt engstelig. Jeg må innrømme det, fordi jeg tenkte hva er det som kommer nå? Men dette her var da en sånn organisert busstur, hvor vi da kom bak

fasaden og inn under maskinene og fikk sett hva som rørte seg bak der, og vi begynte med tingene her, Lars Jakob, og inni denne havna, altså bare for å prøve å beskrive litt av den situasjonen.

så er det altså skip som er mellom 300 og 400 meter lange, og på hvert skip så er det altså 20 000 av disse standard-konteinerne som blir lastet på. Særlig i Asien så går det rundt 90 dager hele turen hvis det går på...

på vanlig marsvart, og så går det da fra Asien, der hvor fabrikkene våre ligger, og så går det da hele veien til Europa, primært da Rotterdam, som du sier, og Antwerpen, og så da inn hit til Hamburg, og det er en havn som ikke ligger ved kysten, det ligger jo oppe

langs elven, altså 100 kilometer. Og helt inn i byen, egentlig. Helt inn i byen, altså. Og når dere kommer, eller kanskje de som har vært her før og kjenner byen, og kanskje de som har vært på havene, dere er jo heldige som har fått lov til å oppleve det. Vi var så heldige å få lov til å ta denne bussturen i går inn i dette området og tett opp til disse skipene som er altså så

gedigende. Det lå jo der søsterskipet til, denne her som heter den Evergreen, den her som blokkerte Suezkanalen. Og søsterskipet lå jo der og det tok litt plass. Det tar plass. Og rundt her så bare kryler det av digre sånne lastebiler som henter opp disse her konteinerne.

som blir da losset med kraner, altså 70 meter høye kraner. Det var så mye kraner at vi gikk jo helt i surr. Og det ligger jo ikke ett skip der med 20.000 sånne konteiner. Det ligger jo en 3-4 skip der til enhver tid, og også mindre lasteskip.

som går videre opp til Norskekysten for eksempel og til Grønland og andre steder med konteinere som blir sendt videre. Og ikke minst togskinnene som gikk ut, og lastebiler selvfølgelig, men også togskinnene som gikk ut av havna og

innover i innlandet for å frakte det aller meste av det som skal fraktes inn i Østeuropa, som da går jo via via Hamburg, for en del av det som skal videre nord, som du sa, går jo på skip mens et ikke så betydelig antall tog som var Husker du hvor mange det var?

Nei, jeg husker bare at det var 750 meter lange togene, men jeg husker ikke hvor mange tog det var. Men altså omfanget her, disse tallene er jo på en vis ikke uinteressante, men det er jo på en måte vanskelig å forholde seg til det, fordi du viser meg dette skipet, så sier du her er det, det største skipet hadde 24 000 containerer, ikke sant?

tar du da ett sånt skip og tar av disse 20 000 kanteinerne som det er plass på på ett sånt skip og setter dem etter hverandre, så går de altså fra Hamburg til Bern som sist jeg sjekket var en by i Schweiz og dette skipet det bare går rundt og rundt og rundt og rundt og rundt

i en rute, og så lastes det noen konteinere av, de fleste av, og noen få på. For her går jo trafikken primært fra øst, der hvor dette her produseres, til oss her i Vesten. Ja, og det er jo nok en bærekraftsproblem der også, fordi

Det er jo bærekraft vi snakker om dette her. Jeg er jo selv proklamert industriell romantiker. Jeg er jo veldig glad i å stå og kikke på fabrikker, kikke på båter, lastebiler og traktorer. Jeg er jo som en liten fire år gammel gutt på mange måter. Men i seg selv kunne jeg jo snakket om det til sola gikk ned. Men det er klart at det vi snakker om dette for er jo

Fordi vi var jo her for å grave oss ned i bærekraftsutfordringene knyttet til, og på en måte der kan du jo si at det er på en måte minst to lag i. For det ene er jo sånn, ok, det finnes noe som heter internasjonal handel og global logistikk,

og globale leverandørskjede, hvordan i all verden skal vi gjøre deg mer bærekraftig? Og det kan jo handle om alle ting fra hva slags type fjul bruker du til, hvilke reparerer du skipa, eller ikke for så lang levetid, hvordan seiler du, og hvor fort kjører du, med tanke på

drivstoffforbruk, altså massevis av sånne greier som på en måte handler om sånn førsteordens bærekraftsproblemstillingene i logistikken som sånn, men så er det klart at det dypere og litt sånn

ikke bare mildt deprimerende bærekraftsbilder oppi, det her er jo nettopp disse greiene som dette her representerer. Altså dette vanvittige omfanget av ting som blir sendt på kryds og tvers av planeten, og som da sånn sett blir selve bildet på smør i avgjerota.

Og midt oppi det hele på havna, det er jo ekstremt mange konteinere som er stablet i høyden, og som har da, det er jo ikke lastebiler, men det er jo lastebiler i den forstand at man kan plukke opp disse konteinerne og frakte dem,

men jeg kan også løfte den opp slik at du kan plassere tre, i hvert fall fulle kanteinere oppå hverandre, og så kan du til og med plassere seks oppå hverandre. Men dette her var på den manuelle delen, for det vi har sett her, og vi gikk jo og dro inn og så på hvordan det så ut for en 50-60 år siden for de kanteinerne som vi tar for gitt i dag, som er på en måte hele smøringa

i denne logistikken som går rundt og rundt og rundt i verden, det er jo disse konteinerne som på et tidspunkt ble oppfunnet. Og før det så var det helt andre type kraner og helt andre type skip, og skipene lå jo til land lenge, og da hadde jo seilerne...

Tid til å gå på reperbanen. Ja, absolutt. De hadde tid til å bruke byen. Nå er de inne en dag eller to. Dette her blir lastet med så enorme maskiner at jeg har ikke sett maken annet enn jeg har vært ute i Nordsjøen og sett på norske oljerigger. For det føltes litt sånn, det føltes som en hel haug med rigger.

En ting er disse bilene som kjørte rundt, noen med folket, og på den mer moderne delen av havna så var det jo selvkjørende biler som kjørte rundt med disse enorme

Så det å bare være der, du sa du hadde den der fireåring-følelsen. Vi følte oss som fireåringer alle sammen, og følte oss ordentlig på skolebenken, for da hadde vi med oss en guide som kjørte på i tre timer og fortalte om hvordan dette fungerte, hva de tjente og ikke tjente, hvordan AI ble brukt der.

logistikken rundt dette her, og også de utfordringene knyttet til å drifte det. Så var vi også på skolebenken med professorer og praktikere fra universitetet, og

og fra selskaper som driver dette her, og som snakket om utfordringer knyttet til klimagassutslipp, for eksempel. Vi trakk jo blant annet på morgenen en professor i Sustainable Logistics, tror jeg. En eldre kar, må være lovende å si, ikke overraskende, men han har bygget sitt. Han heter Alan McKinnon og er skotsk. Han har vært tilknyttet KLU i Hamburg på ...

som logistikkforsker der, og har blant annet skrevet en bok om både det som han kaller for sustainable logistics, som handler om det som jeg var inne på i sted, altså hvordan gjør logistikk mer bærekraftig. Der snakker han jo om en rekke ulike tiltak som handler om alt fra sikrefyllingsgraden, ikke seile halvfulle skip, halvfulle konteiner og så videre, til hva slags fjul du bruker og alle disse tingene her,

Men så har han også skrevet en bok om det som han kalte «climate logistics», som handler om, og det var jo nesten sånn mildt deprimerende, for det var sånn, han jobbet jo blant annet med klimatiltak, både for logistikk, ja, men også klimatiltak i det større, men som han sa, logistikken som det vil kreve å gjøre deg klimatiltaket.

det vil jo bare øke den globale logistikken som man da veier på, fordi de må frakte så mye kemikalier, de må frakte så mye utstyr, de må frakte så mye greier. Sånn at det er jo dette evige paradokset da, at jo, jeg har en løsning på dette problemet, men dessverre så har man en løsning av sine egne problemer. Og virkelig en øyeåpnende

med så utrolig mye data at selv vi som er etter hvert drevne akademikere som er vant til å bli eksponert for mye tall og statistikk var jo helt utmatet etterpå av både mengden innsikt som han klarte å presse inn i en timevespresentasjon men også rett og slett skala på disse tallene som det snakker om enten det er mengden

fraktes rundt mengden skip, mengden kilometer som det skal seiles, og så videre. Og det var ikke bare seiling, vi snakket mye om sjøfrakt, fordi havnet her var som en hub for det, men som han, Ellen, var inne på, så er det jo enda større utfordringer på en vis i luftfrakt, selv om luftfrakten selvfølgelig utgjør en veldig mye mindre del av

global logistikk enn når det gjelder frakt av gjenstander enn sjøfarten gjør, men likevel med så dramatisk mye høyere CO2-utslipp og også mer sensitivt fordi det skjer langt oppe i lufta, så han var jo

engagerer et ganske gloomy bilde og mørkt bilde også når det gjelder den typen frakter og selvfølgelig også det som skjer på landeveier med trucks og alt slag. Du skal få lov til å snakke for deg selv, Lars Jakob. Takk. Fra nå av skal du få lov til å snakke for deg selv. Og du nevnte her i sted at du er jo ikke en første reis gutt når det gjelder logistikk, og det skal du få lov til å stå innenfor, men jeg må innrømme at logistikk har vært litt

jeg har hatt litt skylapper der en ting er jo å være på å stå på Kaja der med et skip med 20 000 konteinere og se hvordan hele et apparat rundt fotballbane etter fotballbane etter fotballbane digre områder med svære maskiner store operasjoner som gjøres der men

det er jo det får mange ferskt å få lov til å oppleve dette her og når vi var der første kveld så møtte vi en førsteammendelses med navn Moritz Pettersen og han jobbet i logistikk og som han sa, når barna hans på 10-12 prøvde å beskrive hva han drev med så skjønte de jo ikke helt det og han ville ikke engang fortelle og så var kona hans fortalte når han drev med logistikk

Og utifra det så bestemte han seg på et tidspunkt. Han hadde hatt en drøm i 8-10 år å lage sånne der... Vimmelbord. Vimmelbord. Hvor jeg ville... Det han heter. Disse bøkene som er fra...

som barn har digre bøker med tegninger fra zoologiske hager, eller fra et byggeplass, eller hva det var, men det fantes ikke en sånn bok på logistikk. Så det var et av hans prosjekter å lage en sånn bok, og det fikk han flere sponsorer med seg på å gjøre. Han har vært og presentert den i mange barnehager og sånne ting, men da virkelig laget han en diger bok i svært format, i riktig papp, riktig blekk, for barn biter jo på disse tingene. Men

akademiker. Det er fantastisk at en akademiker, professor to be, bruker tid på en podcast, som vi gjør, som har fortalt masse om, men også denne pekeboka. Og poenget var jo, selv om du da, du som skal få prate for det her, du er ikke førsteleisk gutt, du kan ekstremt noe. Jeg vet forskjell på fly, båt og bil. Du kan mer enn det også. Men den der allmenne kunnskapen om

hele dette blodsystemet, nervesystemet som ligger i global handel, men også den lokale handelen, og for å få tak i de tingene vi trenger. Vi lærte noen nye ord i går, Lars-Jakob. Vimmelbo. Ja, Vimmelbo, det er jo en, men vi lærte jo også China pluss vann. Kjente du tjenforretningsmodellen fra før?

Nei, for det er China pluss one, altså gjennom covid og andre utfordringer i det siste, så har jo da bedrifter lært at det å bare ha for eksempel Kina som leverandør, det kan være veldig sårbart. Så det de har bygget seg opp nå er jo en Kina som hovedleverandør, men en pluss one eller en pluss to. Altså at de lager seg forretningsmodeller hvor de da får et alternativ i tillegg.

og noe som også har vokst frem i det siste vi vokste opp i en tid hvor vi på handelseskolen lærte inn om just in time og det hadde blitt utfordret akkurat på samme måte med en ny forretningsmodell som de kalte just in case så det minner jo litt om just altså China pluss one, China pluss two men hvor man har nødt til nå å bygge opp et mye, mye større lager det er jo ikke nok å bare produsere for eller bare ha et

jo, produsere for ordren, men man måtte nå begynne å bygge opp lager igjen på en annen måte, og det er jo et skifte i tankesett fra sånn som man kunne gjøre det før, men det kommer jo en fremvekst nå, og dette her er jo tett knyttet til logistikk som fenomen.

Absolutt, og det har vi jo vært inne på. Lubitsch, vi snakket om dette i en episode for det, så kanskje jeg har fortalt en anekdoten før, men første gangen jeg ble sånn ordentlig oppspåret i en konkret forstand, var jo når jeg hadde en rørlegger hjemme som skulle fikse noen greier på badet. Og så kommenterte han, for vi drev å snakke om...

Om leverandørskjede, det er jo det han snakket med rødleggeren sin om, og han kom inn på et tema at det var så mange ting det var vanskelig å få tak i nå, og han sa at hvis du vil ha en ny dusj nå, så er det eneste vi kan tilby, det er hjørnesluk. Så hvis du har lyst til å ha sluket midt i dusjen, så har vi rett og slett ikke tilgang på noe.

Og da husker jeg at jeg og du kom inn i en prat om det, da hadde jeg aldri vært borte i den just in case. Jeg likte termen veldig godt, men vi har jo snakket om det der at just in time da, som var så veldig moderne når jeg og du studerte. Det er liksom tydeligvis gått veldig out of fashion på et vis, og dels er det jo en sånn korona-greie, men ikke minst så blir det forsterket av den situasjonen vi står i nå med

med en, skal vi si, et spøkelse av handelskrig hengende over oss, med tariffdiskusjonene som går, med USA versus Kina, USA versus Europa, og hele dem jeg pakker der. Så det er klart at dette her vil jo føre til en omring av veldig mange leverandørskjeder, og det får jo igjen implikasjoner for disse logistikk-skjedene. Hva er det som gjelder for leverandørskjeden?

Vi har hatt med oss vår gode venn og kollega som jeg har pratet om før på denne podcasten. Jeg er ganske overvist om Florian Lydekke-Freund som da jobber på ESCP i Berlin. Han var med oss både på busstur i Hamburg og han var med oss etterpå og hørte på begge de to podcastene.

professorene og også praktikeren med doktorat. Vi er jo i Tyskland, må vi vite. Så her har vi jo mange direktører med doktorat. Til og med politikere har doktorat her. Og introduserte også i går forretningsmodellen

igjen for studentene våre og for oss, og kjører, som de sier på engelsk, as we speak, kjører nå workshop med studentene våre på forretningsmodellet. Men vi har hatt en diskusjon i dag, også en sånn debrief i dag, etter gårsdagen, og vi begynte den samtalen og snakket opp med tingene våre, og de tingene som alle de andre har, og du nevnte dette hjørnet,

hjørnesluke. For noe av det som har blitt diskutert i dag med deltakerne er sånn, trenger vi alle disse tingene? Må det bestemmes i større grad hva folk trenger, føler behov for? Og i så fall, hvem i all verden skal bestemme dette her? Du nevnte noe med tariff og handelskriger, mer usikkerhet på mange ting, ikke minst

klimakrise og behov for å gjøre endringer i verdikjeder redusere risiko så diskusjonen i dag hva skal vi så gjøre med alle disse tingene skal vi nekte folk et visst forbruk skal vi nekte folk å handle på Temu og Temu er jo en av de som charter egne fly nettopp for at ting skal leveres veldig raskt og det bygges ikke opp lagret

i Europa. Jeg kalte det Vesten, men Europa bygges jo ikke opp lagre nødvendigvis for deres varer. Det må sendes hele veien, så de charter jo da hele fly og sender det til oss. Og hvem er det som skal ha makt til å definere hva folk egentlig trenger og hvor mye folk egentlig skal ha? Det er en av deltakerne her som har en bakgrunn fra et regime hvor faktisk staten og myndighetene bestemte hva folk

trengte å ikke, og hun opponerte jo mot det, han sier at dette her går jo ikke an, vi kan ikke regulere oss vekk fra dette her, så hvordan skal vi da både påholde friheten vårt til å ta disse valgene, samtidig som vi skal ikke overkonsumere da, og jeg klarte jo ikke å dy meg for å utfordre i diskusjonen på er det vi som kjøper for mange ting, eller er det alle de andre, fordi folk jeg kjenner de

jeg tror jeg påstår det, ikke har sånn nødvendigvis overkonsum, men summen av alles konsum er veldig mye likevel. Men hva er overkonsum, ikke sant? For du poengterte det her våre tyske venner drikker mye flaskevann det gjør en jo i Norge også, hjelper meg men vi drikker jo...

Og her ble jo det en stor greie blant folk på bærekraftsfeltet, når det kom sånn soda stream og sånne løsninger hvor du kan lage ditt eget boblevann uten å hele tiden måtte kjøpe nye plastflasker. Men du var jo tangen kjik nok til å utfordre, men det går sånn an å drikke vann fra springene. Og det er jo bare sånn, det er jo på en måte en liten ting, samtidig er det ikke en liten ting, fordi det er mange flasker det er snakk om, og det er veldig mye plast det er snakk om, sånn samlet sett for et land på Tysklands størrelse da.

men når det er sagt så er det jo mer som en som et bilde på hvor går den der linja i sanden for hva det egentlig trenger for hva betyr treng for sånn strengt at den trenger jo ikke jeg stod opp i dag tidlig og drakk vann fra springen på hotellet mitt fordi det er jo vannet går an å drikke og det har ikke slått meg på et vis å gjøre noe annet mens hvis jeg er i et land hvor jeg vet at jeg ikke skal drikke vann så drikker jeg jo ikke vann selvfølgelig men du kunne jo følt et behov for å trenge et vann

som hadde litt sånn fiss i seg. Ja, det er godt. Det er noen som liker å bli vant til det. Og da må du jo enten lage det på SodaStream, vi diskuterte det i diskusjonen i dag med klassen, at det er mange som integrerer det inn når du pusser opp kjøkkenet, så er det ikke så dyrt å integrere det i vasken. Og det er det mange som gjør når du kjøper et nytt kjøkken til 300-500.000. Og det er kanskje...

Noe av det vi så i disse konteinerne i går. Trenger vi da dette nye kjøkkenet? Trenger vi da å integrere en sånn fiskmaskin? Eller for å dra det videre, trenger vi å gå på butikken og kjøpe dette her i flasker? Og hvem er det som skal definere hva som er et...

behov og hva som er et ønske. Altså hva som er et konstruert ønske. Jeg trenger å slukke tørsten, jeg trenger også å kjenne at det bruser litt i munnen mens jeg gjør det. Eller jeg trenger ikke bare ett par sko, jeg trenger tre par sko, jeg trenger ikke bare, jeg trenger ikke bare, jeg trenger ikke bare. Og den her er jo lett å gå seg, ikke gå seg fast i, men det er klart at dette her er jo den evige

sticking pointet som en kommer tilbake igjen til, litt sånn, ja, burde vi trenge alle disse tingene, altså, er du glad i å også utfordre det perspektiv som trenger vi, sjampo, vi kan barbere av oss hodet som du... Barbere av oss hodet? Nei, det var det vi fanns i hodet også. Hvis nok folk hadde barbert av seg hodet? Ja.

Da hadde vi jo ikke trengt alle disse tingene. Men for da hadde vi jo også løst befolkningsproblemet. Men det er kanskje det det kopier ned til, at vi er så helsike mye folk. Og som jeg liker å bringe opp igjen, vi er jo så mye folk fordi at vi har hatt et enormt billig og tilgjengelig energi. Og jeg var på vei inn i deres nødvendige stad, jeg vet ikke om jeg avbryter når jeg sjekker opp, men inn på denne havna med...

70 meter høye sånne ståle kraner. Og det er ikke bare én kran, men tenk dere på et skip på 400 meter hvor det skal låses og lastes, så er det 6-7 sånne ved siden av hverandre som går og går og går og går og går og går, og det er per skip, og her skal du kunne ta imot en 6-7-8 sånne skip.

Og for å gjøre det så må du også grave opp elva, for det er jo ganske, du må ha en 17-20 meter eller noe sånn under hvert av disse skipene. Det er lastebiler i kø, det er 750 meter lange tog som går ut fra jernbaner som, altså Oslo S drukne jo i størrelsen. Det er så enormt størrelse på dette her. Og vi står jo der alle sammen og gikk derfra, og grunnen til at vi begynte å diskutere forbruk er sånn at det

alle disse tingene, og bak alt sammen, og så ligger det jo, for å lage alt dette stålet, for å lage sementen, for å lage plasten, for å lage nitrogenen som går til gjødselen vår, så er det fossil energi herfra til evigheten, og på havna i går også, så lå det dynger, jeg har ikke sett så mye kull i hele mitt liv, altså svære heve med kull, for i nærheten der så ligger det jo også et stålverk, og det

Det kreves jo brunkull til å varme opp, til å lage det, men også for å gjøre de fysiske, kjemiske prosessene. Jeg be meg om å beskrive detaljene. Det krever teknikker. Elektro... Hva heter det for noe? Åh, jeg skulle kunne det. Jeg kunne dette her en gang. For det skjer jo noe når du skal ta...

ta jernmalm, og så skal det skje noen prosesser inni det i en viss varme, og da må du tilsette karbon, og det har et spesielt navn for de som kan fysikk og sånne ting men det krever jo da enormt med kull og enormt med fossil energi og som jeg har nevnt før, med referanse til Vaklav Smil så har hver av oss i den vestlige nordlige verden, vi har et

energitilsvarende 240 mennesker som jobber for oss 24-7, og som står og dytter dette her fremover. Og det å begynne å snakke da om alternativer, sånn som vi prøver i vårt virke, og hele denne uka her, og med Florian Ludvig fra Nå, som snakker noe om bærekraftige forretningsmodeller,

hva i all verden er det man skal gjøre for å leve innenfor den tålegrensen med 8 milliarder mot 10 milliarder mennesker som skal spise og bo og reise og kle seg. Altså, lykke til. Lykke til. Men skal vi, for å liksom ikke bare gå helt fast i den der

Alt går til helvete og i høy hastighet. Og det gjør det jo. Men for å bare nyansere det litt, så kom det opp en annen interessant diskusjon i går sammen med vår kollega Ellen McKinn, som da er professor i Sustainable Logistics. For han...

løftet frem noe som jeg tror overrasket mange, og meg selv inkludert. Selv om jeg tenker igjennom det, så forstår jeg det logisk sett, men det introduserer en viktig nyans. Fordi han sa...

Det er jo et problem at vi frakter alle disse greiene, men så er det så lett å bli litt sånn å snakke i overskrift, ikke sant? Og det er jo en sånn evig diskusjon er jo det her med, burde vi importere avokadoer til Norge, eller burde vi spise epler fra Hardanger i stedet for, ikke sant? Og burde vi ha

ha vina fra Australia og til og med øl fra Australia i butikkerne våre i Norge eller kunne vi drikke hansa Hansa kan ta vann i springen og barbere det i hodet men så kommer man inn på at det er jo ganske mye import som

når forskerne kikker nøye på det, er det som man kaller, jeg husker kanskje om man kalte det klimapositiv, eller om man kalte det karbonpositivt. Men det som det konkret handler om da, og det

Det er jo nesten som en slags form for, ikke arbeidsdeling, men en slags miljømessig gains from trade. For poenget her da var at når han hadde sett på i forskninga si fire kategorier av matvareprodukt, eller han trakk fram fire kategorier, det var lammekjøtt, det var eple, det var salat, og så var det en ting til, jeg husker kanskje hva den fjerde var, men det var i hvert fall fire matprodukt, hvor

Storbritannia, hvor han hører hjemme, importerer disse i all hovedsak fra New Zealand, men de kan også produsere det selv. Så du kan produsere lammekjøtt i England, du kan produsere epler i England, og så videre. Så viser det seg at når du ser på CO2-avtrykket til

et epple produsert i UK kontra et epple i New Zealand som har blitt fraktet i UK. Altså med andre ord, når du tar med i betraktning av CO2-utslippet som følger av å både produsere epple, eller lamme, eller salaten, og frakte den fra New Zealand til butikken i England, så er den likevel lavere når du produserer den i New Zealand. Og grunnen til det som han sa var jo at for

For det første er det bedre klimatiske forhold for å nyrke disse greiene her, og du trenger mindre av gjødsel som du var inne på i sted. Altså gjødseling har et kjempe CO2-avdrykk, og i den grad du kan klare den mindre gjødselen eller uten gjødselen, så vil det være fordelaktig med tanke på CO2-utslippet til den aktuelle produkten at går inn. Og det der går jo liksom, det flyr jo midt i ansiktet på denne klassiske alt burde være kortreist.

vi burde lage iPhone på Vinstra og drikke apple cider fra Hardanger og det er jo veldig bra det for all del men det er jo en

det er jo en nyanse der som er utrolig viktig å ta med seg, fordi hvis det er slik at du kan produsere mat i stor skala, i industriell skala langt vekk, og frakte den til et sted og likevel ha lavere CO2-avtrykk, så er jo det i alle fall fra et sånn rent karbonbudget perspektiv da, noe som vi da egentlig burde være glad for at den gjør. Og det er jo en litt sånn nyanse, for det er så lett å gjøre dette entydig til en sånn «å frakte ting langt er dårlig»,

å produsere og frakte til kort eller bra. At logistikk skulle være så spennende, og gripe så inn i bærekraft, enten som du sier nå, på en sånn måte at det er et nesten positivt fotavtrykk på noen fabrikker, noen produkter, og selvfølgelig disse store negative effektene.

fotavtrykkende og en logistikk som har blitt så effektiv og så rimelig og hvert døgn disse digre båtene skal skyve seg av gården. Jeg husker jo ikke tallene, det er ingen som kommer til å huske dem hvis jeg sier det, eller en eller annen gjør vel det, men det er noen tonner som brenner seg for å flytte disse skipene. Som sagt, det å stå og se på disse, stå nede der og se på disse

400 meter lange skipen med 20 000 konteinere på. Jeg jobber ikke mer enn et par og tjumanger. Altså sånn det er på skift, jeg jobber fire timer og har åtte timer fri

Fri, hvis jeg husker riktig. Så dyttes disse skipene verden over med alle disse tingene våre, og noen av disse tingene, så de vil jo kunne argumentere for at man trenger, og andre ikke. Og bak her så er det diget spøkelseomgang om dagen. Vi vet nå at det vil bli høyere toll, mer usikkerhet,

Kamp mellom regioner. Noe kan jo være bra. Det at man kan produsere nærmere de tingene man kanskje bør produsere nærmere, kan jo hende at ting blir dyrere, at vi reduserer forbruket vårt, at det kan gjøre at vi prioriterer de tingene vi virkelig trenger. Og den negative sidevirkningen her som banker på døra av.

Og løsninger da? Som alltid, den føles jo langt unna og vanskelig, om ikke umulig, å få til. Vi fikk jo nok en tall der fra Ellen, jeg og professoren fra KLU, som sammen med kollegaer har sett på hva det er med CO2-priserne som skal til for kjøkkenet.

Da snakker vi jo ikke lokale CO2-priser, da snakker vi jo globale. Og det gikk jo derfra en pris på 75 dollar opp mot...

nærmere 500 dollar, du skal få verdensregjeringer rundt omkring i alle mulige slags fargerike land, og de finnes jo både her og der om dagen, til å enes om et sånt radikalt grep, og sannsynligheten for det føles jo ganske farfetched akkurat nå.

Spennende tider. Vi er i et Tyskland akkurat nå med plakater overalt. Det er et nærstående valg som knytter stor spenning til her lokalt i Tyskland, men som vil ha stor konsekvens potensielt også for Europa, og da også

verden. Vi har heldigvis flere dager der. Vi har en dag i dag som sagt med workshops og diskusjoner, og så skal vi ha bedriftsbesøk i morgen. Vi skal tilbake til Coca-Cola, som vi har vært hos før. Et

et verdensomspennende en brand altså et merkevare som mange har et forhold til som gjør en rekke bra tiltak men som også har en del utfordringer. De har en del svin på skogen og jeg har jo skrytt nok av Coca-Cola og fått mye juling for det altså jeg får juling for mange ting men det er jo en av de tingene som folk aller best liker og

Det er skryting av Coca-Cola sitt bærekraftsarbeid, men den har jo fått sin skudd for bæren. Så her har jeg vært nødt til å luske litt tilbake på det, for de har jo tatt nok en ganske betydelig skritt tilbake i bærekraftsatsingen. De gikk jo ut for mindre enn en måned av to sider og offentliggjorde at de ville scale back eller scale down.

både klima og mer generelt bærekraftsmålsettingene sine. Og det er jeg litt spent på. Vi har, som du sa, besøkt Coca-Cola sitt hovedkvarter her i Berlin flere ganger før, og kanskje det er noen grunn til at jeg er skryttet av det. Det har alltid vært så overraskende åpne og på en vis selvkritisk. Det er ledere i selskapet som står der og er ganske åpne

selvkritisk og åpne på egne fotavtrykk. Sånn har vært veldig åpne for å diskutere med våre eksekutivstudenter om disse utfordringene. Det er enten det er en massiv mengde plast som er sendt inn i verden, eller CO2-avtrykket, eller vannforbruket i vannsensitive områder, eller you name it. Men det er jeg litt spent på i morgen. Om pipen fortsatt har den lyden, eller om vi møter et litt mer tilknappet Coca-Cola. Det skal vi komme tilbake til.

dere med å fortelle om. Vi skal videre deretter på en sånn innovasjonslab, eller en sånn start-up hub, som vi også var på i fjor, en veldig spennende sånn, og så skal vi på et sånt mer sånn radis-sted på slutt. Det blir deilig. På en gammel friplass, faktisk. Vi jobber med regenerative løsninger, men også hvor Extinction Rebellion har skiftet

hovedkontor. Nei, du, det aner jeg jo ikke. De har et kontor der, hvertfall. Så vi får kanskje lært å lime oss fast til veggen før vi drar derfra. Og så er det enda mer program på lørdagen, så

En ting er at dette her er lærerbrikt for våre eksekutivstudenter på bærekraftig business, men jaggu har vi stor glede av disse turene vi har. Kanskje tiden er inne for litt content marketing, og bare en innskuddsetning nevner at vi neste uke faktisk, altså i midten av februar 2025,

åpne opptaket og altså søknads du kan sende inn søknad til å være med på neste kull, kull 5 av bærekraftig business som reiser tilbake til Hamburg og Berlin allerede i november 2025, fordi for neste kull så vil faktisk dine reisen komme litt tidligere i programmet ditt det er jo noen deltaker som

Jeg skal ikke si at jeg begynner å nærme seg slutten, men det er jo nå hver halvveis i alle fall. Jeg har ikke bevært meg av hodet ennå. Nei, tiden er fortsatt inne. Bare jeg trenger ikke en sluk som er midtstilt i dusjen. Da skal det meste gå bra. Nei, men det får vi bare nekte det. Fra nå av så er det dusje i hjørnet. Drikke vann fra springen. Ja, det er basketball vi. Og du skal snart rusle ut i det som i dag var faktisk et kjølig, men solfylt Berlin. Ja.

Det blir jo godt. Da går livet an å leve. Det gjør det absolutt. Læs takk opp. Takk for at du har lyst til å være med på bærekraftseventyret for meg. I like måte. Herregud, så vi goser oss.

Du har hørt på Bærekraftseventyr med Jørgensen og Peder. Send deg post til eventyr-jorgensenpedersen.no for å stille spørsmål eller komme med forslag til tema for fremtidige episoder. Og besøk jorgensenpedersen.no for mer informasjon om dine podcast-serier. Derfra kan du også fortsette.