‹ Tilbake til podkaster ‹ Wolfgang Wee Uncut

Roger Dørum Pettersen | Hva Er Galt Med Den Norske Taxinæringen? Prisene, Løyveordningen

Roger Dørum Pettersen, gründer, økonom og tidligere taxikusk, diskuterer den norske taxinæringen. Han mener dagens system er dysfunksjonelt og at det har blitt et monopol med høye priser og lite konkurranse. Han hevder at systemet har vært sånn i over 20 år og at politikerne er redde for å gjøre noe med det. Han kritiserer byråkratene og lobbyister i næringen, og mener at det er en hindring for innovasjon og nye aktører. Han tror en løsning kan være å ha en statlig styrt taxinæring eller et helt fritt marked, men ikke en mellomting.

Transkript

Det føler jeg nesten av å sitte på kafé og prate med noen. Ja, det er jo nødt til du sitter tre timer på kafé. Det er jo det, det er litt sånn stilig, men det er jo veldig behagelig da. Og så glemmer man jo liksom mikrofonen og kameraene jævlig fort. Ja, jeg håper det. Jeg trives egentlig ikke med det. NRK lagde faktisk en dokumentar om meg. Gjorde det? Ja, for tre-fire år siden. Er det sant? Sånn min kampdokumentar. Min kamp for å få access til Droschmarkedet med... min og mine partners innovasjon. - Den dokumentaren burde jeg strengt tatt som en god intervjuer programleder har sett før. - Ja, ja, men du vet at NRK når de lager dokumentarer så var det en del ting jeg ikke kjente meg helt igjen i, fordi at de klipper litt og limmer litt og lager litt dramaturgi der hvor jeg kanskje ikke opplever ting som dramatisk. - Nettopp. - Jeg husker jeg skulle holde en et foredrag om, eller en presentasjon, en pitch på våre løsninger for takksvirksomhet. Og da, det jeg feilet på var at man skal gjøre det på 5-10 minutter. Jeg kom bare sånn knappe to tredjedeler inn i presentasjonen, og så var det bare køtt. Jeg tenkte at det var ikke så veldig bra, men på dokumentaren lagde de en dramaturgi, satte til litt musikk og filma nærbilder av de andre som satt og så på. Det var altså gründere som skulle presentere eller pitche forretningsideene sine. Da ble det sånn at nærbilder av ansiktene, alle var veldig skuffet, og jeg måtte hjemme og trene, og så måtte han liksom... film hjemme hos meg hvor jeg øvde på noe jeg egentlig ikke hadde giddet å øve på. Så det ble litt staged en del ting. Men det ble en ok dokumentar, egentlig. Så dette her kommer vel et eller annet sted i denne kronologien og den reisen vi skal gjennom her nå? Ja, det blir jo litt reise, for det er to tilnærminger. Formålet med drosjereguleringen opprinnelig var jo at Man skulle ha et dekkende drosjetilbud over hele landet, uten at det kostet samfunnet noen penger. Man overlot etter selvstendig næringsdrivende drosjeire og drive det drosjetilbudet. Og det høres jo vakkert ut. Høres jo vakkert ut. Ja, det høres vakkert ut, men sånn har det aldri blitt. I stedet har det blitt enorme kostnader knyttet til... Det blir jo økonomiske særinteresser. Ja. som kriger mot hverandre om hvem som skal få lov til å betjene et marked som kanskje er verdt, eller som er ifølge SSB sin etal 9 milliarder i dag, det kunne være verdt 15 milliarder. Altså i den forstanden at hvis det hadde vært et bra drosjetilbud og et rimelig drosjetilbud, så hadde folk tatt mer et taxi. Det står vel med dagens ordning og sånt, vi må jo gå i dympen på hvordan dette fungerer og strukturen og hvordan markedet kanskje begynner med det, sånn Hvordan funker det norske taxi-markedet? For meg virker det som alltid, jeg synes det er hovedstaden, og kanskje de to andre største byene også, så er det ikke manko på taxer, og i hvert fall taxifirmaer. Det er vanskelig å finne en Oslo-taxi. Det er min utfordring hver gang jeg kommer hjem, å finne en Oslo-taxi. Det er veldig store forskjeller i Norge. Den største forskjellen oppstod i 2000, fordi da bestemte myndighetene at drosjenæringen fikk lov til å bestemme prisene som de selv ønsket. Ok, og før det, hvordan fungerte det da? Nei, før det så var det egentlig veldig likt over hele landet, fordi da styrte myndighetene antall takser, de styrte prisene, og de påla kjøreplikt. Det var altså tre sånne viktige reguleringsfaktorer, som egentlig hang også logisk sammen. Men... Man satte løyveantallet ned til den historiske måltid etterspørselen. Sånn at man målte hvor stor etterspørselen var, og så fastsatt man antall takser som skulle være i stand til å betjene en etterspørsel. Forutsetningen var at myndighetene måtte ha styrt i prisene. Men i 2000 opphevet myndighetene prisreguleringen i de største byene. Altså i Bergen og Trondheim, Oslo, Drammen, 7-8... Altså egentlig 60-70% av drossmarkedet. Ikke geografisk, men befolkningsmessig. Og det som skjedde da var at etter 1,5 år... Så hoppet prisen i været, fordi fram til 2000, når myndighetene, eller var konkurransetilsynet som regulerte, altså som fastsatte taksamheteprisene på taksi, og fram til 2000 så var jo taksiforbundet, var jo også fortsatt en lobbyorganisasjon, men da lobbyerte drosjeierne mot konkurransetilsynet. De hadde en egen utredningssjef som skulle liksom påpeke hvor mye kostnader økte, så de pushet på konkurransetilsynet for å få de Ikke bare til å indeksregulere, men også regulere takksamheteprisene opp. Og når det kom på tapeten at drosjenæringen skulle få bestemme sine egne priser, så var jo taksiforbundet, altså drosjernes interesseorganisasjon, de ønsket jo selvfølgelig frie priser. Og det som skjedde i praksis var at på halvannet år etter fri prisslippe, så økte prisen med 30 prosent ifølge forbrukerrådet som gjennomførte en undersøkelse. Og drosserne ønsket å tjene mest mulig penger, sånn at de skrudde opp prisene i håp om å tjene mer penger. For de tenkte jo ikke på at kundene ville ta mindre taxi, men det gjorde de jo etterhvert. Og så oppstod spiralen hvor de fikk færre kunder, og for å kompensere for færre kunder, så økte de prisene. Og sånn gikk det. Og bare fra 2007 til 2014... så økte prisen nesten 100%. Og antall kunder ble redusert, eller antall passasjerkilometer som det heter, ble redusert med 40%. Men det er nesten gjort om til en slags luksustjeneste? Ja, det ble jo nesten det. Og så har det jo hele tiden vært sånn at hele den antallsreguleringen ble jo helt klinkokos, fordi man Når det ble færre kunder, så ble på en måte behov for antall biler mindre. Ikke sant? Og i Oslo så ble det jo sånn at man hadde 1780 taxer i 2000, og helt fram til 2022. I 22 år så var det 1780 drosjeire, eller drosjeløyver. Og så gjennomførte kommunen det de kalte for en behovsprøving. Altså de skulle liksom måle, for det var en sånn praksis de holdt på med i 100 år, måle hvor mange taxer skal vi ha. Det ble jo helt innsides idiotisk, fordi man etterspør seg en inkonert hvert år, og så sa man at det er ikke behov for nye taxer. Og der var det sånn at selv om det hadde gjort nyvinninger, oppfinnelser, sånn som jeg nevnte at hvis du hadde funnet opp flyvende tallerkener, så kunne flyttpassasjerer til en fjerdedel av priset, så hadde det ikke hjulpet, for da sa kommunen at nei, det er det ikke behov for, fordi... Det er nok taksier som det er. Og for taksienes egen del så økte jo bare dødtiden hele tiden. Altså de ble mer og mer i venting mellom hver passasjer. Og så til slutt så var det vel nedi 70-80% døttid for taksiene. Kontra hva før da? Altså frem til når myndighetene regulerte priser og... Begge de to henger jo ganske logisk sammen. Fordi hele poenget med taxi er jo å være en kollektiv bil, at det er mange som skal dele på prisen det koster å ha en taxi i drift i byen, eller der man bor. Så når man regulerte antall taxier, så regulerte man det ned slik at taxien fikk veldig godt belegg, og da hadde man 60-70% belegg på taxiene. Og da var det sånn at jeg kjørte taksi selv på begynnelsen av, eller kjørte reserve og periode fast på 90-tallet. Og da var taksi greit, alle tjente bra, vi hadde nok kunder hele tiden, fikk stadig turer. Men så frislapp man prisene, og så økte prisene, og så ble det færre kunder, og økende dødtid som vedvarte i 10, 15, 20 år. Altså egentlig helt fram til frislippet som kom i november 2020. Og da etter hvert så ble taxiene mellom 70-80% dødtid. Det betyr at for hver kunde som tar taxi, så må man på en måte dekke inn for taxichaufførens inntektsbehov. Det blir som å ha en bedrift da, hvor du har ansatte som kun driver med verdiskapning i 20-30% av tiden. Så en taxichauffør som er 10 timer på jobb, eller var 10 timer på jobb, han hadde egentlig bare noe å gjøre i jobben. 7-8 timer. Nei, unnskyld, 2-3 timer. Og de resterende timene blir det bare å sitte og vente eller kjøre tom rundt. Og da blir det jo veldig dyrt for den lille andelen. Da har man gått veldig langt bort fra å være en kollektiv tjeneste. At det er mange som betaler for den ene bilen og den ene taxichaufføren slik at han skal få de inntektene og dekka inn kostnadene han har. Men når taksiene kjører kunder i 2-3 av 10 timer, så må de kundene som bruker den taksien i 2-3 timer betale veldig høy pris. Og så er det litt interessant fordi drosjesjåfører og drosjeire, de sier at de skal leve av jobben sin. Skal, med store bokstaver. Skal leve. Det blir som om jeg skal selge boller, og så Kommer du til meg og sier: "50 kroner for en bolle, det er jo vanvittig dyrt." - Er ikke det det koster nå? - Jo, men så kommer du til meg litt senere, så koster bollen 100 kroner, og så spør du: "Faen, dette var jævlig dyre boller." Men så sier jeg bare: "Jo, men nå har jeg enda færre kunder, og jeg skal jo leve av å selge disse bollene." Så går det et år til, så kommer du innom, så koster en bolle 500 kroner, så sier jeg: "Nei, men du skjønner, jeg har bare hatt fem kunder i dag, og jeg skal jo leve av dette her." Skal jo leve av det, ikke sant? Det blir en litt sånn absurd tilstand hvor man har mange drosjesjåfører, drosjeire som skal leve av å kjøre taxi. Og så skal jo kundene betale for det. Og så er det jo sånn i Taxiforbundet, og sånn jobber veldig hardt, de snakker alltid om drosjesjåfører, men i drosjenæringen er det to typer drosjesjåfører. Det er bedriftseierne, de utgjør sikkert 70% av alle som kjører taxi, eier sin egen taxi. Og så er det 30% som er sjåfører som er ansatte av de 70% drosjeierne. Når jeg sier 70% drosjeiere, så er det fordi at veldig mange drosjeier foretrekker å kjøre bilen sin alene. Så hver taxi er egentlig som en liten kiosk. Eier den kioskeier, og så har den ansatte Hvordan får drosje-eierne disse løyvene, og er den limt til bedriften eller bilen? Hvordan fungerer det? Et løyve er lik en bil. Men så har det jo vært sånn også, vi snakker om at man ønsker et drosjetilbud som ikke koster samfunnet noen ting. Egentlig er et løyve bare et dokument som vil at jeg tilates å investere i en bil og drifte i en taxi. Men frem til frislippet så var det jo ekstremt mye, det har vært flere medieavslag om det. Drosjeierne de leide jo ut dette dokumentet sitt til andre drosjeire, så fikk du såkalt drosjeredere, eller drosjebaroner, som satt og betalte opp de 10 000 i måneden, bare for å leie det dokumentet, den tilatelsen til å drive en taxi. Og noen hadde faktisk 30, 40, 50 løyver. Problemet er at Da betaler de for et dokument som ikke er noe verdiskapning, altså til en person som eier løyve opprinnelig, som da ikke er i drosjenæringen helt tatt. Kanskje han driver en kafé eller restaurant, eller driver en helt annen næring, og så får han mellom 5-10 000 i måneden, fordi han leier ut løyvesiden til en annen. Og estimaten her i Oslo var at løyveutleie utgjorde mellom 40 og 60 millioner kroner. Og det er det jo kundene som har betalt det for. Og Og så i tillegg så er det jo sånn, hvis du ser på drosjenæringen sånn under ett, alle de kostnadene som er knyttet til det, så er det jo veldig mye som er knyttet til den økonomiske interessekonflikten. Altså i Norges taksiforbund så er det jo flere lobbyister som kun jobber for å ivareta monopolet, sine monopolistiske interesser. Og så har du byråkrater som sitter og forvalter løyvesystemet, altså på løyvekontorene, og det var mange av dem, fordi hver eneste fylkeskommune hadde sin egen drosjeforvaltning. Og så er det de som ønsker å komme inn i markedet. De bruker jo også, blir masse avgiftskriver i lobbyvirksomhet, og Uber er jo kjent for det. De har jo, utskyld med de siste, kommet opp med at de har drivet litt bak mål med sine lobbyvirksomheter, bruker kommunikasjonsselskaper, går inn på politikere som de får med seg på lag. Macron var vel inne i bildet der. Men det mener jeg er en sånn naturlig følge når man har et lukket marked hvor noen sitter og skal prøve å hindre andre å komme inn i det markedet, mens andre kjemper for å komme inn i samme markedet, så får det en veldig høy kostnad etter hvert. Også sitter byråkraten i midten og politikerne i midten som da er de som skal påvirkes. så blir det veldig mye sånne, altså de samfunnsøkonomiske analyseselskapene har sikkert tjent en halv milliard kroner på sånne, for de må lage rapporter for at de skal være faginstanser i fylkesforvaltning og drosjeforvaltning i fylkene, så de lager sånne behovsanalyser som koster en og en halv mil per stykk. Og bare her i Oslo så har det vært mange og tilsvarende i hvert eneste fylke så får du en sånn Mennon Economics eller Ekom Pøyri eller Oslo Economics til å lage sånne analyser som er sånne tjukke rapporter. Også er det masse utvalg, man hadde jo delingsøkonomiutvalget, kostet jo masse penger, og nå har man satt ut et nytt utvalg igjen som skal lede seg av han Graver, professor i JUSS. Så i sum så koster det vanvittig ressurskrevende, og i mange tilfeller så munner det ut i rettssaker, rettsprosesser. For eksempel så har Oslo kommune har måttet betale, mellom 2010 og 2020, så har de måttet ut med 70 millioner kroner i sånn, fordi de har gjort reguleringsfeil eller tildelt løyver til noen som ikke skulle ha hatt det. Og et annet resultat av den økonomiske særinteressekonflikten er at det blir mye smøring. Man prøver å knytte tette bånd, og eksempel på det er jo i Oslo, så er eksempelvis daglig leder for noen Oslo-taxi, jeg er tidligere løyvesjef i Oslo kommune. Sjefen for Norges Taxiforbund er også tidligere Løyves sjef i Oslo kommune, sånn at taxiselskapene ansetter ikke folk for at de skal liksom ha peil på kunder og marked og sånn, men de ansetter sine ledere utifra i hvilke egenskaper de har for å kunne, eller fordeler de har for å kunne drive lobbyvirksomhet da. Og det er også smøring, og problemet vårt som gründere var at når vi kom helt nye inn og ville inn i markedet med et nytt konsept, så møtte vi jo byråkrater, og de byråkratene visste jo at karrieremulighetene deres lå jo hos den regulerte part. Altså, de taxiene som allerede var inne i markedet, og det merket vi jo veldig godt, for vi møtte veldig mye motvilje, for at Taxiforbundet inviterte løyvekontorene på konferanser og middager. Jeg kan ikke si korrupsjon, men Det er ikke så veldig langt unna. Vi kommer inn på den reisen her nå. Et spørsmål jeg har til Hu er en betraktning. Det at taxien har blitt så fryktelig dyr, at det er en tjeneste som veldig få kan ta seg betalt til, men minner du deg veldig full, så er du plutselig målet, og da betaler du det som må betales. Men er det også kanskje litt sånn, med tida og miljøaspekter og spesielt Oslo by sin utvikling at politikere er litt sånn på visse sider av aksene som er fornøyde med at teksten er veldig dyr at det ikke blir for mange tekster som kjører rundt for å oppleve optimalt sett så burde jo taxiene gjøre seg veldig konkurransetøy, at legge seg kanskje prismessig og bli et reelt alternativ til kollektivspransport og bare på et prisnivå over, at det er faktisk bare, nei, vi skal ta en taxi, det er ikke så dyrt. Det er ideelt sett, og da snakker du jo om at taxi er den type kollektivbil, at hvis Hvis man har en taxi og den har nok kunder, så kan prisen per kunde reduseres. Det er helt åpent, det er logisk. Men politikerne er ikke så opptatt av det, fordi politikerne, nå beskyller jeg kanskje politikerne for noe litt suspekt, men det er ingen menneske som stemmer på et politisk parti utenfor hvilken taxipolitikk de har. Bortsett fra de 8000 drosjeierne som har monopol, eller hadde det. og de drosjærene som er i markedet, som ikke ønsker nye aktører inn i sitt marked. Sånn at du kan se for eksempel på Senterpartiet kjørte jo knallhardt at de skulle reversere, og de skulle liksom bligjøre drosjærene så mye som mulig. Og det vet jo politikerne, hvis de er opportunistiske, at det gir 10-15 tusen stemmer direkte. Og sånn at Taxiforbundet oppfordrer medlemmerne til å stemme på Senterpartiet. For at de skulle reversere og ta tilbake den hegemoni og monopolen som drosjeierne hadde. Sånn at politikerne vet at hvis de gjør drosjeierne og monopoler til laks, så gir det kanskje 10-15 000 stemmer i kassa. Ellers er det ikke noen andre folk som ikke har en tilknytning til taxinæringen. De bryr seg nok ikke så veldig mye om hvilken taxipolitikk de partiene har. Sånn at alle politiske partier er tent med å løpe drosjemonopolis æren. Er det noen partier som er mot dagens taxisystem? Altså, Fremskrittspartiet tror jeg er, og Høyre også, fortsatt for, altså de tidligere regjeringene er nok fortsatt for det frie markedet som de opprettet. Altså at det er fri etableringsrett. Men de ble jo på en måte litt tvunget til det også, fordi jeg klagde de at vi ble nektet løyvere og allgang til markedet inntil noe som heter ESA. Jeg forsto ikke hvorfor man skulle sitte og verne noen drosjeeiere som hadde det helt, som kunne betjene markedet som de ville. Drosjenæringen var like fri her i Oslo og i Bergen og Trondheim der hvor det var fri prissetting som alle andre næringsdrivende. Det var ikke noe forskjell på det. De kunne betjene markedet som de ville. De kunne opprette sine egne sentraler fritt, de kunne fastsette prisene sine fritt, sånn at det var liksom ikke noen grunn til at man skulle begrense antallet av øyvelenger. Og da klagde jeg til ESAF, jeg mente at det å nekte nyetableringen i næring uten at det forelå noe legitime grunner til det da, noe samfunnstjenende grunner til det. Da nådde jeg frem med den klagen, sånn at ESA oppnådde en traktatsbudsak mot Norge, sånn at det fremskyndet nok litt den prosessen, frislipp som man kaller det. Men hvordan fungerer det nå da, med internasjonale aktører? Kan hvem som helst sette seg i gang og kjøre en drosje nå? Nei, det kan man ikke. For nå innfører man såkalt generelle krav, Nå som Taxi-forbundet har tapt slaget om å opprettholde det gamle monopolet, er fokuset til Taxi-forbundet å gjøre det så dyrt og jævlig for nye andre aktører å komme inn som mulig. Ja, det gjør det. Nå skal de innføre løyvegarantikrav, så hvis du skal løyve, må du ha 75 000 som garanti. I tillegg må du ha taksameter, som er alle som har litt forstand på teknologi og som vet at det bare er tull, men det koster 35 000. - Hvorfor er det bare tull? - Fordi at alle økonomiske transaksjoner i taxien i dag blir elektronisk loggført uansett. I dag er det sånn at om det er Uber eller hvilket som helst annet som tilbyr tjenestene sine via app, så blir bilen registrert, sjåføren, hvor du kjørte til og fra, alt og hva du betalte ikke minst, kortet ditt er registrert hos tjenesteleverandøren. Det blir liksom som noen har sagt som eksempel at det blir omtrent som å pålegge bedriften å ha telefaks. Du kan bruke mail, men telefaksen koster 35 000, så Sånn at Taxi-forbundets strategi nå er liksom å gjøre det så dyrt og jævlig for andre, og så masse krav til å få løyve, at du skal gå kurs, og du skal på oppkjøring og sånn. Altså jeg mener, man skal ha generelle krav, men de må jo være, for den som skal betale for det til slutt er jo tross alt råsekundene. Hvis du må investere 35 000 i taksameter, og så må du inn og ha 75 000 på konto, som en sånn løyvegaranti, og så er det jo sluttbrukeren som må betale for det til slutt. For masse unødvendigheter, mener jeg da. Vi ser nå i Oslo, der er det jo helt plutselig over natta, så føles det som om det var et tittals nye takstelskap som hadde dukket opp. Alle hadde vært sitt navn, eller skilt. Det med sentraler og sånn, er jo også helt hinsides syke greier i reguleringen. Men det begynte lenge før frislippet, I 1998 bestemte byrådet i Oslo seg for at de ønsket å innføre konkurranse i drosjenæringen. Da utvide de antallet løyver med 300 løyver. Da gikk 150 til Norges Taxi, for de opprettet en ny sentral. 75 løyver gikk til Taxi 2000, var det Henning Holstad-selskapet. Og det som, altså jeg var daglig leder i Norges Taxi, og var med på oppstarten, jeg var også med på litt å lobbe litt for Norges Taxi for at de skulle få konsertsjon til å starte ny sentral. Problemet var at fortsatt hadde Oslo Taxi 1365 løyver, vi hadde 150. Akkurat. Sånn at, og dessuten så har ikke, og de som eide Norges Taxi, som var Norges buss, de hadde liksom laget et type konsept da, på papiret, hvor drosjene skulle være gule, og vi skulle ha litt lavere priser. Mm. Men så viser det at i loven har ikke sentralene lov å pålegge drosjeherrene noen ting, for det er at hver drosjeherre er en selvstendig næringsdrivende enhet. Da begynte drosjeherrene, for de ville ikke ha gul profil på bilene sine, for de fikk jo sitt eget lau og ville opp på Bertelåsten og kjøpe seg merse med kule felger og metallikk lakk, og ha sitt særpreg på bilen som de også kunne bruke privat. Ja. Sånn at vi holdt på i et år for å prøve å få drosjeierne med på en sånn type konseptuell løsning som var bra for et fellesskap. Når det gjaldt profilering, tydelig pris. Men sånn ville ikke drosjeierne ha det. De ville ha det sånn som drosjeierne i Oslo Taxi hadde. De var hvert enkelt løyve. Og Oslo Taxi hadde også masse problemer på grunn av den reguleringen som sa at en drosjeier er en selvstendig, næringsdrivende enhet. Egen regnskapsfører, eget regnskap. drosjeeren eier den bilen han har, kostnadene, han kan ha arbeidsgiver hvis han er sjåfør, også er sentralen så har de en tilslutningsplikt som sier veldig lite. Det eneste han sier er at han i hvert fall ikke har lov til å pålegge drosjeerne noe. Og i Oslo Taxi så var det masse eksempler på sjåfører eller drosje-eire som hadde tjukke bunker med klager. Fordi kundene trodde jo at det en Oslo Taxi-bil, eller var en selskapets bil da. Ikke sant? Så når du tok en Oslo Taxi, så ble du som hivet på hud og revet ut og skjelt ut, eller så ble du lurt på pris eller et eller annet. Så klager du til Oslo Taxi. Så Oslo Taxi de oppretter en sånn klage folk på sentralen, fordi at det hadde drosjerne, de bestyrer jo også sentralen. Så de ville ha en sånn klageinstans, men det ble bare sånn å jatte med kunden og si sorry Mac og sånn. Mens Androsheiren som sto for skaden, han fikk det ikke gjort noe med. Det var jo anten å arkivere den klagen. Fordi han var jo selvstendig, han hadde investert i bil, så sentralene hadde ikke noen innflytelse på det. Og samme fikk vi i Norges Taxi. Og så var det jo sånn at sentralene, de... hadde en fast avgift, vi hadde ikke provisjon, sånn som Uber for eksempel, som tar en fii på 20% av hver tur. Men sentralene, og det stammer også egentlig fra Oslo Taxi den gangen det var kun en sentral, så justerte sentralene en fast månedlig avgift utifra hvor mye det kostet å drive sentralen, altså en sånn non-profit sentral. Så hvert år justerte den litt i forhold til hva kostnadene i fjor om det gikk 10 000 i overskudd eller underskudd. Når vi i Norges Taxi, også Taxi 2, som da var nye i 2000, så måtte vi på en måte for å få folk til å ta ut løyve hos oss, altså det vil si sjaffører fra Oslo Taxi, fordi at ventetiden for å få løyve i Oslo Taxi var ti år den gangen, så kunne vi lokke med at de kan få løyve hos oss, men samtidig så måtte vi gjøre oss litt attraktive for sjafføren. Da måtte vi ha de samme betingelsene som Oslo Taxi hadde, sånn at vi hadde en fast månedlig avgift, nesten som en leieavgift på en leilighet, hvor du betalte, 5000 var det, indeksregulert, man kunne justeres opp litt for hvert år ut fra hvordan konsumpriset i deksen utviklet seg. Og så etter mye frem og tilbake med drosjerne som nekta å ha gul profil, også fant de ut at de syntes prisen var for lave fordi de fikk ikke noen mer turer på holdeplassene. så fant vi ut at vi bare la drosjeierne gjøre hva de vil, for vi får jo bare 5000, vi får ikke endret noe på inntektene, og drosjeierne ønsker bare mest mulig frihet for seg selv og sin ene bil, og dermed var alt som hadde sånn konseptuell tankegang forsvant. Drosjeierne fikk full frihet. Og så var det jo frie priser, og så lagde vi noe som heter trafikkutvalg, hvor tre drosjeiere som da skulle representere de 150 som var valgt av drosjeierne selv, de fikk lov til å styre og stelle med alt etterhvert. Og så et annet problem var at når politikerne ga oss 150 drosjer mot Oslo Taxis 1365, så fikk vi masse problemer med... I røsjen bestilte folk ringtrem til oss, for det var langt høy hos Oslo Taxi, men vi kunne jo ikke levere. Vi kunne svare fort på sentralen, men vi hadde jo ikke noe bil litt ledig. Så det ble en helt absurd tilstand. Ja. Og etter hvert da, det der med sentraler gikk fra vondt til verre. Fordi da bestemte byrådet at hvem som helst kunne opprette en sentral hvis de klarte å få med seg 50 løyvehaver av de 1780. Ok. Og da var det noen drosjeire som kjente andre drosjeire. Så først kom noe som heter City Taxi, som ble berikta. Og han var drosjeire i Norges Taxi og hadde 15 døver. Han var sånn drosjebaron i Norges Taxi. Han hadde 15 døver. Og så blir det mye sånn snakket, hadde masse kompiser og sånt som støttet han og sånt. Så han klarte å få en del døver. Og så kjente han i tillegg døversjefen privat fra barndommen da. Ja. Så ettertid ble det en korrupsjonssake av det. Fordi da tildelte samferdselsetatene i Oslo kommune han masse løver som ingen skjønte noe av. Og det endte jo med på et senere tidspunkt at det ble rettsaker, og så måtte de tilkjenne Norges taxi, 10 millioner i erstatning, og... Nei, unnskyld, var det 15? Taxi 2 fikk 10 millioner, og... For det mente for deg den der tilbake med hvem som skal ha hvilke løver og hvilke tillatelser enn økonomiske særinteressene. Men City Taxi skjønte at det var ikke noe vits å lave priser. Jo høyere priser han hadde, så var det et lokkemiddel. Så han sa til løveavhverden at flytt taxien inn til min sentral, fordi jeg har jo de høyeste prisene. Da kan vi få mest mulig betalt per tur. Sånn at den konkurransen som skulle være mellom sentraler, det ble en konkurranse mellom sentraler om å lokke til seg drosjeire og virkemiddel hver høyest mulig pris. Så ble det en konkurranse om å øke priserne. Mens kundene satt og tenkte at «Faen, nå er det jo fint nå, kommer det masse sentraler». Og så dukket jo bytaxi opp etter en krangel mellom drosjeire i Oslo Taxi. Da var det en som het Jarle Kanari som brøyte ut og hadde masse støttespillere blant drosjeire i Oslo Taxi. Og han kjørte også på skyhøye priser. Så begynte å konkurrere med City Taxi om hvem som hadde høyest priser, for at drosjeirene skulle si at, å ja, faen. Sånn at de solgte seg hos drosjeirene og sa at, ja, vi tar jo kjempehøy pris for å kjøre fra A til B. Oslo Taxi har jo bare... Og så var det sånn at man hadde fri etablering av sentraler, men det var ikke mulig for deg for eksempel å begynne å starte en sentral, for du ville ikke få med deg drosjeire. Så ble det heller sånne grupperinger, og så kom Scandinavian Taxi, som var en gjeng med kulturelt samsortende pakistanere. Nei, Kristiania Taxi, mener jeg. Og senere så kom... Scandinavian Taxi som var en gjeng med kurdere som klarte å rekruttere andre drosjeire. For du måtte rekruttere 50 drosjeire, så fikk du masse sånne helt absurde sentraler. Og så kom Centrum Taxi, så kom masse sentrale før det såkalte frislippet. Etter frislippet så kom disse appselskapene inn, altså Uber og Bolt og sånn. Så nå sliter jo de gamle sentralene, altså de 8-9 sentralene som var i Oslo før frislippet. Sånn at det har aldri vært... etableringsnekt på sentraler. Men sentralene er bare en formidlingsenhet, og de som eier sentralene får en månedlig inntekt på å drive fra hver drosjeier. Så det er veldig lukkerativt for de som eier sentralene. Men for kundene var det helt koko, for de tenkte bare sånn, for det første, ingen drosjeier er lojale mot noen sentraler. Og så bestemte Oslo kommune at det for å opprettholde konkurransen, fordi alle ville jo helst i Oslo Taxi, for de hadde jo mest turer og mest bestillinger. Det er jo litt fordel å ha det i tillegg til bare å få plastturer som de andre selskapene fikk. Så ville jo alle dit, og da bestemte Oslo kommune at Oslo Taxi kun hadde et tak på halvparten av antallet over Oslo. Sånn at 50% av de ca. 900 et eller annet løver var i Oslo Taxi. De 900 andre ga total faen, for de fikk ikke noen bestillinger uansett. De oppgjørte kun i spotmarkedet, og da handlet det bare om å ha høyest mulig pris. Så hadde du Oslo Taxi, og så hadde du 6-7 andre sentraler som konkurrerte om å ha høyest mulig pris for å lokke til seg drosjeiret. Så det er helt... Det er så mange sikker som kjenner seg enig, jeg har fått som har vært i Oslo og røket på en av de her tekstene, du nevnte noe i sånn måte, du ser på et takstameter med litt sånn promille, hva faen, det er så forvårende, så fra Oslo til Bærum så er det på tusenlappen, det er veldig bra. Men det er sånn, politikere, og problemet er at det kommer stadig nye politikere inn, og jeg husker jo sånn, når vi drev i Oslo kommune, så var det sånn, Først var det han Petter N. Myhre fra Fremskrittspartiet, og han brydde seg egentlig ikke så mye, så han delegerte bare til byråkratene, og styret var liksom dette her. For det er sånn, det blir så komplisert, for det er så mye drosjejuss, altså et lovverk og sånn, og da gidder ikke politikerne engasjere seg så mye, så da bare delegerer de til noen byråkrater som sitter der. Og så... Så kom Venstre inn, og så var det plutselig Ola Elvestuen, og da ble det jo masse Texas, for da fikk han kontoret som samferdselsbyråd i Oslo. Så fikk han klasserne, nå er drosjenæringen din, Ola, nå kan du styre som du vil. Og da var han ute i media, og ja, nå skal vi lage igjen det som regjeringen nå sier da. Nå skal vi lage et drosjetilbud som er bra for publikum og med levelige vilkår for sjafførene. Og så sier de sjafførene, og så skiller de fortsatt ikke mellom drosje-eier, som er arbeidsgiver og som er kioskeeier og ansatte, Og så begynte de å lage et nytt lovverk. Så lagde de i tillegg til den tjukke bunken med alle de lover og regler for taxi, så skulle Oslo kommune lage sin egen drosjeforskrift, kommunale drosjeforskrift, som de jobbet med i halvannet år. Sikkert en fulltidsansatt som var sånn detaljregulert nesten hvordan du skulle vaske mattene i bilen til masse tull og dildal. Men ja, så fikk man da nye regler som egentlig ikke hadde noe... betydningen i det hele tatt. Men da var Ola Elvestrøm fornøyd. Og så kom Guri Melby, så jeg drav jo helt til jeg skulle lobbe for dem, for å prøve liksom å Fordi det som skjedde var når jeg ønsket i allerede 2007, så ønsket jeg som drosjer i Oslo Taxi å lansere noe som heter Oslo Mini Taxi, med den gangen små Toyota Yaris'er. Og da skulle vi ha 100 kroner fra ATB, punktum. Vi tenkte folk trengte bare transport, og vi fikk oppslag i media, men det var store i Finansavisen, små drosjer, store planer. Og vi skulle finansiere med at bilene må ha reklame på dem, ikke sant? Forutsigbar, lav pris, og så... Dette var i 2007, og vi hadde jo troen, og vi søkte om 150 løyver, og fikk den beskjeden, og at nei, det gikk jo ikke, for det var nok takser. Og så begynte jeg å tenke, nok takser? Jo, det er jo, det vil jo alltid være nok takser, for de skruer bare opp prisen i takt med at kundene forsvinner, og får bare mer og mer dødtid. Og da begynte jeg liksom å drive lobby, og så begynte jeg å kikke på den yrkestransportloven, og der står det bare «Behovsprøvd løyve for persontransport mot vedlag». Og så begynte jeg å se på lovforarbeidene, og der står det ikke noe annet enn at yrkesransportloven var en fullmakslov som ga hver enkel fylkeskommune full makt til å regulere eller forvalte drosjeløyvordningen på en måte som dekket behovene. Men så hadde man en praksis som gikk på å begrense antall løyver, og det fungerte frem til 2000 når man også regulerte prisene. Men det ble jo helt spinnvilt når drosjenæringen selv, aktørene begynte å skru opp prisene sine, som gjorde at kundene forsvant, og så satt byråkratene der og Skal vi se hvor mange taksene er? Nå har etterspørselen gått ned. Nå har det i hvert fall ikke behov for fler. Og så kunne de ikke trekket tilbake løver. Fordi det var jo etablert i næringen. Man kunne kanskje ha gjort det med sånn naturlig avgang, men så avansert var ikke kommunen. Så de hadde bare holdt det løveantallet fast. Og hvis ikke de hadde vært frislipp nå, så hadde Oslo hatt 1780 taxer i evig tid. Mens prisen bare hadde økt. Og hvis du hadde funnet opp selvflyvende tallerkener som gikk på vann, som både var miljøvennlige og billige og bra, så hadde kommunen sagt, nei, nei, nei, det er nok taxi, for nå har vi sittet og telt Og så i 2009, da hadde vi ikke kranglet, men vi hadde gjennomført masse pitch og sånn for disse forskjellige partiene i bystyret. Vi hadde mye kontakt med byrådet, og vi hadde med meg en milliardinvestor. Vi hadde profilert en Toyota Prius som i 2009 Ti, altså for 22 år siden, så var det veldig miljøvennlig. Og den var grønn, og vi hadde skiftet navnet fra Minitaxi til Økotaxi. Det var veldig tidsriktig og bra. Så vi tenkte at, og vi kjørte til og med gratis kampanjer, så jeg kjørte rundt i byen og kjørte folk gratis med den grønne taxien. Og vi skulle vise den på rådehus, og dette var veldig bra. Og på bakgrunnen av det at det begynte å bli litt sånn press, også var det noe som het Oslo Miljø Taxi, det var... et par andre også som ville inn i markedet med litt nyskaping på miljø og sånn, så bestilte Oslo kommune da enda en ny behovsprøvingsrapport hos noe som heter Ekom Pøyri. Ettertid vet jeg at den rapporten kostet 1,5 mil. Og de mente faktisk at de anbefalte byrådet å øke antallet over, fordi at de mente at det var et udekket etterspørsel hvis prisen hadde vært lavere, slik at man måtte slippe til nyskaping. Og Da var det en som heter Sjøtveit fra Fremskrittspartiet som var samferdselsbyråd. Han ville bare følge rapporten. Men da ble det raballer. Da kom hele taxinværingen i regi av Taxiforbundet, og med Rune Gerhardsen fra Arbeiderpartiet som mente at det ville ødelegge for arbeidsvilkårene og bli veldig ille og sånn. Så blokkerte de rådhuset med taxer og skapte ordentlig raballer. Og dagen etterpå så sto det bare at innstillingen til byråden var trukket, og vi fikk ikke noen svar på hvorfor. Og året etter så bestilte man da en ny rapport fra Menon Economics, som også visste noe kostet en halvannen mil å lage, som kom frem til en annen konklusjon, at det var nok takser at vakkene bodde for å endre det, fordi det ville ikke påvirke prisene. Men hele veien gjennom så skrev også Menon at antallsregulering ville ikke gjøre noe med prisene uansett. Om du hadde flere takser, så ville prisene stige, fordi da ville flere på samme kaka dele samme kaka, og var det færre takser, så ville de utøve høyere priser for å tjene mer penger. Sånn at de bare foreslår, la det være som det er. Så ble det videre, og så begynte jeg å sjekke loven, så tenkte jeg, faen, kommunene har jo faktisk, de kan gjøre hva de vil, de kan utvide løver og si at de vil ønske konkurranse, sånn som de gjorde i 1998. Men da møtte vi på byråkratene, som jeg nevnte, tette bånd mellom Taxiforbundet, fordi byråkratene i kommunen, de som satt på løyvekontorene, de visste at hvis de var litt greie mot Taxiforbundet og Monopolet, så kunne de få tilbudt en bra jobb. Og det har jo ettertid også vist seg, og sånn har det alltid vært. Sånn at det forklarer hvorfor lederen i Norges Taxiforbund er tidligere løyvesjef. Hun jobber hardt for Taxi-forbundet og for å kjempe mot gründer og nyskaping av nye løyver. Det er jo helt sprøtt å høre. Hvor fort er det forslag fra byen? Det er jo med å... og rivende veggene å åpne opp litt, hvor fort det ble slått ned, og hvor fort den prosessen og initiativet bare pulveriserte. Byrådet fant ut at de orket ikke med alt det bråket, for det sto jo, jeg husker når de slapp de Norges-taxi, så sto det en drosjeie med en slegge og knuste en Mercedes ned på rådhusplassen. Jeg har bilder av det, og det var i 1999. De er veldig sinte i drosjenæringen, og de bruker hele tiden argumentet at vi skal ha et yrke å leve av, og så forvirrer de politikerne, fordi politikerne snakker om at drosjesjåfører, men de skiller ikke mellom eieren. Og du vet at når prisen begynte å øke, og kundene forsvant, og dødtiden økte, så måtte jo de ansatte drosjesjåførene ta støyten. Fordi drosjeieren, han ... Han øker bare prisen. Drosjesjåførene i hele Norge har provisjonsdønn. Det blir som om du har en kiosk, så får den ansatte 43% av kioskens omsetting. Men hvis du ikke har kunder, så får ikke den ansatte noen lønn, så drosjeieren er fritatt fra lønnsoppliktelser. En kiosk som ikke går rundt, vil du ikke ha noen ansatte da? Du har sikkert sett at en 7-11 begynte med døgnet åpent, og så fant du for lite kunder, og så plutselig begynte de å stenge for dere 11. Det er for dyrt å ha en ansatt. Hadde den kioskeeieren vært regulert på samme måte som taxinæringen, så hadde kioskeeieren tenkt at jeg kan ha en ansatt der uansett, for han får jo provisjon. Det er bedre å selge en pølser enn ingen pølser. For da får han solgt en pølse, og han ansatte ikke får noen lønn, det betyr ikke noen for drosjæren. Og sånn at når markedet ble bare dårligere og dårligere, så ble også lønnen til sjafførene dårligere og dårligere. Og så vet jeg at man sier at det er for mange taxier ute. Det skyldes jo blant annet lønnssystemet, at drosjeierne kan la sine ansatte gå på tomgang uten at det koster noen ting. Fordi hadde man innført minstelønn, så hadde mange drosjeiere sagt at det er ikke nok kundegrundag, sånn at vi må la taxien parkere, og så får jeg heller kjøre selv når det er i de periodene det er mye å gjøre. Men i stedet så har du da... massevis av takser som kjører ute, med sjåfører som kun har provisjonslønn, og som ikke har kunder, som tjener bare dårligere og dårligere, og som må jobbe lenger og lenger for mindre og mindre timeslønn. Mens drosjeeren sitter hjemme og ser på Skal vi danse, og tenker at det er bedre med én tur i løpet av hele natten enn ingen turer, fordi han har jo ikke noen lønnsopplikkelser. Og så sitter politikerne og snakker om at de skal innføre anstendige forhold for sjåførene, og så blander de da drosjeier og sjåfør. Ja. Og det får jo politikerne aldri gjort noe med, for arbeidsgiver har de samme rettigheter og forplikelser som alle andre arbeidsgiver. Politiker kan ikke gå inn og si at... du skal gjøre sånn og sånn med dine ansatte. For det er et forhold mellom ansatt og arbeidsgiver. Sånn at det blir helt absurd, og taksiforbundet er med på forvirringen. De sier sånn, nå må vi leve av yrkene våre. Det blir som om man sier at alle kioskeier skal leve av kioskene sine, og da er jeg tilbake til en boller igjen. Jeg selger liksom 1000 kroner boller, for jeg har bare tre kunder i dag, og jeg må ha 3000 per dag. Så ... Det er derfor jeg stusser når politikere sier at nå skal vi skape ordentlige forhold i drosjenæringen for drosjesjåførene, slik at de skal ha et anstendig yrke og lønn til å leve av. - Det er unnerlig at det ikke er greier å skille mellom dem, for taxchaufførene er åpenbart en stor tapende part her. - Absolutt. - Hva skal til for at en drosjeeier mister løyve sitt eller at det blir flyttet til en annen? Hvordan fungerer det? - En drosjeier har et løyve, og når du har foretatt investeringer i bil, så får du ikke reversert det. Du kan ikke trekke tilbake det når du har gitt det til løsning. - Det er ikke noe åremål? - Nei. Nei, det er ikke det altså. Du må liksom begå nærmest kriminelle handlinger, sånn at det finnes grunnlag for å gjøre deg ukvalifisert til å kjøre bilen. Men det har finntes drosjeire faktisk som har mistet kjøresedderen, altså ikke får lov til å kjøre, men så har de bare ansatt sjafføret på bilen sin. - Hvordan da? - De kan ikke kjøre selv? - Han kjører ikke bilen sin selv, men han har ansatte til å gjøre det. Jeg nevnte i startet, det har vært flere oppslag i avisen om det også opp gjennom årene, om utleie av løyver. Så er det jo sånn at noen drosjeier drev med andre ting, så de leide ut løyveser, så det var vanlig å fikke drosjebaroner. Men også mange drosjeier kjørte ikke bilen sin selv, de drev med andre ting. Mange hadde liksom Mange hadde kafé eller restauranter, veldig mange kafé-restauranter, eller sånn, Jorsleida, Drosjeire. De brukte tiden sin der, mens taksien skura gikk på bare med sjåfører. Så det var heller ikke uvanlig. Det er sånn, da har du en eier av bilene som har den eneretten, det dokumentet som gjør at han får lov til å drive, men som ikke bidrar med noe verdiskapning til næringen, men som likevel sluttbrukeren og kunden da må betale for. Men kollapser ikke det her på et tidspunkt da når prisen må presses opp og opp og oppover seg? Jo, det vil det gjøre, det kommer til å gjøre det, men kollapser, det blir sånn minikollaps da, at folk etter hvert gir opp yrket, for at når du begynner å jobbe for 20 kroner timen, så er det nesten bedre å gå på NAV altså. Ja, det er den ene siden med sjåføren, at det er jo ikke noe penger å hente, du merker jo at det er ikke noe, da finner det seg noe annet å gjøre i stedet, men det er jo også begrenset hvor mange ganger man blir lurt av taxien til liksom... til å betale 900 kroner fra ATB. Det er jo ikke igjen. Et problem med drosjenæringen er at hver mann hver sin bil, og da får du noe som i sånn spilteoretisk sammenheng heter allmenningens tragedie. Har du hørt om det noen gang? Jeg vil gjerne forklare det. Det kan være beitemarker for eksempel, hvor hver... hver innbygger får lov til å bruke de beitemarkene, men så vil hver eneste overbeite, sånn at det blir dårligere og dårligere vekst for hvert år. Ingen skal bidra til å så og pløye, mens alle vil hente ut mest mulig av det. Beitemarkene er begrenset ressurs. Det er en spillteoretisk greie som heter allmenningens tragedi, og det er litt det samme i taxinværingen, fordi Hvis du ser på kunden og taksimarkedet som en ressurs, og de som får tilgang til å betene det markedet, så skal man jo liksom gi markedet noe tilbake igjen. Altså man skal så, man skal ploge, man skal gjørsle, eller hvis du er gift eller er i et ekteskap, så må du liksom gi noe tilbake for at det skal fungere. Men i drosjenæringen så er det liksom 8000 drosjeier i Norge som har hver sin bil, som kun ønsker å komme inn i markedet og få mest mulig omsetning i den dagen. Det er ingen som bidrar til, ingen er lojale mot noen. Drosjeierne er ikke lojale mot sentralen, de skifter bare sentralt til den som passer dem best, hvis de ønsker. Da får du et system hvor mange tusen enkeltaktører er bare inne for å melke mest mulig til seg selv. som en sånn ulv på jakt etter å hente ut med, og da så står du nede på Oslo S, så får du en fyr, en tysker som skal til Gardermoen, som bare begynner å kjøre, og så har du flådd den kunden. Ja. Og det er en kunde som er tapt for hele næringen for alltid. For hver gang du gjør noe sånt, men likevel så gjør man det, for da har du reddet omsetningen for den dagen til din taxi. Og så tenker du kanskje, ja det er sikkert litt dumt for næringen, men det blir så små forhold for en enkelt rosje, eller en ansatt rosjesjåfør, fordi han har jo provisjonslønn. Og da... Og da har du liksom tusen aktører som bare tyner det markedet der maksimalt, fordi de har ingen lojalitet til markedet, de har ikke noe ansvar for å få markedet til å fungere langsiktig. Hvis du pleier å gjørsle, så vil du kanskje bli bedre og bedre avlinger for hvert år. Og tidligere så sa jeg at rossemarkedet er målt verdt mellom 8 og 9 milliarder i dag, men jeg mener at det kunne vært blir verdt opp mot 15 milliarder, hvis man hadde hatt langsiktige aktører, som tørte å investere noe. For har du et marked, så må du investere i det markedet. Hvis du skal starte en bedrift, så må du kanskje gi bort masse, starte en kaffebar, så må du gi bort masse gratis kaffe, du må bruke sparepengene dine, du må stå på. Men i drosjenæringen så får du det der løyvedokumentet, vær så god. Og så er fokuset ditt bare å gå opp på Bertel og Sten og finne en kul bil med kule, kromme felger og masse ekstrahøyestyr, for den skal du kjøre. Og så tenker du ikke døv på hva Altså markedets behov. Sånn at hver drosjeier har han bare skurt i sine egne behov. Og det går også over kostnader for eksempel. En drosjeier tenker sånn, ja, det koster 40 kroner mer å vaske bilen, eller ikke, for jeg sitter her og tar automaten. Han tenker ikke noe å drive som veldig kostnadseffektiv, men tenker mer på sin egen komfort, og kundene får bare betale det det koster. Ja. - Er det bedriftsmarkedet som drar mye av taxi-næringen opp? For privatmarkedet, i og med at det er så dyrt, så må det være som når det er arbeidsliv og sånt, at folk har en lavere terskel selvfølgelig for å ta taxi når arbeidslivet betaler, er det det som holder mye av hjulene i gang? - Ja, før var det privatmarkedet som utgjorde 60-70%, kan jeg huske. Da var det på kvelder og Og etter hvert så begynte stadig flere som tok taxi, skulle ha kvittering. Ikke sant? Altså det ble mer vanlig for bedriftene faktisk å bruke taxi. Og så forsvant jo privatkundene, mer og mer. Altså... Det er nesten ingen privatkunder som tar taxi lenge, med mindre de absolutt må, eller enten er fulle eller må. - Ja, på natta går det ikke noe. - Så det sitter veldig langt innenfor privatfolk å betale egen lommebok, men når det går på bedriftene, så er det liksom, du snakket om i stedet om at hvorfor har ikke det kollapset før, det er nok litt det at bedriftene tar mer taxi. og de bryr seg kanskje ikke så mye om det koster 100 kroner fra eller til. Sånn at bedriftsmarkedet har vokst, men det har ikke hjulpet taxi-næringen nå, når man har mistet privatkundene, og så har det oppstått massevis av sånne Facebook-grupper, andre steder hvor man driver og formidler bare rett og slett svartkjøring. - Ja, det er massevis av det. Det er også en bakside, og det er de unge særlig. Man oppdrar de unge bare til å bruke unge og taxi for all pris. Det er ikke noe positivt for noen som ønsker å operere i et marked og miste oppkommende generasjoner. Det er de man skal på en måte gjøre det til laks. Hvis man hadde tenkt langsiktig, men den langsiktigheten er borte i taxidæringen, fordi hver drosje er ikke lojal til sentralen. Man skal bare inn, ut, starte taxameter og få mest mulig penger inn på, unnskyld, nå kom jeg bort i mikrofonen. Bare få mest mulig penger inn på taxameteret, sliten, ferdig med skiftet ditt, men du er fornøyd for du klarte å få inn... 3,5 tusen den dagen, og så kommer neste dag, ikke sant, så er det samme igjen. Så får du en kunde du klarer å flå, så for all del gjør det. Og den kunden ligger jo da i grøfta, det er en evig tapt kunde for hele taksinæringen, for alle andre, og det er liksom det der allmenningens tragedier kommer inn. Men så, og - Og dette her, hvordan politikerne skal få orden på det, det hjelper ikke noe å innføre takksamhetekrav og alt dette her. Det er bare sånne fasader som bygger mur for å på en måte, når man ikke ønsker frislipp, så ønsker man bare å bygge bare og gjøre det så dyrt og jævlig som mulig for alle andre å komme inn, sånn at de som allerede er i markedet kan slippe mer i konkurranse. Så, men altså, som sagt så jobbet jo jeg veldig med å overvise lokalpolitikerne, for de hadde jo en fullmaktslov. Sett deg litt nærmere mikrofonen. Ja, de hadde jo en fullmaktslov som ga de tilates til å regulere, i hvert fall På en fornuftig måte, og regulere på en fornuftig måte, etter mitt syn innebærer blant annet at man tillater den innovasjonen som dukker opp. Hvis man ønsker konkurranse, så må det komme nye aktører. Det er som et vann, at det må renne noe ferskt vann inn i ene enden, og så må noen falle fra i andre enden, så renner vannet inn og vannet ut. Men i taxinneringen er det omtrent som et fotballag, hvor alle fotballspillerne har fast plass på laget, uansett hva som skjer. Og nye spillere, uansett hvor gode de er, kommer ikke inn. Da blir det en fastlåssituasjon, og du får ikke noen utvikling i markedet. Og dette her, sånn at jeg drev med mye lobby for å prøve å forklare politikerne det, men Stian Berger Røysen av for Høyre var jo byrådsleder, jeg prøvde å nå han, men jeg fikk aldri møten fordi han følte at taksinæringen var som et vepsebord, taksiforbundet var på han hele tiden, Grindre, meg og Oslo Miljøtaksi, vi ønsket løyvere og kompetil med lavere priser og sånn. Men oppå der igjen så har du samferdselsdepartementet, og der satt en fyr som var allmektig, fant jeg ut etter hvert. I næringen som ble han kalt for ypperstepresten, han var en slags allmektig figur. Og jeg skal ikke nevne noen navn, for han er ikke der lenger. Men han... Det er her en litt sånn spinnvild greie, men han begynte i samferdselsdepartementet på begynnelsen av 80-tallet, fordi at i og med at jeg ønsket å komme inn i markedet, så ble det veldig fokus for meg å sette meg inn i lovverket, hva kunne lokalpolitikerne i Oslo faktisk gjøre? De hadde full makt til å gjøre hva som helst. Men så viste det seg at han hadde drivet og sendt ut masse brev med sånne, hvordan han forvalta det lovverket sånn som han ønsket å gjøre det. Og Så fant jeg han hadde sittet der siden 80-tallet, men han satt og skrev tolkningsuttalser, og i tillegg så var det han som satt og skrev norske lovkommentarer, altså som er en rettskilde, sånn at alle byråkratene i fylkeskommunen refererte jo til han, eller til samferdselsdepartementet som han representerte, selv om alt var signert han. Og han med egen signatur ga ut bøker om Og så tok jeg kontakt med juridisk fakultet, og så spurte jeg, det er den yrkesransportloven, har du noen eksperter eller noen som kan utfordre hva samferdselsdepartementet sier? Så sier de at nei, den faller mellom alle stoler, for det vanlige newsen er at man har en med professorkompetanse på arbeidsrett, eller kontraktsrett, eller egnomsrett, whatever, men ikke yrkesransportloven. Og så tar jeg kontakt med Gyllendal, som gir ut den som heter Norske lovkommentarer, som brukes som referanse i rettssaker. Det er rettskilde. Da er det sånn det som står der, det er liksom sånn der. Og så gjør de en liten research, at de sa at det finnes jo ingen med professorkompetanse på, eller noen eksperter på yrketransportloven, så vi tok kontakt med samferdselsdepartementet, og det var på 80-tallet. Da var det han fyren, han ble den som fikk oppgaven å skrive alle lovkommentarene, så han kom seg inn som ekspert med å være en vanlig jurist. Etter hvert begynte han å skrive masse ting som var, han konstruerte sine egne, fordi i yrkestransportloven stod det bare behovsprøvd løyve for persontransport, og det var opp til fylkeskommunen å dekke behovet i sine fylker, Men jeg fant ut at mye av det han skrev, det la bånd på fylkeskommunene, og han konstruerte sine egne fortolkninger som han selv ville, og han var nesten helt uangripelig. Han ble en sånn allmektig fyr, og han satt der helt ganske nylig. Alle drosjesaker havna på hans bord, og mens i departementet så skiftet man jo ut helt i av statssekretær, som da ble unnagt statsråden med ansvar for drosjevirksomheten, Til slutt fikk jeg bekreftet mine mistanker om det. I et par dommer mellom fylkeskommuner og aktører viser fylkeskommunen til at samferdselsdepartementet har sagt ditt og datt. Og jeg skrev ned noen av de dommerne, og der står det sånn, «Et gjennomgående trekk ved alle disse uttalser og tolkningsuttalser er at de ikke redegjør for eller tolker lovgrunnlaget som ligger til grunn for det tolkningsresultat som departementet mener det gir.» Vekten det kan legges på disse uttalsene må derfor anses som svært begrenset. Så jeg fikk bekreftet at han har sittet og lagd ting uten å redegjøre for eller tolke noe. Han bare sitter og finner på ting. Skal vi se, først så må vi lage... Nei, først så må dere... Han som fant på den, først så må dere... telle antall løyver og måle opp mot etterspørselen. Ikke ta hensyn til at det er noen nye ideer eller noe sånt. Så han liksom konstruerte masse rart. Og i 2007 så klarte Hordaland fylkeskommune i Bergen å tildele 75 løyver til noen som er taxi 1. Bare gjennom et enkelt vedtak. De hadde lov til det henholdt i loven, for loven satte ikke noen begrensninger på hva fylkeskommunene kunne gjøre. Og i kjølvannet av det så ble jo taksiforbundet, ble jo klint forbanna, for de fikk jo flere løyver, og det ville de ikke ha, og kjente da bekymringsmelding til han i departementet. Og da skrev han et sånt brev at det måtte gjøres med varsomhet, og skrev masse dilder allerede rundt det. Så da skjønte jeg at vi kjempet jo ikke bare mot byråkratene som satt og skulle ha yrkeskarrieren sin i fylkeskommunene og kommunene, men vi kjempet også med en mann på toppen som satt og var allmektig. Og faktisk på spøk så ble han kalt for ypperste pressen i taxinneringen. Så han satt der og var ekspert og hadde kjempeprestisje når det kom nye statssekretærer som var liksom, ja han må du lytte på for han er liksom eksperten på loven. Så han... tilgrep seg, han grabbet til seg en sånn ekspertrolle uten egentlig å ha de forutsetningene for det. Det er sånn jeg opplevde det da. Han var en fyr som Taxiforbundet brukte mye Så hvis Taxiforbundet syntes det var litt kjipt at de ga ut noen løyver eller slapp inn noen nyskapinger i en annen fylkeskommune, så tok de kontakt med han, og så sendte han et rundeskriv til fylkeskommunene, hvor han påpekte at nå må dere ta dere sammen. Blir det noen reaksjoner? Forandret de noe? Nei, han strammet inn fylkeskommunenes muligheter til å forvalte hensiktsmessig. De som byråkratene sitter i fylkeskommunene har veldig respekt for departementet, selv om departementet ikke hadde noen myndighet til å instruere fylkeskommunene ennå til loven. Men så gjorde han da likevel sånn å... Sånn at det var et sånn, ja, så da har du liksom den drosjereguleringen, hvor det er så mange forhold og egeninteresser, og til og med byråkrater som sitter og på en måte forfordeler ting, fordi det er i dems interesse. Og hvis du får et fritt marked, så henger jo også byråkjevervaltene, altså løvebyråkratenes jobb i en tynn tråd. Sånn at det blir en sånn menneskelig faktor, at det er klart at de forsvarer det gamle systemet med neboklær. Og det er jo sånn, jeg har sett alle lederne, eller veldig mange ledere i Oslo Taxi og sånn, tidligere har jo bare vært løvebyråkrater. Og det er litt forunderlig, for det er jo en type tjeneste som skal henvende seg til allmennheten og godtgjøre. Da skulle man hatt en leder som normalt sett ville vært en som kan markeder og forbrukerattferd og alt det der. Men i stedet så får de en jurist fra løyvekontoret til å bli direktør. Ja. Sånn at jeg har vært gjennom mange runder med disse byråkratene, og jeg tipper at det har vært samme med Uber. Altså Uber, i 2007 så ble jo GPS-en frigitt til sivilt bruk. Og de Uber-gründerne, de så jo liksom, "Å ja faen, dette er jo kanonbra, og dette vil jo passe opp helt perfekt for taxi." Ikke sant? Først var det 10 meters forstyrrelse, og så er man nede i 7 meter nå. Sånn at de etablerte Uber Cab, sånn at det var liksom Uber skulle sattes på taxi. Men de fant fort ut, for de hadde jo ikke noe med taxinæringen å gjøre. Men det var veldig lett å forstå at den type GPS ville være veldig egnet for taxi. Det var ikke bare Uber egentlig som satt i gang i årene etter at GPS-en ble utført. Altså den forstyrrelsen i GPS-en ble fjernet, sånn at den ble precis i 2007. Men det husker jeg at de etablerte seg i 2010-tallet, altså i Norge, tar feil da, og så ble de stoppet. Ja, nei, de måtte gi opp til slutt, ja. Gi opp, ja. Nei, altså Uber, de var Uber Cab, og så fant de ut at, oi, i Kalifornien, der har du også taxireguleringer. Ikke samme som i Norge, liksom alle land har litt forskjellige reguleringer, men taxi er veldig regulert. Ja. Da fant de ut at vi er ikke taxiselskap, så da kuttet de ut. Da ble det bare Uber Technologies. Så fortsatte de ekspanderingen rundt i USA, fordi hver stat også har forskjellige taxireguleringer. De stanget i huet overalt i reguleringer, og enda mer i Europa. Så skiftet de navnet igjen for tredje gang til Uber Incorporated og bare... mente seg å være et selskap med bare en plattform. De hadde ikke noe med hva kundene gjorde, de bare hang i lufta. Det var opp til kundene og folk som ville kjøre kundene. Det var ikke noe de blandet seg inn i. Men hele forretningsmodellen var basert på at Uber tok hele omsetningen og tildelte sjåføren det han skulle ha, de 20 prosentene. Men det er jo litt sånn synd at de modellene der kunne jo også fungert, at pengene forsvinner ut av landet, og det er vel litt sånn argument. Ja, men det er liksom norske myndigheter som forskiller seg selv, for det har vært mange norske taxiselskaper som har hatt, altså Prey, jeg har pratet mye med dem, han styrelederen holdt til på, ja, ute her et eller annet sted, de kjempet jo knallhardt, brukte jo masse millioner, kom i gang med en norsk app som lignet på Uber. Ja. Og de begynte vel i, jeg klarer ikke helt å lyse årene og sånn, men jeg begynner å bli gammel, så årene begynner å... Men for en fem år siden, tenker jeg, Og så begynte taksiforbundet. Nei, de mente at det var ikke lov, og så fikk de en dom med seg, og så var de rettene igjen, og så ble det anka, og sånn at de brukte mange millioner på rettssystemet, men de tappte til slutt. Sånn at de norske myndigheter har vært veldig opptatt av å kneble norske grunnere, inklusive meg selv. Mm. I mellomtiden har alle disse taxiaktørene, om det er Bolt eller Yango eller Uber, alle har startet sitt eget hjemmemarked. Hvis du skal starte taxiselskap, så er det lokale forhold forskjellig fra by til by og forbrukerattferd og hva slags forhold folk har til taxi. sånn at alle startet sitt eget hjemmemarked, og skulle vi hatt noen norske gründere, sånn som meg og flere andre, så måtte vi ha fått startet opp i noe vi ønsket å starte opp i over ti år siden, rett etter Uber. Da hadde Uber hatt sikkert problemer, for da hadde de allerede hatt selskaper som lignet med samme teknologiske våpen som de selv hadde. Men i stedet har norske myndigheter knebla og nekta alle norske grunner å sette i gang i sitt eget hjemmemarked. Og så har de andre forholdt å vokse seg kjempestore og ekspandert. Det blir omtrent som jeg sier til deg at du får lov til å starte hamburgersappet i hele Europa. mens du, Roger, du må bare vente. Og så begynner du, og så har du liksom bygd opp en kjempekjede og har milliarder i ryggsekken, og så sier norske myndigheter, ja, nå slipper vi opp. Så kommer du da, som har holdt på å utprøve konseptet ditt og har utviklet konseptet ditt in real life, men sier, jeg har ikke fått gjort noen ting, ingenting. Jeg har ikke fått et eneste løyve. Sånn at det er ikke noen norske investorer som tør å gå i klinsj med alle disse svære aktørene som har utprøvde konsepter, fordi at de har fått holde på i utlandet i mange, mange år. Men med sånn løyvesystem, er du for eller mot sånn i utgangspunktet? Og hva vil skje hvis vi bare opphevde at det ikke fantes noen løyver? Hva ville det spilt ut? Nei, jeg tror man må ha løyver, men jeg tror man må ha noen sånne smarte, grunnleggende krav. For eksempel vandelsattest synes jeg er helt greit at man har. Det burde jo også på en måte vært et slags åremål på det, at løyver ikke er låst, og fastsatt at det går på at det må fornyes, og at det er et konkurransaspekt inne der. Ja, jeg tenker at enten så må det være så fritt som mulig, altså legge seg så tett opp til så fritt som mulig, eller så må det være statlig, helt gjennomgående styrt, sånn som buss, sånn som øvrig kollektivtrafikk. Jeg tror faktisk det er det ideelle. Det høres kanskje rart ut, men det er liksom, det finnes ikke noen mellomtinger, for alle de der mellomløsningene som vi har opplevd med politikere og sånn, det blir bare tull og rot, og så sitter det folk og skal male, og folk er kreative, og når det handler om å forsvare sine egne økonomiske interesser, så man kunne hatt det på sånn åremål, men du vet at det er Når du får et løyve, så foretar du investeringer, du får inn ansatte. Du kan ikke bare ha det på fem år. Du kan det, men det blir veldig for dyrende i så tilfelle. - Så det er egentlig det at hver eneste drosjeier er sin egen lille bedrift, det er litt av problemet her også? - Det er et problem, og det vil ta mange år i et fritt marked å få løst det problemet, men vi kan se på budbilbransjen, de gjør akkurat det samme som taxi, men de kjører jo stikkots, de kjører ikke personer, men utover det så er næringene helt klinlike. De kjører fra A til B og frakter ting, de kan selvfølgelig samkjøre veldig mye mer. Men jeg vil si at utviklingen i budbyrbransjen har fungert mye bedre. Det er tryggere og bedre og billigere å være et stykkots enn et menneske. Faktisk, det er bedre å sende en pakke med bling eller Oslo Budservice eller noe sånt, enn å ta en taxi. Men hvilke store byer er det da i Europa som har faktisk et taxisystem som fungerer, synes du, som til inspirasjon? De fleste har ikke det, egentlig. Ikke som fungerer optimalt, for det er fordi at... Så lenge du har de økonomiske særinteressene i et type mer eller mindre lukket marked, så begynner de med lobbyvirksomhet, for da er det på en måte politikerne som skal inn, og byråkratene som skal inn og sørge for disse reguleringene, så får du en sånn evig kniving som koster vanvittig mye penger. Ja. og tar opp veldig store ressurser. Jeg mener at i taxinæringen så bør man ha bare helt generelle krav. Jeg synes det der med taxameter og sånn er jo bare tull. Men det er jo sånn, drosjenæringen vil ha det. Politikerne vil tilfredsstille de som er i drosjenæringen, for det gir mest stemmer i kassa. Så får du masse tullere ting. Hva tenker du er det alternative? Har du tenkt deg frem til... system som dette her, sånn her burde det vært, hvis vi kunne startet fra scratch? Altså hvis vi skulle starte fra scratch, så vil jeg si at sånn som før 2000, så var det kun en sentral. Det var 1200 taxer, alle kunne formidles gjennom den sånn Teoretisk ideelt sett så er det den beste løsningen. Fordi å ha et taxiselskap som fungerer, så må du ha et nettverk. Altså hvis du kjenner tre taxisjåfør som er ute og kjører, eksempelvis, så vil det aldri være gunstig for dem å alltid komme og hente deg, for de kan hente deg om du kjører lang vei, men har du et et type edderkopp-nettverk av biler, så vil det alltid være optimalisert logistikk. At det alltid er en taxi i nærheten av der behovet er, og du dukker opp, og du forkortes mulig henting, og du kjører til et nytt sted med den passasjeren, og da handler det om å ha et stort nettverk, en god dekning på en måte, et dekkende nettverk av taxier. Og det får man jo ikke nå. Jeg kan ta et eksempel, jeg var i mitt eget 60-årslag her i på lørdagen og skulle ta taxi fra Høvik. Jeg prøvde Bolt, og der var det ikke så mye ledig, men jeg fikk en relativt rimelig Bolt-taxi til jeg skulle til Tålsen, feire det der. Men det tok lang tid. Men jeg skulle hjem, så det tok det kort tid, for der var det masse ledige taxi rundt meg, men dette var litt i utkanten, i hvert fall for det selskapet. Og så når vi satt da, jeg og dama, vi satt og skulle bestille den taxien, så var det sånn, ja nå må vi laste ned, for jeg hadde ikke lastet ned den Uber-appen, og vi begynte liksom å sånn, og da er liksom problemet med at det er liksom, det er en del taxier ute, men det er liksom tre forskjellige selskaper, så du må jo jonglere hvor skal jeg få tak på, så det er det jeg mener med sånn ideelt sett, så var det jo veldig bra med å ha bare Oslo Taxi og Uber. som hadde over tusen takser i trafikk. Sånn kan man faktisk ha det, men det forutsetter at man har bestemt prisene. Fordi hvis ikke man gjør det, så vil det ikke fungere. Fordi det var det som skjedde i 2000, som jeg sa i start, når man fikk frie priser, så bare kjente drosjerne at nå skal vi tjene penger. Og jeg husker til og med når, og da åpnet altså Gardermoen, Da kjørte Oslo Taxi ut og gikk ut med fastpriser på 700 kroner i 1999 til å kjøre til Gardermoen. Drosjerne kjøpte svære makser og tenkte, nå skal vi tjene penger, fordi Gardermoen var en melkeku for taxinæringen før Gardermoen åpnet. Ja. Men da var det ingen som tok taxi, så taxi-næringen ødda en mulighet. Alle tok flytoget. Når folk forbruker atferd, når du først har tatt flytog en gang, og det funker bra, så gjør du det igjen. Hadde taxi-næringen gått ut med 350 halveprisen, så kanskje de kunne kjørt folk til Garmon, og så hadde de fått 350 tilbake. Men 700 var så mye at de få som fikk turer til den fastprisen, de fikk jo heller ikke noe rettur, så man måtte bare kjøre tomt tilbake igjen. Så det er liksom ingen sånn markedsorientert tankegang. Det er veldig fraværende i taksinæringen. Sånn at optimalt sett så ville jeg ha styrt taksi som buss. Man har takster som er styrt. Man kan godt ha at det er selvstendige næringsdrivende som eier det, men... Men taxi fungerte faktisk ganske bra frem til 2000, frem til man tillåt næringen å fastsette sine egne priser. Det er en vakker tanke da, hvis man faktisk bare kunne hoppe i en taxi uten den økonomiske - Bekymringen, det er det du tenker i tankene, for det er så fjernt å ta en taxi nå, uansett hvilken sammenheng det er, at det er helt ut av tankegangen vår. - Men det er faktisk, hvis du er litt bevisst som forbruker, så er det mulig å få relativt billige taxi. Du har Uber og Bolt og Jango. - Jeg har aldri vært borte i de grenene der, men det er det jeg er koppis med. - Det sitter jo litt inne hos folk. taxi, altså forbruk, fra forbrukerspråk, så er taxi har man en sånn veldig vilkårlig forhold til. Det er sånn, du sitter, du skal på fest eller på et møte og synes, ja, kanskje du skal ha en taxi. Nei, det er dyrt å ta det. Hadde du hatt et sånt... visst på forhånd hva det kostet, om ikke annet, så ville kanskje taxi vært liksom, skal vi ta buss eller det, for da vet du hva taxi koster, men nå liksom, tar taxi så er du helt bingo, du vet jo aldri hva turen koster før du kommer fram. Men med appen så hjelper det litt, for der får du en fast pris på forhånd. Appen er jo bygd opp sånn at navisystemet, du skriver inn hvor du skal, altså GPS-en på telefonen din vet jo hvor du er, Navisystemet vet hvor lang tid det tar og hvor mange kilometer det er, så han gir deg en forhåndspris. Sånn at når jeg bestilte taxi i bursdaglag, vi hadde vurdert det faktisk da bussen da også, men så fikk vi litt dårlig tid, og dermed ble det sånn impulsivt, nei faen, vi må ta taxi, og så begynte vi å sjekke på appene, for det er høyviktig tålsomt. Det er jo, så ikke jeg hadde visst bedre, så kunne det ha kostet en tusenapp, ikke sant? Men vi fikk det ganske grei pris, så jeg tenker også at det, - Jeg sa at enten så må det være styrt som busser og tog, altså full offentlig styring over taxitilbudet, eller så må det være helt fritt. Det finnes ikke noe mellomting. Og i et fritt marked så tror jeg at noen vil vokse seg store, men det forutsetter at sånne som deg som ikke gidder å sette seg inn i taximarkedet i det hele tatt, at dere får svi litt, det er litt fortjent. For det blir som å gå og spise på en restaurant uten å spørre og se på menyen om prisen er. Men hvordan er det det at de kan ikke stå på holdeplasser og sånn slik? Det er sånn de har fått inngang på markedet, Uber, Bolt og Yango, at det er bare on demand? Nei, nei. De kan stå på holdeplasser også. Nå har det ikke vært så mye det siste året. Nå kan det gjøre, men du vet at folk har sånn, vi nordmenn, vi tenker jo, stakkars, han som har stått først har sikkert stått der lengst Du føler deg litt sånn kjip når du går bak i køen under påsyn fra alle de andre taxiene som sitter der og venter. Jeg tror kanskje mange gjør det. Jeg har aldri hatt den skammen der. Jeg leter bare til en Oslo-taxi med en gang. Jeg kjørte jo Oslo-taxi litt når det var sånn. Når de andre kom, så kjørte jeg faktisk Oslo-taxi en liten periode. Ja. Og da opplevde jeg ofte at folk gikk forbi en del takser for å finne en norsk takser. Ja, det er... Det var fordi, som jeg sa, at de andre selskapene konkurrerte med høyest mulig pris. De konkurrerte om å flå kundene. Men hvordan er det politikeren og bransjen til at Uber og Bolt holder på nå på den måten de gjør? Er det... Har de funnet noe smutthull? Det er ikke noe smutthull, det er et lov. Det er fritt fram. Man har løyvehavere som er selvstendig næringsdrivende sjåfører, som har sine egne biler. Har de løyver også? De har løyver, for du må ha løyve. Du må ha en tilatelse, for du må oppfylle en del generelle kvalitetskrav for å kunne få et løyve som er lovlig. Hvor mange løyver har de da? Du kan ta så mange løyver du vil, noen har mange løyver. Det som er litt morsomt er at Nå har jo medierne skrevet veldig mye om at det har blitt 1500 flere løyver i Oslo. Så tenker man at, åja, da har det jo blitt 1500 flere taxier i Oslo. Men det er egentlig ikke helt riktig. Fordi før så stod jo sjåførene på venteliste i 10-15 år for å få eget løyve. Sånn at forskjellen er at det er mange flere sjåfører som kjører sine egne biler i dag. Sånn at det er ikke flere hender på rattene. Noen flere er det, men ikke sånn som mediene gir inntrykk av. Det er en del kvalitetskrav som oppfylles, hva du sa, test, du må ha økonomisk garanti, du må ha godkjent bilen, og den skal EU-godkjennes hvert en gang i år, i stedet for annen hvert år. Så får man sitt eget løyve, og så begynner man å kjøre. Men så kan man tilslutte seg en sentral hvis man vil det, Da bare ringer du til Kristiania Taxi, eller så sier du sånn, «Jeg har fått et løyve, kan jeg tilslutte meg i din sentral?» Og da sier de, «Ja, det er fint, det vil vi gjerne, for Kristiania Taxi får jo da noen tusen i måneden for å være en sentral.» Veldig mange gjør ikke det, for de gidder ikke betale noen tusen i måned til Kristiania Taxis, og de blir såkalt free riders. De kjører, de laster ned Uber, Bolt, Jango, og så tar de bare de turene de vil. Sånn er det i USA også. Hvis du bestiller via en Uber-app en dag, neste dag bestiller du via en Bolt-app, så kan du få samme sjaffer og samme bil. For sjåføren sitter bare og venter på en tur, og så sier han, oi, der dukker det opp en Uber-tur, den tar jeg. Oi, der dukker det opp en Bolt-tur, den tar jeg. Så de ønsker bare å fylle på med mest mulig, så de får jo da refundert penger fra forskjellige selskaper inn, Og så er jo Taxi Forbundet, som du også nevnte, at de er skeptiske for at det er utenlandske selskaper, sånn at det er en fin på rundt 20 prosent som selskapet sitter igjen med. Du kjører en tur til 1000 kroner for Uber, så får du 800 tilbake. Uber beholder 200. Så rundt 20% går til store selskaper som er eierne av appen. - Hadde vi som hadde hatt det norske alternativet... - Jeg tror ikke vi hadde flyttet selskapet vårt til Holland for å unngå sånn, så det hadde tatt litt tid før vi hadde blitt så rike. Men uansett kan norske myndigheter skylde seg selv, for de har kneblet alle norske gründere, alle norske tech-selskaper som har ønsket å sette i gang med noe. Vi har blitt nekta. Og så har de andre vokst, og så har de fått en rundus forsprang, og da har vi ikke sjans til å ta det med igjen. Det er jo en sånn, når det kommer ut mye mat, at det virker som det er en veldig større dreining mot det å velge norsk. Er det mye mer akseptert? Ja, det kunne vært et poeng. Velge norsk, få penger til å bli noen. Vi hadde jo utviklet en jævla kul idé også, som skulle overgå Uber. Vi hadde utviklet først, så hørte vi ØkoTaxi, og så skiftet vi navn til Darklight, for at vi ønsker å lage en type prismodell som var i ringer, a la et dartsblink rundt deg i midten. Hvis du skal ha taxi på den innerste ringen, så var det 99 kroner, og så var det 149 kroner, 199, vi kjørte sånn 99, for det høres veldig bra ut når du er hjemme av priser, og 249. Så når du åpnet appen vår, så var meningen at du med en gang skulle se prisleia, Sånn at du satt hjemme og vurderte om du skulle ta buss eller taxi, så kunne du i hvert fall åpne appen vår helt uforpliktende og se en type zonepris, hvor zonene egentlig bare var i ringer rundt deg. Da etablerte vi, og konseptet vårt skulle hette Dart. Tidsriktig, fire bokstaver, et lett navn, og så vi skulle bruke piler, Dart-piler i kartet som kartmarkører, i stedet for åpner du Google Maps, så har du sånne dråper, ikke sant? Ja. Så vi skulle ha sånn, vi skulle ha sepplyd og... Vi skulle ha noen sånne fun-faktorer i den appen som skulle gjøre appen vår kul, sånn at vi var reelle norske gründere. Jeg hadde også Investor som hadde trua og sånn, men så fikk vi ikke lov, fikk vi ikke løyver, så jeg ble enda opp med å sitte og banke huet i en sånn byråkratisk vegg og sitte og klage til ESA og... - Har taxinæring gjort deg litt bitter på alle de gangene du har møtt veggen? - Altså taxinæringen, fordi jeg klagde til jesene og nådde fram med klagen, så har jeg fått litt skyld på grunn av frislippet. At jeg på en måte har bidratt til det frislippet. Det er mange taxieier som er dritsinte på meg. Så jeg var en periode hatobjekt nummer én i taxinæringen. - Er taxinæringen en sånn bossmann i Norge? - Ja, ikke sant? Ja, bossmann, ja. Nei, jeg ble ikke noe særlig populær. Når jeg skal snakke med drosjeire, så sier jeg sånn, hvis dere reduserer priserne, altså hvis dere investerer, gir kundene noe tilbake, reduserer priserne, så sier drosjeirene at da vil vi jo tjene mindre penger. Så sier jeg, ja, det vil dere gjøre. En periode. Men det er jo et langsiktig greie for å få kundene tilbake, for å dekke opp lavere pris per tur med flere turer. Når du har 70% lederkapasitet, så er det et poeng. Men drosjerne er ikke der. Ja, men utgiftene. Dieselprisen har økt. Hvis du kjører en kunde en mil, og så har du en moderne dieselbil som bruker 0,6 liter. Nå har dieselprisene gått veldig høyt opp, men da var det 18 kroner. En milstur ville kostnaden på grunn av diesel være 7 kroner. Det blir så mye avsporinger, sånn at det... Jeg prøvde å bruke denne analogen med sånn, hvis du er i et forhold med en dame, så må du pleie det forholdet. Har du kunder, så må du pleie kundene. Du må stå sammen, man må ha lavere priser, investere i det. Ok, du tjener mindre, kanskje et års tid, men det er bedre det enn å ha et levebrød som går rett ut for stupet om fem-seks år. - Hvis en av disse sentralene her, som er blant de her som pusher høyest pris, plutselig er bare sånn hypotetisk snudd da, altså nå capper vi på en pris på 199 eller vi skal bli de desidert billigste, vi skal legge oss alltid under Norges tekst, eller et eller annet sånn gimmick da, altså vil det... det vil jo på en måte med nok markedsføring så vil jo vi forbrukere få fanget opp at dette her er på en måte Rema 1000s takkser, Rema 1000 da. Altså jeg hadde sånne tanker hele tiden. Før den der Dart-tankegangen, det med ringer rundt, så var det for at vi ville ha 99 kroner innenfor ring 2 i Oslo. Altså sånn, begynne der, for det er sånn, Den er så enkel å forstå. Ikke sant? Sånn at da ville folk kanskje begynne å ta takser, og så kan vi si 149 av forring 2. Og så etter hvert så bygde jeg sånne zoner. Sånne ruteraktige zoner? Ja, egentlig. Jeg lagde et zonekart, delte Oslo opp i 28 zoner, og så satte jeg en prisnapp i hver zona. Men Appen skulle da fungere slik at i den zone du åpnet kartet, så ville prisene endre seg utifra hvilken zone du befant deg i, så ville appen vise det riktige kartet. I den zone du var i, så var det 99 kroner. I de omkringliggende zonene, så var det 149 kroner. Sånn at når du åpnet appen, så ville du få et zonekart rundt igjen der du sto. Så gikk vi enda videre, før det var enda enklere igjen med å utvikle et system med prisringer rundt. Og de ringene var selvfølgelig dynamiske av hensyn til sjåførene, for noen ganger er det rørstig, stor rettespørsel, så da ønsker man litt høyere pris, så da krimper ringene ikke. Sånn for deg som kunde, så kommer du kortere vei innenfor den radiusen du skal. Men uansett så ville du fått en fast pris upfront når du åpnet appen. Det der å sette seg en taxi Med en fast pris, tror jeg du hadde gjort ekstremt mye med taxi-lysten til folk. Du vet hva det koster, du sitter ikke og følger på taksitameter, eller blir redd for å sitte i kø. Og så detours, det er også et problem. Ofte sitter taxi-partner og sier, nå kjører han faktisk en omvei her. Dette her er ikke den kjappeste veien. Du føler deg behøstlet. Det vil jo eliminere alt det der. Det vil det altså. Som sagt, så er det i ferd med å komme, men jeg tror at man har hatt et frislipp fra november 2020. Det vil ta mange år før markedet setter seg, men det er også litt fordi - Kundene, taksikundene er litt vanskelige for at de er så veldig ad hoc. - Ja. - Så er du i Rådhusgata og kommer ut av en restaurant, så vil du bare ha en taksi fort. Du gidder ikke å styre med en app, og så har du sykt galt lastene. Og du gidder heller ikke å sitte hjemme og tenke på taksibehovet ditt når du er i en vanlig hverdag hjemme og sitter og lager middag og ser på TV. Nei, nå må jeg laste ned en app, for du vet ikke når du skal ta taksi neste gang. Det er ikke taksi, det er ikke noe man planlegger. Alle hater jo en ekstra app altså. Og det er litt sånn morsomt, for nå som du har flere aktører som er sånne app-taxi da, for dem så er jo timingen helt avgjørende. For når du først folk har lastet ned en app, så sitter du mye lengre inne og laster inn app nummer to. Ikke sant? For hvor skal du sitte med tre taxi-apper? Det gidder du jo ikke. Sånn at det blir veldig mye sånn... Det er mange haker med et fritt marked også, det er det. Men den der mellomløsningen og det regjeringen driver med nå, det er jo helt ... Skal de reversere tilbake til noe som var helt totalt dysfunksjonelt? Som er... Man sitter med antallsbegrensning og masse styr, og det blir sikkert enda flere byråkrater, og så skal det et utvalg med handel, graver, som skal koste sikkert 5 millioner å få en rapport, og så blir det andre rapporter, og så skal fylkeskommunene lage rapporter, og så er det noen andre som er uenige i et eller annet, og så passer det ikke med EUS-avtalen, og så blir det nye rettssaker, og så blir det bare bråk og helvete. Mm. Så det her lover ikke godt. Men den nye regjeringen gjør det for å tilfredsstille drosjenæringen. Nå sitter drosjenæringen i forventningen, for det er 20 000 som stemte på dem av drosjeier for at de skulle verne dem, gjøre dem til en vernebedrift. Så da må de prøve å levere ut fra Hullalsplattformen, altså si at de lager et helt koko-opplegg, fordi det er noen drosjeier som vil ha det sånn, så ... Det er jo sånn at hvis bedriftsmarkedet hadde funnet alternativ måter på å ta taxi på, så ville jo denne kollapsen, eller dette dysfunksjonelle systemet her, ta livet av seg selv på et eller annet tidspunkt. Ja, det vil det, men det er det som gjør at det vil ta tid. Og jeg tror at det er sånn som det er nå, så er det ikke optimalt, men hvis du hadde vært en hyppigere taksibruker, så hadde du lastet ned en app. Det hadde vært litt mer i din interesse som en hyppig taksibruker å laste ned en app. Hvis kundene faktisk velger det som dekker deres behov i forhold til pris, at du føler deg trygt, at du rener biler og så videre, så vil du fortsette å bruke den ene selskapet. Og selskapet vil jo også tilpasse seg deg, fordi den vil gjerne beholde deg som kunde. Det er litt sånn markedet fungerer, men det er litt vanskelig i taxi-bransjen, fordi folk har det der vilkålige, lite planlagte forholdet til taxi. Det er vanskelig å hukke opp og gjøre kunder lojale. Jeg tror det bare finnes en løsning her. Det er at skipsted kommer på banen med Finn og bare senteret. Jeg føler Finn, det er der alt ender opp til slutt som en portal. Nå kan du ha reisehotell, reiebil. Var det Finn ikke utvidere? Finn kunne ha vært en sinnssykt... Jeg skulle presentert et fett konsept for Finn, for alle har vel Finn-appen, må du lese hvis du selger en stor eller etter. Jeg bruker det selv. Jeg driver en del med treningsutstyr nå. Jeg fikk jo ikke til noen ting i takksynhøringen, så etter å ha blitt flat i panna, har jeg brukt å banke hodet mot byråkrati og regler og reguleringer og politikere som skal... Ta det fram, nå skal det reversere, og så sier de at nå skal det bli bra, for nå skal alle i taxnæringen kunne leve av taxene sine, og det skal bli bra for forbrukerne. Det har jeg hørt politikere si 20 ganger i de siste 20 årene, fra alle partier, og de skal inn og regulere enda mer, for da skal det bli enda bedre. Og så blir det aldri sånn. Men ja, det er fint, det har jeg ikke tenkt noe på. Det kunne vært en... Sånn skipset hører jeg nå, det kan gnise seg hendene, et markedbord kan nå opp til 1,5 milliarder, Ja. Hadde du hatt en taxi-alternativ på Finn, så tror jeg det kunne ha funket. De har jo også på en måte sånn der med flybransjen. Der er det jo bare helt fritt. Hvem du søker hos, kan du bestille gjennom Finn, som da tar til forskjellige flyselskapene, kobler opp mot hoteller. Taxi er jo mye mindre komplisert enn det. Det er det. Men et lite problem med taxien er at Navisystemet er også litt ad hoc, slik at når du sitter her på Fornebu og bestiller en taxi til Grand Hotel akkurat nå, så tar navisystemet også høyde for trafikken, hvor lang tid det tar. For noen ganger er det mer trafikk, andre ganger er det mindre trafikk. Sånn at å levere og kunne ha en sånn som hotellappen som finner masse flyselskaper og regner ut pris, Den er litt vanskelig, men det vil kunne gå. Ja. Så vi får kjøre samarbeid med Finn, og så har de en taxi. Hvis du klarer å bake inn en taxi-app i en app du allerede har, så er jo det veldig fint. Det vil en sånn som har apper funke. Facebook også, for den saks skyld. Det er jo en av så få aktører som faktisk greier, kanskje også kunne ha fått med seg de internasjonale aktørene på å inkorporere sine taxier og alt mulig sånt inn der, sånn at det blir et sted. Det er jo det forbrukeren vil ha, er at et sted å høre på musikk og film og TV og så måtte det være at de slipper å ha så mange apper jeg sa at de appselskapene i dag de gir deg en fast pris på forhånd du skriver bare destinasjonen din du vil til Grand Hotel i Karl Johansgat og sånn tar det noen sekunder eller to, og så regner den ut pris. For da er det Google Maps i bånden, ikke sant? Og den regner ut tid, antall kilometer, og så popper opp en pris. Det er veldig enkelt. Men man kan omgå det også med å gi et enda mer fast prissystem. Fordi en taxi tjener, la oss si han kjører inn 3000 i løpet av døgnet, så er det jo en type gjennomsnittspris per tur. Altså det vil si at det, Hvis det er mer trafiktig grang at prisen normalt sett skulle vært høyere akkurat på den tiden her, så gir de likevel kunden fastprisen som er litt lavere. Det vil si at sjåføren må få litt dårligere betalt for den turen der, men så får han kanskje litt bedre betalt en annen gang at man lager en type gjennomsnittspris basert på. Sånn at, og den tanken var vi inne om som Altså en sånn utgjavningspris, rett og slett fordi da kunne vi gi en konstant fastpris til kundene, som igjen da vil gi oss flere kunder. Du selger treningsapparater nå, utstyr, du er helt ute av taxi-verden. Ja, du vet at nå har jeg blitt 60 år, og man blir mett på ting etter hvert. Jeg sitter og krangler med Taxiforbund og... drosjebyråkrater og stang av huet i veggen. Jeg har klagt til ESA, og nå ligger jeg i en rettsprosess, for nå ligger jeg her og prøver å få erstatning fordi vi ikke fikk løver. Og jeg har hatt masse advokateregninger og søvnløse netter på grunn av det, så Når jeg var 45 så hadde jeg en glød. Jeg driver med andregründeprosjekter også som har vært kjempespennende. Jeg synes entreprenørskap er kjempemoro. Og har hatt veldig høy arbeidskapasitet. Jeg har lagt ned tusenvis av timer i den taxikampen min. ikke bare kampen mot byråkrati, men også utenfor dritkult, for det er så mye kul teknologi for å kunne lage sånne app-løsninger med hvor mye fint du kan ha. Du tar en taxi, og du trenger ikke betale, du går inn i taxien, ut av taxien, du trenger ikke betale for kortet ditt er der, du har fått pris på forhånd, den blir betalt i det du åpner taxidøra, går ut, du får mail med sjåførnavn, hvilken bil du har kjørt med, og ruta di, alt kommer opp. Alt er så jævlig smart og så effektivt og så etterprøvbart som myndighetene er opptatt av, ikke sant? Og vi snakker om det taksameteret. Hvorfor faen skal man ha taksameter og betale 35 000 for det? Fordi at de som er i taksinæringen vil ha taksameter, for da gjør det dyrere for nye å komme inn, for de har aldri taksameter. Og så politikerne sier at vi må være... Og de beskyttede aktørene, de... argumenterer hele tiden at de skal bare drive med skattesnusk. De beskylder alle andre nye som skal inn i markedet for å drive med skattesnusk. Sånn at... Det blir helt absurd. Det spiser seg selv opp. De elektriske sparksyklene som gjør at folk faktisk tar mikroreiser inn i byen. Du senker enda mer behovet for de korte taksiturene. Det virker som om det hele systemet spiser seg selv opp før det siden. Ja, det gjør det. Det er veldig synd, egentlig. Det er veldig sånn... samfunnsøkonomisk gunstig å ha smarte og miljøvennlige transportløsninger. Du ser også vi med den der bybilen nå, nå sliter de jo blitungt, men de har gjort, jeg drev med det faktisk først, i 2003 så var jeg med Venture Cup, en slags uoffisielt NM i forretningsplanutvikling, forretningsutvikling, Vi vant vel en tredjeplass den gangen med et konsept for selvbetjent utleie av elbiler, men da var Think det norske inn i bildet, så vi lagde en veldig kul løsning for det som var spesielt med å kunne leie ut biler sånn at de kunne lade seg mellom hver leie uten menneskelig innblanding. Og så utviklet vi det, og så gikk jo Think-konkurs, eller Lane, og så var elbilen egentlig helt ut av bildet, så da ble jo liksom ens partner min, han fortsatte egentlig å videreforede det konseptet med selvbetjent utleie, så han driver faktisk veldig bra i dag, med et selskap som heter Electric Time Car, men han driver med biladministrasjon for hjemmebaserte tjenester, altså veldig mye offentlige. NRK også, tror jeg, er med der, og har... Sånn ansatte biler, bilpark som... - Ja, for jeg jobbet jo i NRK 1.0 nylig, så der var det ganske... En garasje med veldig mye bilutleie og... - Jeg tror han administrerer det i dag, faktisk. Så det jobbet jeg med, så jeg var jo i taxi-næringen, og så var jeg jo daglig leder i Norges Taxi i noen år, og gjorde masse feil, men lærte masse, selvfølgelig. Og opplevde og begynte å sette meg inn i lovverket og sånn, og så begynte jeg sammen med meg, så tenkte jeg, faen, taxinæringen, der er det jo kjempepotensialet for å gjøre noe nytt. Og begynte da med det der Oslo Mini-taxi med små biler, folk tenkte bare A til B, billig forhåndspris. Og så ble det masse mas, og da ble jeg puttet av en skuff, for da fikk vi skjønne at vi kom jo ingen vei med de byråkratene, for de stod jo bomfast. Ja. Så fikk jeg plutselig en investor, for da skjønte jeg at etter at den der Ekom Pøyri-rapporten som sa at "Nå må dere åpne for innovasjon og slippe til nye aktører." Så tenkte vi at nå har vi en mulighet til å få løver. Og satte i gang igjen og jobbet knallhardt og var på rådehuset med en sånn grønn øko-taxi og presenterte og var i møte med alle partiene. Jeg var i VG fordi jeg kjørte gratisturer i 14 dager for å promotere konseptet vårt. og byråden, eller han som var samferdselsbyråd, han liksom skulle følge den rapportens anbefalinger, og innføre 600 nye løver i løpet av en flerårsperiode, mens taksiforbundet de sa at, nei, nå skal det plutselig komme 600 nye løver, og så ble drosjerne dritsinte. Altså, de var så sinte at de stod på hornet og sperret hele rådhusplassen, så jeg skjønner jo at byrådet tenkte at, nei, det er best å ikke gjøre noen ting. Mm. - De feiket ut der altså. - Ja, de bare kastet papirene sine og sånn. Det ble for mye bråk for dem. Men sånn har det vært i taxinnværingen hele tiden. Det brukes enormt med penger på sånn ... Man lager utvalg, og så får man samfunnsøkonomiske analyse-selskaper. De har sikkert tjent en halv milliard på sånne rapporter. Det er ikke bare Oslo som lager sånne behovsanalyser, det er alle fylkene. Og samferdselsreportementet har laget sånn behov for behovsprøving, var det en som heter, fire-fem sånne rapporter, og de er tjukke og de koster sikkert mye. Og så er det opprettet arbeidsutvalg i hver fylkeskommune. I Oslo så var det sånn, han Abdul Nalzabegg leide en arbeidsutvalg i bystyret, ikke sant? Sånn at de får lønn for det også. Og så skal man drive med lovendringsprosesser, det koster jo en formue. Da skal man ha høringer, ikke sant? Og da får du liksom 70 høringer som skal gjennom, og så skal man reversere loven igjen, og så får man nytt utvalg, og så kommer liksom Uber og vi inn, og så lager man et delingsøkonomiutvalg med masse mennesker som sitter rundt et bord som har millionvenn alle sammen. Og så brukes det masse millioner på lobbyvirksomhet, ikke bare av taxiforbundet, sånne lobbyister som jobber fast bare for å påvirke de som regulerer. Men så har du i hver eneste taxisentral rundt i hele landet, så er det liksom halve jobben til ledelsen er ikke å drive over med markedsføring og sånt, men det er bare lobby, fordi de ansatte jo da løver folk fra byråkratiet. Kan du skjønne det at taksebransjen beskytter seg selv og gjør demonstrasjoner og prøver å holde på det systemet som fungerer for dem til en viss grad? Så kan du skjønne aggressjon og det å beskytte sin egen næring, men det er at det stopper at politikerne er redde for å gjennomføre eller prøve noe nytt, eller bare skjære igjennom og bare la de være forbanna. Så er det sant at det stopper da? Ja, det stopper mye der, fordi På en måte er det sånn, en drosjesjåfør og en drosjeier er kanskje en sånn type litt sånn dagens industriarbeider, i en sånn sosial... Ja, ta vare på de gamle arbeidsplassene her. Ja, men så blir det så jævlig misforstått, for at, unnskyld uttrykk, jævlig misforstått, men politikerne de sauser da sammen sjåfører og eiere. Og det er ikke industriarbeidere med en lønn eller en arbeidstid eller noe som helst. Her har du liksom 8000 bedriftseiere som eier hver sin taxi, har investert i hver sin taxi, som er arbeidsgiver og har liksom alt det andre som alle andre selvstendigne eier har, samme rettigheter og forpliktelser. Da kan ikke politikerne si at nå skal vi sørge for at alle kioskeeiere kan leve av kioskene sine, sånn at vi må beskytte dem, eller alle restaurangeiere må kunne leve av restaurangene sine. Og så er det sånn, et element i det er at vi kan ikke til at nye begynner å etablere nye restauranger, for det vil jo gå utover inntekten til... Restauranger er et kjempebreksempel. Ja, og så er det sånn... Et annet argument er at det blir flere som skal dele samme kaka. Den har jeg hørt mange ganger. Og umiddelbart høres det veldig logisk ut, men det er helt feil. Fordi en kake, et marked, det kan vokse hvis tilbudet fungerer. Det er ikke en kaka, men de snakker om det sånn. Da blir det flere som skal dele den samme kaka. Nei, det her var veldig interessant å høre mer om og lære mer, for det er jo noe vi alle har et forhold til på et eller annet stadie i løpet av året, så er det liksom taxier, og så unner du seg faen så dyrt å ta taxi. Det er jo også hele tiden sånne oppslag om seksuelle overtramp og sånn også da, i taxinæringen, noen kvinner som blir redde for å ta taxi, ikke sant? Ja, store børser, ja. Det er jo fordi at hver taxi er en selvstendig næringsdrivende enhet, så Og drosjeieren, han bryr seg ikke noe om hva slags sjåfør han har. Drosjeieren er bare interessert i at han kjører inn mest mulig penger. Mm. jobbe mest mulig. De har som sagt ikke noe ansvarsforhold for at hverken at kundenes interesse blir varetatt eller trygghet. De skal bare ha kunder inn i bilen, full pupp på takksamhetene, og så bare kjøre inn, og så skal det rulle så fort som mulig, og så koster det en lille tunn tusen kroner. og så synes passasjeren det er litt kjipt, og så tar sjafføren og hiveren på huet og revva ut, og så kjører de bare videre. Yes! Det kalles en død kunde for takksinnæringen. Ytterligere en drept kunde. Ja, drept. Så sikkerhetsmessig er det ikke sånn? Det kalles drosjelik. Drosjelik, ja. Det har jo et navn. Ja, det er noen som har sagt, jeg har en bekjent som sier at han lagde, han var enda drosjelik, pleide noen å si, når en av kundene ble flådd. Jeg tror ikke man blir skremt for å ta taxi nødvendigvis, men jeg tror man bare, hvis man har tatt feil, jeg tror mange har veldig høy tillit til Oslo Taxi. De har greid å ivareta den anstendige prisnivåen for Oslo, og at det er sjåfører som vet hvor de skal kjøre til viss grad i forhold til de andre. Så der er det sånn at man alltid tar en Oslo Taxi for å være... for å være trygge. - Oslo Taxi har vært der siden 1921 og består av drosjeier. De har hatt det enorme reguleringsfortsynet og at de har vært så etablerte. De har blitt gitt et enormt konkurransefortsyn av myndighetene. Som jeg fortalte at Norges Taxi fikk 150. Det blir som om jeg sier til deg at nå får du starte kioskene på hjørnet her og nå kan du begynne å konkurrere mot Rema 1000. Ikke sant? Så ja, og Oslo Taxi fungerte faktisk før 2000. Da var det en sentral, og det var over tusen taxer, og myndighetene satte prisene, sånn at vi som kjørte taxi, vi var fornøyd, vi fikk masse kunder. Vi hadde ikke så høye priser som drossærene kanskje ønsket, Så fikk drosseren lov til å sette prisene de ønsket, og så gikk alt gærent. Kunne du gå tilbake til den gamle systemen der, tror du? Det er egentlig ... Du vet at ESA sier at de har ikke lov å sette begrensninger på antall løyver, og grunnen til det er at de som har løyvene er frie markedsaktører som får lov til å bestemme priser og betjene marked som de vil, og gjøre som de vil. Da kan ikke man begrense det. Men hvis myndighetene hadde innført en ... en makspris eller en pris de fikk lov til å ta, så kunne det vært grunnlag for det. Da kunne argumentene til myndighetene sagt at vi ønsker drosjedekning, vi ønsker å gjøre taks i så kollektivt som mulig, vi begrenser antallet, men det begrensede antallet, de får ikke lov til å bestemme sine egne priser. Fordi da blir de selvstendig næringsdrivende drosjærene litt å regne som ansatte. Selv om de er selvstendig næringsdrivende, så er de under myndighetens paraply. Ja. Og jeg vil si at taxinæringen fungerte faktisk relativt bra, bortsett fra den store skattesvindelskandalen. Når jeg begynte å kjøre taxi på 80-tallet, så var det sånn, Nei, på 80-tallet, så jeg var vel i 91, jeg tok første skiftet mitt, og da var det sånn, jeg møtte ikke drosjeieren, nøkkelen ligger der, og da var det ikke kort, så da var det bare cash, så bare legg 50% av cashen et eller annet sted inn i bak i handskerommet. Alle skiftene jeg kjørte var jo bare svart, og det var helt vanlig, 70% av alle omsetninger i taxnæring på 90-tallet var jo svart, og drosjeierne var jo kakser, så de mangeste drosjeier nå er en av de tidligere drosjeiere som har fete hus oppe i Grefsenkollen og sånn, sånn ja. Da var det tut og kjør. Men så kom jo politikere og skulle rydde opp i dette her. Og det er jo for så vidt greit. Man ønsker jo ikke noen svartnæring. Men sånn var det faktisk. Tut og kjør. Men det fungerte egentlig. Også selv når man da innførte det som et... Var det AP Tax som sørget for at all omsetning i taxen, det var jo fortsatt veldig mye kontantomsetning. Da har også myndighetene begynt å innføre kontroller. Og så kom den store skattesmuskskandalen. Apropos det, vi snakket om taksamheter, for at man skal sikre at alle inntektene er etterprøvbart og sånn. Men den store drosjesvindelskandalen, så hadde man jo, alt ble jo faktisk elektronisk registrert, sånn at for ØkoKrim og Kemneren og sånn, så var det veldig lett å ta alle drosjerne i den saken, flere år etterpå. Fordi det var en regnskapsfører, han bare lagde falske bilagg. Når vi var ferdig på skiftet så kom det ut en sånn rull som vi kalte for skiftlappen vår, hvor det stod antall kjørte kilometer, antall kilometer med dekning og omsetning og alle sånne opplysninger på en lang remse. Det var et regnskapsbilag som viste inntektstiden. Regnskapsføreren hadde en printer som lagde akkurat det samme, han bare satte inn mye lavere inntekter. Halverte inntekter, så det var helt klinikk, så det var dokumentforfalskning. Da var det vel 600-700 drosjeier som røyk med. Han rekrutterte flere og flere drosjeier til å bruke sitt regnskapsbyrå, for det var såpass kunstig. Og så hadde jo drosjenæringen på den tiden litt sånn tradisjon. Mange av de gamle drosjerne kjørte jo bare svart og syntes det var fint at de kunne ta opp den virksomheten der igjen. Men så ble det jo tatt, fordi at takksameterne allerede da, for 20 år siden, de var jo sånn at alt ble registrert i en sentral datamaskin. Så ØKKrim kunne jo finne ut på nøyaktig på 50-åringen hvor mye de egentlig hadde omsatt for. Og sånn er det jo i dag også, hvis det er noen som Selv om man ikke har direkte hands-on kontroll på alle takksidene, så vil jo alt bli elektronisk registrert. Så hvis det er mistanke om at du hadde kjørt Uber eller Bolt for syv år siden, svart, eller for to år siden, så tar myndighetene bare noen tasteklikk, så finner de ut hva du egentlig er omsatt for. Fordi dette går jo via bankkontor og kunder. Og det er det jeg mener, at man skal ha et ekstra taksameter som ingen butikker eller noen andre som vi virksomhet har. Det er sånn helt koko, det er bare mer kostnader, men det er kundene som må betale for det, og ergo så blir takset dyrere. Og så gjør du det vanskeligere for nyetableringer å komme inn, for da må de ha en helt hullete investering ved siden av det. - Ja, det er sånn der, jeg vet ikke, for eksempel hvis du prar i en taxi da, så uten takstameter så må du da avtale pris eller at det kommer opp en slags zone default som sier noe om hvor dyr turen blir da. Eller at det blir GPS-berøring. - Du kan si sånn, takksameter det er noe som styrer seg, justerer vesene, som er koblet til dekkdimensjonen, hvor langt du kjører og hvor lang tid du bruker, en kombinasjon av tid og distanse. En veldig tungvinn måte versus for eksempel en forhåndsbil som har navisystemet ditt har regnet ut på forhånd. Så selvfølgelig, ja, det kan hende et tilfelle, men hvis du ikke har takksamheten da, og du ønsker bare sånn, jeg skal opp til oppsaletoppen, og så hva koster det? Så må sjafføren sitte og anta deg, men det trenger ikke sjafføren å gjøre. Han spør bare sånn oppsaletoppen, ja, vet du hvor? Så ser jeg, husker ikke nummeret, da er det sånn, ja, Ok, da skriver vi opp salgstoppen. Det koster ikke sjafføren noe mer enn å gjøre det, for i dag er loven sånn at sjafføren er pålagt å gi en forhandspris. Når du spør. Men det trenger ikke være det det ender på da? Nei, altså i dag så brukes jo faktisk taksameter omvendt. Man kommer på guidemålen så kommer en fyr i hu og hast som tror fortsatt at det er bare å ta første taksien for det er trygt og greit. Så setter han på taksametere, fordi taksametere hvor fort det går kan også sjåførene justere utifra sentralens sånn. Så i dag bruker han taksametere faktisk til, faktisk så vil jo taksametere ha negativ effekt for at det understøtter at sjåførene kan drive med svindel. Eller ikke svindel, men i hvert fall flowing av kunder. For da skruer den liksom farten på taksameter opp. Jeg husker at vi hadde jo sånn på taksameter at vi kunne bestemme hvor mange passasjerer, for jeg hadde en bil hvor det var to sånne klapsetter bak, og da kunne jeg ta en mye høyere pris. Og så husker jeg jeg kom på Skøyen, og så fikk jeg en bestilling, en veldig kort tur, av noen som da skulle hentes opp i gata, nede på Skøyen stasjon. Og så fikk de prisen, det var to australere, så sa han, Var det så billig? Det er jo bare en tredjedel av det vi betalt på forrige tur. Så sa jeg, det kan ikke stemme, for da tok de taks i motsatt vei. Og så sjekket jeg den kvitteringen av dem, så da stod det på taks 3 som 16 passasjerer. Sånn, så da ble det... Det er slik taks i sjaffene kan gjøres. Så det er taksameter ulempene, det gir jo da sjaffene mulighet til å legge inn sine egne priser, som er helt ublu. Faktisk hvis det ikke er takksamheter så måtte jo sjåføreren gitt en pris på forhånd. Eller underveis, eller hva slags sånn. Så det kom du opp med nå faktisk, det har jeg ikke tenkt noe på, men takksamheter faktisk har også ulempe, altså har noen, vet du da, ja. Ja, nedsider. Det er jo bare å håpe på nå at du kanskje blir hyret en som en konsulent til Finn for å sette opp den nye nasjonale tax-jeppen som skal redde tax-Norge. Jeg har noen år igjen før jeg går an med pensjon. Ja, du har jo mange gode år igjen. Og mye erfaring som kan øses ut. Jeg har i hvert fall veldig mye erfaring. Jeg kan ikke alltid si at jeg har skjønt alt, for sånn er ikke verden. Men jeg har mer tro på at... man er flere som er smarte og har gode ideer, så tror jeg at man kan lage gode løsninger. Men jeg har jo holdt på med det veldig mange år, så jeg kan jo lovverk og Vet du hvordan ting funker? Jeg har både sittet i en sentral og jeg har kjørt taxi. Jeg synes faktisk taxirke er drithyggelig. Kjempehyggelig å kjøre rundt og kunne kommunisere med passasjerne. Det ble litt mindre kommunikasjon etter at mobiltelefonen kom. Jeg har mer satt i baksettet og opptatt av telefonen. Pratet med folk som var advokater og jurister og pratet litt om... Kanskje jeg har sittet på med det en gang, faktisk, til og med. Hvem vet? Nei, never know. Det er sånn der, hvis jeg skulle ønske meg en sånn der, litt sånn fremtids-science-fiction-aktig... ting, så er det sånn der, har jeg møtt dette mennesket, hvilke ganger i tidlig livet har jeg møtt dette mennesket, på hvilke steder, og kanskje har vi vært på samme typ arrangement, godt for vi i hverandre. Det hadde vært jævlig morsomt å se, men det krever jo en konstant GPS-kåring. Du kan si sånn, ja, jeg har tenkt den tanken, det er sikkert noen damer jeg har drivet og truffet i ungdommen, som jeg sikkert har truffet igjen, men så har det gått 30 år, så har de blitt gamle, så jeg kan liksom sitte kanskje og prate med en eller annen dame jeg har råd med i ungdommen som jeg ikke kjenner igjen lenger. Det er samme her. Det er sånn at du får litt inn på brillen din. Dette var en dame du møtte flere ganger i 19... Å ja, ok, greit. Enda verre tyder vi på narspill, for da husker du jo ingenting. Vil du se minnet dine? Nei. Det er noen tilfeller man kunne tenkt seg det. Det har vært en strålende prat der, synes jeg. Vi har snart på to timer her nå. Har vi hatt på så lenge? Jeg prøvde å finne noen podcaster til inspirasjon. Jeg prøvde ofte å finne lignende prater eller... Men det er jo ingen som har lagd podcast, tror jeg, på drosjeproblematikk. Nei, altså, du kan si sånn... Det er dokumentaren da, du nevnte. Det er jo... Altså, det som er sånn oppsummert er at prisen, altså bildet bak en tekstsituer, er mye høyere enn det folk tror. Altså, normalt så betaler du liksom for... Taxichaufførens lønn, drivkostnadene og avskrivningen på bil og kanskje noen bompenger og sånn. Det er liksom prisen, men bak der igjen så har du liksom alle disse samfunnsøkonomiske analysene og byråkratiet, ikke sant? For hver taxi eller for hver tiende taxi så sitter det en byråkrat som skal ha 800 000 i lønn. løyveleie på grunn av all den krigen, og alle som jobber bare med lobbyvirksomhet, hva koster de? Taxiforbundet har to mann fulltidslønn på å drive lobby mot regulerende myndigheter, og så har du liksom hver taksisentral har sin lobbyist. Når du har lobbyister, så må du også ha byråkrater som sitter på andre siden av bordet og skal kjempe mot lobbyistene. Og så har du oss, og så blir det rettssaker, og så blir det på grunn av at alle presser på fra alle kanter, så får du alle disse... samfunnsanalyser, det er jo tusener på tusener av sider med rapporter om hvor mange taxer det skal være bare. Det er helt innsides. Vi får noen taxer-obvister på nakken etter rapporten. For du ser taxeforbundet driver og driver og kjører den podcasten her knallhardt etterpå. Jeg kan si noe, at hver gang jeg har skrevet masse kronikker og hatt masse avisinlegg, den gangen jeg var veldig engasjert, ikke sant? Og Taxiforbundet, det var sånn nesten dagen etterpå. Så de hadde folk som sitter klare. Så hvis en eller annen har noen kritisk bemerkning, eller en sånn markedsliberalist forteller at han ønsker hvorfor man har litt friere marked, eller Trygve Hegnar har skrevet noen frekke kommentarer om taxinæringen, så har de taxiforbundene, de har skrevet et motinnlegg med en gang. Og det som er morsomt, eller tragisk, er at taxiforbundet har to hatter. som fungerer jævla bra. De er en lobbyistorganisasjon som ivaretar de økonomiske interessene til monopolisten. Jeg skal avslutte nå hvert øyeblikk. Men så får de alltid innpasset i media, for de er jo bransjeorganisasjon. Ja. Ikke sant? Så de har to hatter, så de må jo alltid få sine meninger på trykk. - Akkurat, ja. Ja, men det er jo 30 stykker som kommer til å, 30 000 som kommer til å høre og se dette her, så det er sikkert noen respons blir det vel kanskje hvis de gidder. Men det kan jo ofte være sånn der jeg ser at mange dropper å ta, i redd for at det skal blusse opp en debatt man ikke vil ha, så holder man også helt kjeft det, og så motsatt vei. - Det er en fortidensak, det kan også funke. Det må... De må jo tenke strategisk. Ja, jeg hadde med meg noen stikkord. Ja, du får kommet gjennom alt, jeg. Gjennom min notator her i hvert fall. Det er Det var veldig gøy, lærerikt og interessant. Det blir sikkert enda mer lærerikt når du får hørt det selv en gang. En ting er å sitte midt oppi det. Jeg har alltid sagt at jeg har mye lettere for å prate med folk som sitter bak meg, enn å sitte sånn med mikrofoner. Jeg synes du var veldig dreven på det her. Nervøs. Det løsner litt etter hvert. Jeg var litt spent. Det blir morsomt nå når du kommer til å ta taxi- I fremover så kommer tekster fra en bare jævlig bra den podcasten var med på, men... Det er veldig mange tekster der, for de egentlig ikke følger så mye med, altså. Jeg tar jo litt tekster av og til, og sånn, og... - Når du spør dem om ting, så er de ikke så veldig opplyste. Mange har jo, altså på grunn av at man nå har så gode navisystemer, så er heller ikke kravet til språk noe særlig viktig. Før så var det liksom, skulle du forklare? Nei, kjør om ryen, eller passasjenskap til dirigerter. Men nå er det liksom, når du bestiller turen, så er den bestilt via en rute. Og den ruta den føles bare slavisk. Og du trenger ikke å by deg for prisen har du fått på forhånd. Da ser du hvis du kommer på en tekstur eller noen som snakker om den podcasten her så er det særdeles opplyst person. Ja, eller så kan du få en fyr fra et eller annet land som bare er her for å kjøre Uber og som egentlig ikke har noe peil på politikk eller noe som han akkurat har klart å karitise et løyve ved hjelp av en kompis. Ikke sant? Du må bare si tusen takk for besøket. Jo, det ligger sånn. Og så skal du ikke gå helt tomhet derfra, fordi podcasten sponsorer ProVidera her da, som er en lekker large boxer. Ja, det passer fint. Det passer fint. Undertøy trenger jo med en alltid. Ja, jeg har på meg noe. Hva har du da? Nei, Nei, det var sånn... Det er Pierre Robert, ja. Det er med nytrusse. Nå skal jeg snakke opp sponsoren min her med Pierre Robert-trusene. De går jo opp løsning etter fire-fem minutter. Ja, de gjør det, altså. Så dette her er et bra greie. Comfyballs, ja. Ja, ja. Det holder god sak i navn. Tusen takk for besøket. Jo.

Mentioned in the episode

Taxinæringen

Roger Dørum Pettersen er kritisk til den norske taxinæringen, han mener den er dysfunksjonell og hindrer innovasjon.

Monopolet

Roger Dørum Pettersen mener taxinæringen er et monopol og at det er en hindring for konkurranse og innovasjon.

Byråkratene

Roger Dørum Pettersen kritiserer byråkratene i taxinæringen og mener de hindrer innovasjon og nye aktører.

Lobbyister

Roger Dørum Pettersen mener lobbyister i taxinæringen hindrer konkurranse og innovasjon.

Norges Taxi

Roger Dørum Pettersen var daglig leder i Norges Taxi og var involvert i etableringen av selskapet. Han kritiserer Oslo Taxi for å ha hatt en monopolposisjon.

Oslo Taxi

Roger Dørum Pettersen kritiserer Oslo Taxi for å ha hatt en monopolposisjon og for å ha hindret konkurranse.

Uber

Roger Dørum Pettersen mener Uber har blitt hindret i å etablere seg i Norge på grunn av taxinæringens lobbyvirksomhet.

Bolt

Roger Dørum Pettersen mener Bolt har blitt hindret i å etablere seg i Norge på grunn av taxinæringens lobbyvirksomhet.

Yango

Roger Dørum Pettersen nevner Yango som et eksempel på et internasjonalt taxiselskap som har etablert seg i Norge.

ESA

Roger Dørum Pettersen klagde til ESA (European Economic Area) for å få lov til å etablere seg i taxinæringen.

Senterpartiet

Roger Dørum Pettersen nevner Senterpartiet og sier at de har vært tilhengere av et monopol i taxinæringen.

Fremskrittspartiet

Roger Dørum Pettersen nevner Fremskrittspartiet og sier at de har vært tilhengere av et fritt marked i taxinæringen.

Høyre

Roger Dørum Pettersen nevner Høyre og sier at de har vært tilhengere av et fritt marked i taxinæringen.

Venstre

Roger Dørum Pettersen nevner Venstre og sier at de har vært tilhengere av et fritt marked i taxinæringen.

Arbeiderpartiet

Roger Dørum Pettersen nevner Arbeiderpartiet og sier at de har vært tilhengere av et monopol i taxinæringen.

Ekom Pøyri

Roger Dørum Pettersen nevner Ekom Pøyri som et eksempel på et samfunnsøkonomisk analyseselskap som lager rapporter for taxinæringen.

Menon Economics

Roger Dørum Pettersen nevner Menon Economics som et eksempel på et samfunnsøkonomisk analyseselskap som lager rapporter for taxinæringen.

Finn.no

Roger Dørum Pettersen mener Finn.no kan bli en løsning for å skape et bedre taxisystem.

Pierre Robert

Roger Dørum Pettersen nevner Pierre Robert som en merkevare for undertøy.

Venture Cup

Roger Dørum Pettersen nevner Venture Cup som en konkurranse for forretningsplaner.

Think

Roger Dørum Pettersen nevner Think som et norsk selskap som produserte elbiler.

Electric Time Car

Roger Dørum Pettersen nevner Electric Time Car som et selskap som driver med biladministrasjon for hjemmebaserte tjenester.

NRK

Roger Dørum Pettersen nevner NRK og sier at de har laget en dokumentar om hans kamp for å komme inn i taxinæringen.

Roger Dørum Pettersen nevner VG og sier at han var i avisen fordi han kjørte gratisturer med ØkoTaxi.

Google Maps

Roger Dørum Pettersen nevner Google Maps som et eksempel på en app som bruker dråper som kartmarkører.

Dart

Roger Dørum Pettersen nevner Dart som navnet på et konsept han utviklet for en taxi-app med prisringer.

ØkoTaxi

Roger Dørum Pettersen nevner ØkoTaxi som et konsept han utviklet for en miljøvennlig taxi-app.

Darklight

Roger Dørum Pettersen nevner Darklight som navnet på et taxi-app-konsept han utviklet.

Facebook

Roger Dørum Pettersen mener Facebook kan være en plattform for å inkorporere taxi-tjenester.

ProVidera

Roger Dørum Pettersen nevner ProVidera som sponsor for podcasten.

Comfyballs

Roger Dørum Pettersen nevner Comfyballs som en merkevare for undertøy.

Gardermoen

Roger Dørum Pettersen nevner Gardermoen som en flyplass i Norge.

Flytoget

Roger Dørum Pettersen nevner Flytoget som et tog som går til Gardermoen.

Grand Hotel

Roger Dørum Pettersen nevner Grand Hotel som et hotell i Oslo.

Karl Johans gate

Roger Dørum Pettersen nevner Karl Johans gate som en gate i Oslo.

Skøyen

Roger Dørum Pettersen nevner Skøyen som et område i Oslo.

Skøyen stasjon

Roger Dørum Pettersen nevner Skøyen stasjon som en jernbanestasjon i Oslo.

Høvik

Roger Dørum Pettersen nevner Høvik som et område i Norge.

Tåsen

Roger Dørum Pettersen nevner Tåsen som et område i Oslo.

Rådhusgata

Roger Dørum Pettersen nevner Rådhusgata som en gate i Oslo.

Fornebu

Roger Dørum Pettersen nevner Fornebu som et område i Norge.

Grefsenkollen

Roger Dørum Pettersen nevner Grefsenkollen som et område i Oslo.

ØkoKrim

Roger Dørum Pettersen nevner ØkoKrim som en etat som jobber med økonomisk kriminalitet.

Kemneren

Roger Dørum Pettersen nevner Kemneren som en etat som jobber med skatt.

Trygve Hegnar

Roger Dørum Pettersen nevner Trygve Hegnar som en kjent økonomisk kommentator.

Abdul Nalzabegg

Roger Dørum Pettersen nevner Abdul Nalzabegg som en politiker i Oslo.

Roger Dørum Pettersen nevner EU som en organisasjon som har regler om konkurranse.

Participants

Guest

Roger Dørum Pettersen

Host

Wolfgang Wee

Lignende

Shifter

Seriegründer Kim Haagensen i WeClean om alle feilene han har gjort - både som gründer og ektemann. Dessuten om tech, livet som hardtarbeidende småbarnsfar, ledelse, pitsjing, verdier, framtida og hvorfor han valgte å kappe av seg en finger.

En åpenhjertig Kim Haagensen i WeClean snakker ut om gründerreisen hittil. Det har vært noen suksesser og mange feil. Men har stor suksess med å formidle vasketjenester digitalt. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Sjå mer

Shifter

Sean Percival. Fra Silicon Valley til Norge

Sean Percival er ukens gjest i Shifters podcast, og i denne episoden, får vi høre om livet hans før han kom til Norge. –Vendepunktet kom da jeg 18 år gammel flyttet til Las Vegas. Mitt liv var ikke på vei noe sted. Jeg bodde hjemme og var «en taper», for å være helt ærlig, sier Percival. Han er innom sin tid i MySpace og da han gründet et selskap som solgte barneklær på abonnement, men som til slutt gikk dukken. Og han gir sine syn på Trump, forteller om da han spurte Sylvi Listhaug om mangfold uten å vite hvem hun var, og hvorfor han nå har flyttet til Norge og har et ønske om at vi skal ta igjen svenske startups. Tusen takk til alle våre lyttere. Hvis du liker våre podcaster, så setter vi utrolig stor pris på om dere kan rate oss i iTunes. Dette hjelper andre å finne podcasten og gjør at vi kan fortsette å lage flere. Vi vet det er litt hassle å gjøre det, derfor setter vi ekstra stor pris på om nettopp du kan gjøre det. Ukens sponsor er Kolonial.no som søker etter en performance marketing manager til å hjelpe dem med å bygge en "kickass" markedsføringsplattform. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Sjå mer

Shifter

Uber legger ned pop og Vipps stjeler Nordea fra MobilePay

Uber er tjenesten mange elsker å hate. Nå legger de ned "billigtjenesten" Uber Pop i Norge, men hva betyr dette for vår evne til å omfavne innovasjon. Vipps, på sin side, kunne onsdag melde at de inngår et partnerskap med Nordea, som opprinnelig var en del av konstellasjonen til Danske Bank gjennom MobilePay. Det sistnevnte selskapet gikk umiddelbart ut og sa at også de legger ned sin operasjon i Norge. Blir det mindre konkurranse i mobilbetalingsmarkedet og vil Vipps nå begynne å ta betalt for vennebetaling? I studio: Jørgen Helland, direktør for merkevarer i Schibsted Mats Staugaard, gründer av Kickback Programleder: Lucas Weldeghebriel, journalist i Shifter. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Sjå mer

Shifter

Bysyklenes død og derfor sliter vi med å ta norske selskaper til utlandet

Salvador Baille er tilbake i studio, og i ukens episode diskuterer vi Oslo Bysyklers drastiske nedgang, og ser det i lys av alle sparkesykkelaktrørene som flommer markedet.Hvorfor opplever de denne nedgangen, som startet før Corona-bølgen?Hvilke konkurransefortrinn har de i dette nye landskapet?Vi diskuterer også hvorfor norske selskaper sliter med internasjonalisering.Salvador har en liste med seks punkter som han mener forklarer hvorfor det er så vanskelige å ta norske selskaper til utlandet.Programleder: Lucas Weldeghebriel Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Sjå mer

Lastar

Roger Dørum Pettersen | Hva Er Galt Med Den Norske Taxinæringen? Prisene, Løyveordningen

Transkript

Mentioned in the episode

Participants

Sponsors

Lignende

Seriegründer Kim Haagensen i WeClean om alle feilene han har gjort - både som gründer og ektemann. Dessuten om tech, livet som hardtarbeidende småbarnsfar, ledelse, pitsjing, verdier, framtida og hvorfor han valgte å kappe av seg en finger.

Sean Percival. Fra Silicon Valley til Norge

Uber legger ned pop og Vipps stjeler Nordea fra MobilePay

Bysyklenes død og derfor sliter vi med å ta norske selskaper til utlandet

Seriegründer Kim Haagensen i WeClean om alle feilene han har gjort - både som gründer og ektemann. Dessuten om tech, livet som hardtarbeidende småbarnsfar, ledelse, pitsjing, verdier, framtida og hvorfor han valgte å kappe av seg en finger.

Sean Percival. Fra Silicon Valley til Norge

Uber legger ned pop og Vipps stjeler Nordea fra MobilePay

Bysyklenes død og derfor sliter vi med å ta norske selskaper til utlandet