De elektriske sparkesyklene: Should they stay or should they go?

Velkommen til en ny episode i Shifters podcast. Mitt navn er Per-Igvern Nikolaisen, og i dag har vi en sparkesykkelspesial. Og da har vi selvfølgelig med oss Henrik Hatlebrekke, som er leder for Mobility Lab på Startup Lab. Velkommen. Tusen takk. Og vi har ikke minst vår egen sparksyklexpert, sparksykeljournalist Toril Hovd-Henriksen. Takk for det. Du har jo skrevet om dette her siden i mars, og det har jo vært en heltidsjobb å være så det, bare det. Hadde du forventet at det kom til å bli sånn da du satt i gang her tidlig på? Nei, jeg visste i hvert fall ikke at jeg skulle bli ekspert på det så fort, og at det skulle bli mitt store tema. Men det har skjedd så mye og såpass fort, at det er raskere enn noen av oss egentlig så for oss. Det var en av de første tingene du gjorde da du begynte i skifter. Du ble sendt ut på en liten sparksykkeltur i byen der du testet rundt 60-70 sykler. Riktig, rundt der ja. Og da var jo ikke kvaliteten så bra da de første kom. Nei, det var den definitivt ikke. Jeg kjørte rundt i 6 timer og brukte like lang tid på å finne en sykkel som fungerte, som å faktisk kjøre på noen. Vi var jo de første til å virkelig slakte disse syklene og kanskje ga de et litt sånn dårlig rykte fra starten. Det var vi nok. Vi var ikke nådig i starten. Etter hvert så har vi jo blitt mer entusiastiske, synes jeg. Og du, Henrik, du har jo vært entusiastisk fra starten. Du var jo entusiastisk allerede for to år siden, tror jeg. Ja. Ja, litt av jobben vår er å heie frem nye selskaper og grunner. Når jeg jobbet innenfor transport og mobilitet, så var dette selvsagt fanesak å løfte frem. Hvorfor det? Fordi jeg mener jo at det representerer en ny måte å flytte seg rundt i byen Nødpåen, som ... også er drevet av hva folk etterspør, hvordan folk har lyst å flytte på seg, og at måten vi beveger oss begynner på har endret seg, og at dette her er en bra match i forhold til de nye mønsterne, for å kalle det det. Jeg tror vel det var Bird som var det første selskapet som fikk min oppmerksomhet, og det som... Vi gjorde det så crazy helt i begynnelsen, var jo måten de hentet penger i et helt latterlig tempo på, og slengte ut sparkesykler i et tempo som også var helt sånn... Altså det er jo virkelig med å snu byen på hodet nesten over natten, hvis du har nok penger og nok sparkesykler. Og det synes jeg i hvert fall er ganske fascinerende, for det er ikke så mange fenomener som er så rett opp i trynet på det, som disse syklene er. Når var det omtrent da? Ja, to og et halvt år siden, jeg vil ikke helt feile, for jeg husker vi var i USA med teamet, og da hadde vi liksom virkelig fått fotvest her, da kunne du velge å rake fra hvertfall tre-fire leverandører i LA. Og da skjønte jeg hva jeg hadde skjedd. Dette her er jo noe svære jeger. Dette er ikke bare en liten sånn fedd som går over. Fikk du et kick av det, eller hva skjedde med mobility, Henrik, da? Nei, altså jeg begynte vel, jeg er jo langt over gjennomsnittlig interessert i transport og mobilitet, altså hvordan vi flytter på selv og varer og så videre. Og så begynte jeg vel å tenke etter hvert i de banene av at, jøss, dette kan jo ha en ganske stor påvirkning, både opp mot hvordan vi, altså om du går, om du sykler, om du tar buss, hvordan du kommer deg rundt, og Og så er det jo jækla gøy da. Det er gøy å få flytt seg på den måten. Du trenger ikke å tenke det om du bare plukker opp en sykke og så kommer det dit du skal. Du føler i hvert fall ikke at det er så veldig dyrt, selv om når jeg kom tilbake så skjønte jeg at akkumulert sett så var det jo ganske dyrt. Men det er noe sånn intuitivt og morover det som gjør at du får noen ekstra jeg tror hele fenomenet får noen ekstra push da. At jeg har kommet svinaktig fort. Når de kom hit i mars, så tenkte du yes, nå får jeg endelig sjansen til å bruke det her hjemme. Det som var litt gøy var at vi hadde et svært event oppe på start-up-legg, eller i regi av mobil-telep. som handlet utelukkende om elektriske deltesparkesykler. Og det var jo, jeg tror ikke det var en måned en gang, kanskje bare et par uker før. Det var vel Voiv som var de første som lanserte. Og etter det så bare ramlet det jo inn med aktører. Og nå er det, hvor mange? Det er Toril som er den ordentlige ekspertene. Men jeg vet ikke, fem, seks. Det er noen som har trukket seg ut igjen, så noe sånt. Hvor mange er det, Toril? I Oslo så har vi fem akkurat nå. Ja. Og så har vi et selskap som er i Trondheim og Kristiansand i tillegg. Hvor mange sykler? Tilsammen i Oslo har jeg regnet på at vi har ca. 4000 nå. Selskapene er jo ikke så veldig glad i å gå ut med tall på det her, men utifra hva man ser på appen så anslår jeg ca. 4000. Men en av grunnene til at vi er samlet her i dag er jo for å snakke om dette som har skjedd i Trondheim. som da i forrige uke kastet ut denne norsk-svenske aktøren Ride, eller de bestemte seg i hvert fall for å kaste ut denne norsk-svenske aktøren Ride, av ulike grunner, som jeg har hørt da. Hva skjedde i Trondheim, folkens? Ja, si det. Det kommer litt brått på også, det der reglene der. Trondheim kommune har jo sagt hele tiden at de ikke ønsket at noen skulle gå inn i byen før de hadde tatt et vedtak på det. Og planen var at det var et takk vi skulle komme forrige torsdag. Så kom det i stedet for på tirsdag, fordi alle var så enige. Og da plutselig bestemte de seg for at nei, vi skal ha anbud, de som er her nå skal ut, og vi skal ha strengere regler på det her. Men hva var argumentene for at man skulle ha de ut? Argumentene går litt på at det er rot, at det er mye herverk, at det er dårlig parkering, at det er fyllekjøring og at barn kjører det. Det er de klassiske tingene som vi og andre medier har skrevet om. At de synes det er forstyrrende. Så de vil ha litt orden i sygesakerne sine der. Nærmere bestemt så var det denne politivetekt 3.1, som da handler om at ting ikke skal stå i veien på Fortev og være til hinder som man brukte. Mens Oslo da har tillatt det. Hva er forskjellen her, Henrik? Nei, for det første så er det jo litt sprøtt at man har forskjellig tolkning av regelverk for hver by, og ikke bare forskjellig tolkning, men også man ser på forskjellige regelverk og lover. Alt fra, som du snakket om, sammenlignet med sykler til at dette er... Politivedtekter, et treie variant er at gårdseier som har ansvar for den delen av fortøyet utenfor bygården sin, altså Jeg mener jo det bare beviser at det er behov for en mer enstemt tolkning av først og fremst hvilket regelverk er det som gjelder, og to, hvordan skal vi tolke det? For det er jo ikke i hvert fall de som har prøvd det, altså en el-sparkesykkel er ikke en sykkel, og det er heller ikke en benk som enkelte Oslo-kommuner har prøvd seg på. Så det er behov for å enes litt om hvordan dette skal reguleres. Det er sånn første reaksjonen til at det tolkes så ulikt i de forskjellige byene. Men hvem er det som skal bestemme det da? Hvem er det som kan enes? Veldig godt spørsmålet, men jeg er jo Og egentlig enda et skritt tilbake, så er det jo mer tilhenger generelt av den tilnærmingen som man har hatt i Oslo, hvor man har, kaller det gjerne et frislipp, da han kaller det Texas og what not, men at man, for det er tre aktører i mine øyne som må lære hvordan dette fungerer og ikke fungerer, og det er brukerne, Alt fra hjelm, ikke hjelm, fyllekjøring, sykkelfelt og så videre. Og det er myndighetene lokalt, kommunen. Og så er det jo selvfølgelig operatørene som må få innsikt i hvordan dette fungerer eller fungerer det ikke i de forskjellige byene. Men det du oppnår ved å først frislippe det, så lære, og så kan sånne som dere komme inn og skrive om at dette fungerer jo ikke, så får du mye mer precis regulering i etterkant. I stedet for at du setter deg ned på forhånd på å skrive på, ja, nå skal vi utforme det perfekte anbudet. For det ene jeg kan garantere er at det anbudet blir ikke perfekt. Jeg synes at det å skulle stoppe det opp og regulere de forkantene, det blir litt mer prinsipielt, men jeg synes det kanskje ikke blir optimalt. Hvorfor blir det ikke optimalt, sånn som du ser det? Byene er forskjellige. Det er forskjellige aktører. I Oslo har du nå fem aktører. I Trondheim har du en. Du har anbudsmodeller. Dette kan tilbys til befolkningen på veldig mange forskjellige måter. En ting er regelverk, men det som for eksempel går på anbud om du skal tillate en eller to aktører, det er jo egentlig ikke regelverk. Det er mer hvordan kommunen velger å slippe det til. Så jeg vet ikke, jeg synes at den Oslo-tilnæringen er til det bedre. Men har man ikke litt rett da i Trondheim at disse står i veien, at blinde og saksynte snubler i dem, rullestolbrukere kommer ikke frem, you name it, og ikke minst at det er en del grisgjøring. Jo, det tror jeg er helt riktig. Og det er jo ting som man må finne ut av og løse enten gjennom regulering eller gjennom å pålegge operatørene og insentivere riktig parkering, etc., Men jeg tror mer på den tilnærmingen, at du lærer de feilene, og så tilpasser du kontra å skulle sitte og se i glasskul, alt som ikke funker. Og så er ikke det sikkert at de problemer man har i Oslo er like påtrengende i Trondheim. Det kan være ting som ser annerledes ut, alt fra typografi til kanskje trøndere oppfører seg annerledes enn Oslo-folk, det vet jeg ikke, men... Jeg tror i hvert fall det er generelt en bedre tilnærming. Men det er helt klart at de tingene, de problemene er jo reelle, og de må jo løses opp i. Ja, for du pekte jo på dette her med infrastrukturen i Trondheim, Torin, at sikkelinfrastrukturen er jo faktisk mye mer ryddig og bedre i Trondheim enn det det er. Veldig. Jeg var i Trondheim et par dager etter at Ride lanserte der, Og da brukte jeg sparkesykkel gjennom hele sentrum, og det var ikke en gang at jeg måtte opp på noen fortau eller komme i veien for noen, fordi det var sykkelsti, så å si, gjennom hele sentrum. Så jeg kunne bevege meg fra Lerkendal ned til Midtbyen og ut til Pirbade uten å være oppe på fortauet. Da følte jeg liksom at ok, Trondheim er faktisk bygd for el-sparkesykler, fordi den er bygd for sykler. Men rådmannen mener jo at det ikke er så mye penger å spare, eller det er ikke så mye tid å spare. Det er jeg ikke enig i. Fordi, ja, sånn som meg som kommer utenifra, så må du finne riktig buss, og så må du kanskje bytte buss i midtbyen. Og jeg synes du sparer masse tid på det her, i stedet for å stå og vente på en buss som er kjempefull. og du kanskje ikke har noen sykkel, så kan du jo hoppe på en sånn en og komme deg dit du skal relativt kjapt. Men Trondheim sammenligner jo også med hvordan det er i andre europeiske byer, og at det der kom reguleringer blant annet i København, der man bare har 200 sykler i bykjernen, og at Trondheim synes det er naturlig at de også kjører en lignende linje. Er ikke det et poeng at man lærer fra hvordan de feilene man har gjort i en del andre byer? Man har hatt dette frislippet som det du snakker om. Jo, man kan kanskje lære av det, men jeg tror rådmann i Trondheim har misforstått litt når de har sett på de reglene, og det ser vi hvis vi går nøye gjennom innstillingen, at noen av de byene de påpeker, der har de sett på regelverket litt feil. Med Dania har de sett på København, og der er det det at det er sidestilt med sykkel. Men reglene for sykkel er annerledes i København enn de er med i Norge. De hadde også skrevet om Storbritannia, og snakket om at det var innført lovvekt. Det er det ikke innført lovvekt, det er en 150 år gammel lov som står i veien. Så de har misforstått litt hvordan det har foregått i andre byer. En sparksykelov fra 1800-tallet. Riktig. Man var veldig forutsendt den gangen og sa at dette kommer til å bli et problem. Jeg var i Barcelona i sommer, og der er det jo ganske strengt regulert. Det er vel ett eller to selskaper på markedet, og det er et ganske lavt tak. Barcelona har jo en forholdsvis god sykkelinfrastruktur sammenlignet med andre byer. Men der har jo den reguleringen og det monopolet, det har jo ført til at Barcelona har fått ganske dårlige sykler. Det var skranglete greier, og de gikk sakte opp på bakkene, og i det hele tatt så følte jeg meg Mye mer utrygg egentlig enn det jeg gjør i Oslo. Det er i hvert fall de fleste av syklene er forholdsvis mer solide. Da var det også sånn at de hadde faste stativer som du måtte ta syklene fra og levere dem tilbake, som gjorde at du måtte gå ganske langt for å få syklen, og og du måtte gå ganske langt etter at du da hadde satt den fra deg, i forhold til de til skuldra. I hvert fall sånn som jeg leser det som Trondheim har tenkt å gjøre, så ligner det på noe av det Barcelona har gjort, og i mine øyne på en måte har jeg misslyktes i hvert fall med å få et sånt last mile-konsept som sparksykler skal være. Men hvorfor tror vi at tolkningen av regelverket er så forskjellig som det det er? Først og fremst så er jo dette et veldig nytt fenomen. Bare det faktum at det ikke liksom, det er fortsatt klassifisert som en sykkel, men det er jo ikke en sykkel, og det er heller ikke en hest, og det er ikke en bil, det er en elektrisk sparkesykkel. Det er jo det ene som er på plass, at man får, reguleringen må jo være samstemt, i hvert fall nasjonalt. Det kan ikke være noe tvil om hvordan man klassifiserer det og tolker regelverket og hva som gjelder. Mens de andre tingene som handler om hvordan du tilbyr det og syr sammen anbud og så videre, det mener jeg bør være mer opp til kommunene å få lov til å lære og tilpasse. Fordi byene er forskjellige, sånn som Toril nevner med at Trondheim har gode sykkelstider, altså Bergen er nesten bare brostein. Det er et mareritt, ikke sant? Det at du lar både operatørene og kommunen lokalt få lov til å tilpasse tilbudet litt, tror jeg er helt avgjørende for at du skal få halvgode konsepter, som du beskriver Barcelona som. Det er et uoptimal bruk av den muligheten som dette er, for nettopp et sånt last mile-tilbud som folk faktisk liker, og som folk har lyst til å bruke. En annen ting er jo dette med miljøperspektivet av det. Det må vi snakke litt om. Fordi det blir fremstilt som noe som er miljøvennlig. Så ser man at levetiden på en del av syklene er ganske kort, men at den etter hvert har begynt å øke. Er det miljøvennlig å kjøre sparksykkel, Toril? Jeg mener at det er det. Fordi det gir deg muligheten til å skippe å kjøre bil over kortere avstand. Du slipper den lille bykjøringen. Men selvfølgelig, man må jo se litt på... På levetiden, og nå var det jo sånn at da det her startet, så startet de jo med Segway sin 9-bott-sykkel. Og den er ikke beregnet for utleie, den er beregnet for hjemmebruk. Den er beregnet for å kjøre 1-2 turer om dagen. Den er ikke beregnet for å kjøre 30-40-50 km. Da så de at da lever ikke denne lenge. Men nå har de jo, alle selskapene jobber jo hele tiden for å få en bedre og bedre sykkel, og vi har gått fra en levetid på 28 til 18 måneder på ganske kort tid. Men du da, Henrik, har du dårlig samvittighet? Får du klimaskam av å drive fremmede sykler? Nei, absolutt ikke. Og litt i samme banen som Torle, men det har blitt feil å bedømme hele konseptet basert på de aller første talene vi fikk kjennskap til. Så det er også viktig å huske at det er en kjempestor legg i de talene vi får. Når et selskap til slutt gikk ut med oss at vi har 28 dagers gjennomsnittlig levetid, så var det allerede et halvt år gamle tall. Og hvis vi sier at hele fenomenet er tre år gammelt, så er vi jo liksom, vi har nesten ikke begynt å lære en gang. Men vi er allerede på 18. generasjon av sykler. Jeg tror vi er på 8. generasjon, i hvert fall for de 9-bott-syklerne. Det har blitt mye mer robust, og om ikke nå, så kanskje litt frem i tiden, når konseptet og fenomenet har satt seg, også på hardware-siden, altså de faktiske syklene, så mener jeg det kan være mer betymelig å begynne å snakke om klimaregnskap og fotavtrykk til hele konseptet her. Men generelt så vil jeg jo si at det med at ikke bare at det er statter småkjøring i byen, men som en del av et helhetlig transportsystem, og jeg kan ta den sykkelen til bussen, og så kan jeg ta bussen min ut til en kjommi som bor i Bærum, som jeg må ta buss til. Det gjør det litt sånn sømløst. Alternativet der hadde vært å ta bilen. Så, nei, jeg er enig med Tor på den. Det er en viktig bit i det puslespillet da. Hvis vi går tilbake til det med brukeravferd, hvordan Hvordan kan du egentlig få folk til å oppføre seg? Nei, altså, hvordan får man folk til å oppføre seg når de kjører bil og på sykkel? Det er jo lov og regler, og så må man jo tørre å håndheve de lovene og reglene. Så synes jeg for eksempel at det er litt rart at det ikke har vært mer fokus på å kjøre i beruset tilstand. Og det mest effektive virkemidlet mot det, altså folk sier at vi skulle fått alkoholås på sykler, men det er jo ikke alkoholås på en vanlig sykkel eller bil din. Det hender at politiet tar kontrollen, og så må du ta konsekvensene hvis du gjør det som ikke er lov. Så jeg ser liksom ikke noen grunn til at man ikke skal kunne håndheve lovverket på samme måte, selv om kjøretøyet er et annet da. Men da må man jo tørre å gjøre det. Er man mer redd i Trondheim for at folk skal fylle kjøret enn det man er på Østlandet? Torin, du smærer deg opp for det. Det får du jo til å høre som alle trøndere bare kjører i fila. Det er bare toppidrettsutdannelsen som gjør det. Ikke sant. Jeg tror at... Når Trondheim tok den runden sin og så på andre byer, så burde de også ha sett på hva andre byer gjør for å håndheve akkurat det med fyllekjøring og grisekjøring. Både Paris og København har gått veldig hardt ut mot det her. Paris har innført bøter for kjøring på Fortøy, og i juli så hadde København en stor politireid hvor de stoppet alle sperkesykkelister og bøtlet 28 stykker for kjøring i Filla eller i Berusa tilstede. og hvis vi kunne fått politiet litt mer på og satt noen krav og liksom tatt noen for da vil folk etter hvert lære at oi, det her får konsekvenser hvis vi kjører i fylla og det skulle jo egentlig bare mangle altså jeg synes det blir feil å gi sparkesykkelselskapene skylden for at noen kjører i fylla Da bør det heller håndheves av politiet, når det faktisk er ulovlig. Men hva er det som skjer med 40 år gamle menn som kjører siksak i 20 km i timen mellom folk i Torgata, Henrik? Det er jo et veldig komplekst spørsmål. Men igjen da, så sier jeg jo, hvis du ser på regelverket rundt sykkel, så sier det at du har ikke lov å sykle på fortøyet. på en hasardiøst vis, eller egentlig så har du ikke lov til å sykle raskere enn de som går. Og hvis du skal sykle forbi noen, så skal du være superforsiktig. Det er ikke mange på de sparkesykler som, og jeg skal være førstemann til å innrømme, det er ikke alltid jeg selger inn for den beskrivelsen der. Men det er jo liksom et supernytt konsept. Det er noe med å få forhold til å skjønne at ok, det er gøy og det er moro, men det er noen spillregler som gjelder likevel da. Det kan ikke ligge på selskapene, og det kan ikke hvile på god samvittighet. Det må håndheves sånn som andre lover og regler håndheves. Ja. Jeg tenker at når jeg kjører forbi folk, at jeg er en ambassadør for disse syklene som jeg egentlig ønsker at skal være her i byen. Hvis du faktisk ønsker den tjenesten, så må du ikke kjøre siksak mellom folk i torrgata. Nei, jeg mener jo at man skal kjøre forsiktig, og så merker jeg jo selv også at man må lære seg litt dette fenomenet. Altså, jeg skal ikke si at det er som å lære å sykle på nytt, men altså hvordan du oppfører deg i forhold til andre fotgjengere i det du skal over i kryss, du ligger i et sykkelfelt, altså du har jo ikke akkurat blinklyst, så det er noe med å få den adferden inn og få andres en del også da, klare å forholde seg til deg som en, du er jo tross alt fortsatt en myk trafikant, så det er liksom... kan det potensielt slå deg ganske kraftig. Men nå er det jo sånn at det er innført en del såkalt slow zones, der det er begrensning på hastigheten på sykkelen. For eksempel i Karl Johan, så er det noen av selskapene som har innført det. Men hvorfor drar selskapene bena etter seg, eller syklen etter seg, og ikke bare innfører det med en gang, når de vet at dette er et problem, og et potensielt problem som kan gjøre at de kommer out of business? Jeg tror jo at hvis du sier hypotetisk sett så er det et svensk selskap på tre bokstaver som kommer hit til Norge, og så ansetter du et par lokale høvdinger for å rulle dette ut. Det er ikke sånn at du der og da i det øyeblikket er ferdig utlært om hvordan dette her kommer til å utspille seg i Oslo. De må jo også få lov til å lære og skjønne, og forutsette at disse aktørene skal innta byene med the perfect match fra dag 1. Det synes jeg blir litt mye å forlange. Og faktisk akkurat de slow zonene, det var jo en del av disse selskapene selv som har tatt initiativ til å få innført. før noen har kommet og pålagt det og regulert, så jeg vil jo egentlig si at akkurat her har de liksom dyttet sykkel foran seg, heller enn å dra ned av seg. Men kunne de ikke gjort det på andre områder også? Sånn som å utestenge brukere som blir rapportert inn, for eksempel? Jo, og det håper jeg de gjør. Det har ikke vært så... Jeg kjenner ikke til noen tilfeller hvor det har skjedd. De kan kanskje håndheve det enda... Kraftig av deg. Du kan jo en del om teknologi. Du sitter jo oppe på den høyteknologiske startup-labben der oppe. Er det ikke noe man kan gjøre med selve teknologien som, bortsett fra dette med slow zones, kan gjøre med selve teknologien for å fremme bedre brukeradferd? Jo, det er det. Og det har jo kommet en del forbedringer. Det er sånn som noen av de nyeste sykler til TIR blant annet, de har en sånn sensor foran som ser om du er på vei til å kjøre over en kant eller en obstruksjon i veien, og så bremser den ned automatisk. Den er litt oversensitiv for å bli. Så for eksempel gangfelt, det tror den at det er en obstruksjon. Så det må også forbedres og læres. Så du har fått sånn brå brems flere ganger? Ja, da får du den i solarplexus, den der stangen. Men det er et eksempel. Andre ting som, altså noen av de nyeste modellene, tror jeg også er fra Ninebot, De har jo en innebygd alarm, de aller fleste. Så hvis du begynner å dra på dem uten at du har åpnet dem, flytte på dem, det skal jo ikke du gjøre. Så begynner de å ule høyere og høyere. Og i noen av disse tilfellene er det en mekanisme på den støttegreia som du skal ta ned når du parkerer. Så hvis du slenger den litt fra deg og den velter, så begynner den å ule der også. Så jeg skal jo ikke si at de er jo ikke ferdig utviklet, noen av disse sykler, men det skjer jo ting som helt tydelige ting som skal fremme god bruk og adferd, som jeg synes er positivt. Og så har du disse bildene som du må ta... på stadig flere av selskapene når du er ferdig med turen. Hva skjer egentlig med de bildene, Toril? Er det et store fotoavbømme til Levoi det går inn i, eller hvor er det? Det er litt usikkert å si, egentlig. Men vi var jo inne på Lime sin app i dag, og der har det kommet et sånt nytt spill hvor du kan være med å bedømme av parkerte spørkesykler og vurdere da om de er bra parkert eller dårlig parkert. Nå vet vi ikke helt hva som da skjer hvis mange nok trykker på for eksempel et bilde jeg har tatt og sagt at denne synes ikke vi er godt nok parkert. Om det får noen følger for meg? Det håper jeg jo, hvis jeg i den grad er parkert så dårlig. Men for Fordi det jeg har merket med de bildene der, den reagerer jo ikke om du tar bilder av deg selv, om du tar bilder av sparkesykkel, eller om du bare tar bilder av sola. Det... Så foreløpig er det bare en liten pekefinger som sier «husk å parkere riktig, ta bilder for å bevise det». Nå ser jeg at Henrik er opptatt av å laste ned det spillet, men dette med alder og sykling, det er ganske mange barn som kjører rundt på det, i hvert fall ungdom. Hva skal vi gjøre med det? Er det innenfor, utenfor? Nå føler jeg at jeg gjentar meg selv litt, men altså reglene er jo ganske tydelige, og det er jo at du skal ha et kreditkort registrert, som du jo må være 18, er det det? Ja, 18 for å få. Så i de tilfellene som du ser da, og det har jo alle sett i deg, masse kids som knapt nok rekker over denne stangen, så hvis den bremsen kikker inn, så er det ikke det som holder plexus, men da slår de ut alle tennene i kjeften. Men... Da er det altså et eller annet voksent menneske som har åpnet den sykkelen og sagt, nå lille Jon, bare fys jeg går og finner ut av dette selv. Jeg putter det i bøtta for litt sånn tidlig fase, adferdsfeil. Det er jo ikke det som er meningen, at kids skal peise rundt og være i livsfare. Jeg vet ikke om de gjør det da, men i hvert fall ikke optimalt. Dette med kveldskjøring og nattkjøring, der er det også forskjell på selskapene. Hvorfor er det noen som tilater hele natta mens noen sier stopp klokka ti? Jeg tipper jo det er ganske god business å være åpen hele natta. Men på sikt kan det jo godt være at andel edre folk som bruker dette her mellom klokken to og klokken fire en lørdag kveld er kanskje ikke så høy da. Det vet jeg ingenting om, men hvis man skal spekulere, det kan godt være at det er en av de endringene og måten å regulere dette på som må til. Nå står jo disse hensatt både her og der på fortevnene, og selv om de står riktig plassert og ikke er veien for hverken handikapet eller svaksynte, så er det jo ikke særlig pene å se på. Jeg tenker, hvis dette hadde vært faste byggverk, så hadde vel byantikvaren kommet inn for lenge siden og sagt at fy fy, dette går ikke an. Jeg hadde nok satt mer pris på litt mer duse farger. Sånn sett så skulle vi jo ønske oss å fått inn Bird. Bird er jo bare svart og hvit. Mens de her er veldig, altså du har den limegrønne og hvite limen, du har de skrikende grønne og de skrikende oransje. Så det blir veldig signalfarget. Så hvis de kunne vært svarte med logo på, så hadde det vært mye, mye bedre. Det hadde sett mye renere ut, tror jeg. Og da tror jeg ikke folk hadde hisset seg opp så veldig heller, fordi du ser dem ikke like godt. Tenker du det skulle vært kamuflasje på dem, Henrik, eller synes du fargene er pene? Jeg tror jo den effekten, den markedsføringseffekten som de selskapene får av at du ser de overalt hele tiden i knesjknallefager, den er enormt mye verdt, og den er med på å få dette fenomenet til å ta av enda fortere. Så skal jeg ikke si noe om det er pent eller ikke så pent i bybildet, men Jeg tror det blir litt som når du farget alle snusboksene i sånn spyfage. Så jeg tror nok det vil være ganske motvillig fra selskapene sin side da. Det har gått bra med de snusboksene. Ja da. Det kan jo gå bra med sykler nå. Har ikke de snusboksene solgt enda bedre enn før? Men helseaspektet Henrik, det kan da umulig være så sunt å fyke rundt på en sånn sykkel i stedet for å gå. Hva faen hvis det er at du bytter gang med de sparksykler da? Det er i hvert fall ikke et 1-1-forhold. Det er ikke sånn at hver meter på sparkesyklet hadde vært godt, men det er heller ikke et 1-0-forhold. Så det føler jeg at vi må igjen lære litt mer om hvilken type transport dette er erstattet. Hvis det i stor grad er erstattet taxi og alt mulig annet som ikke nødvendigvis er for byen, så tenker jeg at det er bra, men hvis det er 90% gang det har startet, så er jo ikke det bra heller. Men forholdsvis føler jeg ikke at vi har helt de svarene. Jeg tenker jo at jeg, den tiden jeg sparer inn på de møtene jeg har rundt omkring i byen, de kan jeg akkumulere opp, og så kan jeg jobbe en time mindre om dagen. Så kan jeg bruke den til å trene litt ordentlig, i stedet for å våse rundt i byen. Du da, Toril, bruker du Går du nå glipp av mye trim, eller hvordan er det? Jeg bruker nok litt for ofte en sparkesykkel opp den siste bakken hjem. Fordi jeg er sliten etter en lang dag på jobb, og hvis det står en sparkesykkel ved et e-bane og stoppes, er det veldig greit å bare ta den opp bakken. Men vi har jo fremdeles mennesker som kjører til et treningssenter for å trene. Da ser jeg ikke problemet i å, altså hvis du gjør sånn som du sier da, at man kutter ut tid med å gå, med å kjøre speksykkel og heller bruke den tiden til å trene, så går det jo oppi opp. Og så selvfølgelig, jeg hadde sikkert hatt kjempegodt av å gå den bakken, men den energien jeg sparer der kan jeg jo heller bruke på å trene ordentlig. For hvis jeg er dødslit når jeg kommer opp den bakken, så drar jeg jo i hvert fall ikke å trene etterpå da. Men hvis du samler opp alle disse argumentene som man kan ha mot dissykkelene, og så har man en del argumenter for dissykkelene, hvilken retning kan vi forvente at dette tar etter hvert? Hva tenker du? Når jeg hører meg selv så har jeg blitt veldig for her. Det var kanskje ikke noe overraskelse. Nei. Men... Jeg tror jo at når det er så stor etterspørsel etter dette, folk har lyst på det. Det er mer på å skape ny aktivitet, ny mobilitet, nye arbeidsplasser. Så er det mye positivt som trekker for det. Også er det disse regulatoriske og juridiske tolkningene som bare må på plass. Og så spørsmålet hvor mye klø er det i de regulatoriske fingrene rundt om i byene. Det blir jo rett og slett bare spennende å se. Men det er vel en av de tingene som trekker imot, altså rett og slett ønsker om å ha kontroll og regulere og gjort det på sin måte i gårdstegn. Men sånn som de som sitter og finansierer dette her, investorene, tror du de begynner å vegre seg litt for å putte penger inn i dette her? Jeg tror at de har sett reaksjonene fra ulike politiske miljøer rundt omkring i Europa. Jeg tror egentlig ikke det. Jeg tror det er så bra momentum og så høy utnyttelsesgrad for alle byer på relativt billige assets. Først og fremst bare drevet av kjempestor etterspørsel. Og ja, det er masse utfordringer på implementering og regulering og så videre. Men det er også utrolig mange byer som er helt urørt land. Så jeg tror ikke investorene er der enda at de vegrer seg. Men 4 000 sykler i Oslo, og kanskje enda flere nå etter hvert. Hvor er mettningspunktet? Hvis du spør noen av aktørene, så vil de vel kanskje peke på cirka det dobbelte av det. Rundt 7-8 000 sykler. Også er det nok mange som mener at vi allerede er langt forbi et optimalpunkt. Men en ting som er litt viktig å ha med er jo at Da blir jeg veldig forræret, men jo flere skikler det er, jo bedre blir jo tilbudet, altså opplevelsen for deg som bruker. Hvis du alltid må blage deg på å gå 400-500 meter, og så kommer du dit til en sykkel som har 10% batteri, så den tar deg ikke opp den siste baken du skulle, da er brukeropplevelsen og tjenesten bare blitt dårligere. Så en god tjeneste, litt også som du nevnte med Barcelona, fordrar faktisk at du har en viss tetthet av sykler. Så med det så vil jeg argumentere for i hvert fall litt flere. Ja, Ja, at det er den konkurransen som er mellom de ulike selskapene, i hvert fall inntil videre da, før det kanskje markedet konsoliderer seg, at det er en sunn konkurranse. Jeg vil si det, ja. Både på hvordan de markedsfører seg, de blir presset til å drifte dette her kostnadseffektivt, og de blir presset til å innovere på hardwareen, altså sparkesyklet. For det er en ting som gir kjempeutslag i business case på å drive med dette, så er det hvis du kan få opp levetiden på de sparkesyklet. Det er liksom nesten den grommeste faktoren i regnestykket. Så forløpig vil jeg si at det er sunn konkurranse, ja. Hvordan tror du det vil utvikle seg fremover dette markedet? Det er jo noen som har snakket om at det bare er plass til to aktører, kanskje bare én aktør, at the winner takes the role. Hva tenker du da? Jeg tror i hvert fall ikke at veldig mange aktører, være å si for eksempel den nivå vi er på nå, eller enda flere, som skal dele på en relativt sett såpass liten by som Oslo, Jeg tror ikke på sikt at det er helt optimalt. Det finnes jo folk som nå prøver å integrere alle disse appene på kryss og tvers, og det fungerer sånn, altså for å få en kontaktflate, det fungerer sånn halveis. Med forløpig så er jo liksom brukeropplevelsen med å ha seks apper og bruke litt for mye tid på å finne nærmeste sykkel, den er ikke helt optimal. Og så er det jo noe med økonomien bak dette. Skala er billigere, og det kommer etter hvert til å gi utslag. Men har du alle appene installert? Jeg tror det, ja. Toril, har du allert deg? Jeg må nok ha det. Jeg venter på at Bird skal komme. Når kommer Bird egentlig, Toril? Jeg har prøvd å snoka litt. Jeg har ikke sett noe tegn på at Bird skal komme enda. På Leim klarte vi å se hint om det i forkant, men Bird har ikke gitt noe uttrykk for at de kommer rekene på i fjøl her. Men hvis vi forsøker å se enda litt lenger fremover, om ti år, jeg tenker at denne sommeren her Uansett hvordan dette går, så kommer dette til å bli sett på som en litt sånn rar sommer. Men hvis det går fremover i tid ti år, er dette med sparkesykler bare en slags mellomfase? Om ti år har vi jo selvkjørende biler, og vi har hoverboards, selvkjørende hoverboards, og det ene og andre har vi ikke da. Så hvis alle har selvkjørende hoverboards, så er det mulig at vi er forbi sparkesykkelestid. Men de har jo liksom noen egenskaper som en bil aldri vil kunne ha. For eksempel at de er bitte, bitte, bitte små. Så du kan på den grunnflaten til en vanlig golf, så får du enkelt 6 eller 8 sparkesykler. Og når du da vet at hver bil i snitt har 1,25 sparkesykler, person inne i seg, så er det liksom 1,25 mot 8 da. Og så kan vi argumentere for noen samkjøringer og noen greier og greier som kanskje blir enda bedre forhåpentligvis med selvkjørende biler. Men jeg tror at om 10 år så kommer vi til å ha delt i elektriske sparksykler. Eller en avvart av det. Rett og slett fordi det har noen egenskaper som litt vanskelig å matche da. Kommer de fortsatt til å stå i veien da? Hvordan kommer de til å løse det? Eller kommer de ikke til å ha noen svaksynte eller handikapp igjen i byene? Nei, jeg håper om ti år så har vi funnet ut av hvordan vi skal plassere disse her på en fornuftig måte og insentivere folk til å sette de der de ikke er tilhinder for noen da. Hvis ikke så går det litt tregt, tenker jeg. Hva tror du Toril? Jo, altså nå kom jo Segway ut i forrige uke med en prototype på en selvkjørende sparkesykkel som skal kjøre seg selv til lading. Da tenker jeg at om ti år så klarer den sparkesykkelen å kjøre seg selv til et sted hvor den ikke står i veien. Hvis folk fremdeles er så dumme at de parkerer skjevt eller dårlig, så vil den sparkesykkelen fikse det selv. Tenk for et helvete det kommer til å bli når den kjører på den første personen. Det kan jo bli litt rammeskrik. Men nå, en liten kort spådom om Trondheim. Jeg frykter at teknologibyen Trondheim nå kommer til å være veldig lite teknologisk. At de kommer til å henge bak et anbud som tar tid. Dette tror jeg ikke de får fikse igjen neste år. Så jeg tror de kommer til å havne bak mens alle de andre store norske byene vender seg til hvor de skal bruke det. Du da, Henrik? Tror du de kommer til å snu? Eller hva vil skje? Jeg er dessverre enig med Toril at jeg tror Trondheim spenner litt ben under seg selv med dette. Det som er litt synd, som vi ikke har vært inn på, er at det først og fremst rammer, det er de norske selskapene som har prøvd seg i dette markedet her. fordi at deres mulighet det var å ta alle de byene som ikke var Oslo, der du har fem-seks andre aktører. Men hvis du er en bootstrap, et norsk startup som holder på her med begrensete midler, og du kommer til en by, og så plutselig var det litt andre regler, og så kommer du til en tredje by, og så plutselig var det noen som hadde noen fjerde regler, altså da er du rimelig fort ute og kjøre på alle måter da. Og det er litt synd at vi på den måten liksom Vi legger i hvert fall ikke til rette for at de norske aktørene skal klare å få til dette her, og det er jo ganske vanskelig i utgangspunktet. Så det synes jeg er litt synd. Tror du det er litt sånn morsomt nå at de frykter å bli saksøkt herfra til månen hvis de kjører i gang med noen reguleringer? av disse utenlandske aktørene? Jeg tror kanskje ikke byen frykter det så mye, nei. Rett og slett fordi, og det er også tonen fra alle de aktørene, også de utenlandske, så er tonen at vi må samarbeide med byene, vi må finne best mulig løsning for den byen. Og et liksom hard-ass søksmål er jo sjelden veien å oppnå god dialog og partnerskap på, da. Du er jo det jeg vil kalle en sparksykkelentusiast, har det vist seg i løpet av disse tre kvarterene. Er det noe du er misfornøyd med? Har du noe du skulle sett at var bedre? Masse. Nei, jeg synes jo mange av dem har for eksempel alt for lite drivkraft. Sånn at når du kommer mot baka og oppover baka, så tar det himmel og hav. Og så er det noe med noen av de er fortsatt liksom gamle, som Toril var inn på, gamle modeller da, som er skranglite greier. Det skulle helst hatt at vi kunne friske opp den flåten enda litt raskere. Men jeg skjønner jo at det er god butikk å la de gå til de rett og slett avgår med døden. Du da, Toril? Jeg er enig med det med kraften. Jeg ser at flere av de nye modellene klarer ikke å få meg som er litt baktung oppe bakka. Og det er noe forferdelig flaut med å sparke på en elektrisk sparkesykkel for å få den til å gå opp til den siste bakketoppen. Så det kunne jeg tenkt meg. Og så er det det hesslet med å ha fem apper for å kunne finne i en by. Og da går jeg og starter øverst på lista og jobber seg ned gjennom for å se hvilken sparkesykkel er nærmest ok. Det har vært innom den appen, det har vært innom den appen. Hvis jeg kunne fått alt inn på en app, så hadde jeg vært veldig, veldig fornøyd. Men er det sånn at dette nå har gått så langt at det er litt sånn flaut å kjøre disse syklerne med nå? Følger du noe på det? Nei, det gjør jeg ikke Jeg føler tvert imot at mange som synes det er ganske kult enda Folk som kommer på besøk fra Bergen og Stavanger og liksom Åh, gøy, må prøve litt sånn sparksykler Til og med min mor som har gått opp i 60-året synes liksom at det er litt spennende med de der sparksykler Jeg har jo sett de overalt, er det noe for meg? Så jeg føler ikke det, nei Ikke sånn flaut enda, nei Henrik, du spår en lys fremtid for disse sparksykleaktørene. Men hvis du hadde vært gründer i dag, hadde du da gründet et elektrisk sparksykelselskap? Jeg tror kortsvaret på det må være nei. Da hadde jeg heller blitt med et av de eksisterende selskapene og tatt det videre. Jeg tenker det er nok brands og farger og mye av tekken er veldig lik. Så det hadde vært like interessant å bli med noen andre. Toriel? Ja, med tanke på at de norske selskapene som er her i dag startet når de så Crazen for to år siden i San Francisco. Så tenker jeg at det er litt sent å starte med et nytt norsk selskap nå, så er jeg overholdt over, og så kanskje blitt med på et eksisterende nett. Hvor liten kan en by være for at det fortsatt er greit å kunne ha sparksykler her? Kan man ha på koppen, Rena? Når mamma spør om det der, så sier jeg bare vent, det kommer til Namstads en dag. Og jeg tror faktisk at det kan fungere i sånne små byer. Spørsmålet er om du har noen aktører som er villige til å gå inn i en pitteliten by med kanskje 100 sykler. Jeg tror at det kan fungere i små byer like så mye som i store byer, fordi kollektivtilbudet i de byene er så snevert. Sånn som Arendal, hvor vi var i forrige uke. så er det på en måte så dårlig kollektivtidbud at der hadde det vært ideelt å ha sparkesykler for å komme seg noen sted. Så jeg tror ikke det er noen begrensninger på det. Så når sparksyklenen brer om seg i Namsø, så kan Trondheim holde seg godt. Det kan de da. Da kan de skryte av at de med den store Trønderske byen skal Namsøsberg-Rule. Da tenker jeg vi gir oss med det. Så får dere ha takk for at dere kom. Takk for det. ... ... ... ... Hei, er du en CEO eller CTO i et vekstselskap og trenger flere utviklere? Da vet du at det er ganske krevende å finne dyktige utviklere i Norge. Men håpet er heldigvis ikke ute. Cefalo er et norsk outsourcing-selskap som har klart å bli en av de aller beste arbeidsgiverne for seniorutviklere i Bangladesh. Cefalos spesialitet er å rekruttere og bygge langsiktig utviklingsteam sammen med den norske kunden. Og det å ha faste utviklere gjennom Cefalo skal i praksis oppleves som å ha egen ansatte. Så er du interessert i å høre mer om å ha eksterne utviklere, så vil Cefalo gjerne ta en veldig hyggelig prat med deg. Så sjekk ut cefalo.no, altså C-E-F-A-L-O.no.