Episode 156 - De optimaliserer skipene med kunstig intelligens

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Vi sitter i dag, og dette er den fjerde podcasten i rekken fra Norsk Maritimt Kompetansesenter her i Ålesund. Jeg sitter her med Odd-Rikard Valmont. Hei, Jan. Hei, Odd-Rikard. Dette er den fjerde i rekken. Vi har lært mye i dag. Vi har blitt betydelig klokkere. Ja, det skal vi ha litt til, da. Ja, det kom på toppen av ganske mye ord. Nå har vi, som de som har hørt på de foregående episodene, også med oss vår skipsreporter, Tore Stensvold. Hei Jan! Tore, jeg pleier ofte å innlede med at vi skal snakke om et av Rickards mange hundre favoritttemaer. Nå er vi litt på dine favoritttemaer her i dag. Nå skal jeg altså begynne å telle mine favoritttemaer, for dette er absolutt et av de aller beste temaene. Du har jo et og en, det er jo alt som går på bølgen blå. Alt som flytter. Vi skal snakke litt om hvordan man overvåker helsetilstanden på skip og utstyr ombord. Og vi har fått med oss forretningsutvikler Marte Ellingsen-Tildum fra Rolls-Royce. God dag, god dag. Hei, Marte. Du hører at vi er veldig interesserte og entusiastiske her. Veldig, det var det veldig hyggelig så langt. Men du, dette med helse og skip, det er jo ikke, når vi tenker på helse i hvert fall og drikkart her, så tenker vi på hvor lenge vi kommer til å leve. Og hvordan. Men er helsebegrepet også brukt da, altså på skip og skipsutstyr? Ja, absolutt. Du kan egentlig dra til parallellen. Hvor lenge skal dette utstyret leve, og hvordan kan det driftes best mulig? Mhm. Så det er noe samme parallell der også. Så det vi har, altså Rolls-Royce har jobbet mye med helseovervåkning i mange år. Vi kommer fra flyindustrien, der vi har største parten av forretningene våre, og der selges jo alle motorer med full datastrim og helseovervåkning. Så det vi har gjort er jo da i mange år å begynne å se på det. Hva kan vi lære? Hvordan kan vi få herre over til det maritime markedet? Begynne kanskje litt enkelt med enkel sensorovervåkning, og så utvikle det videre til Både helseovervåkning, som hvordan skal vi få mest mulig ut av hver enkelt komponent og hver enkelt utstyr, men også det med forbruksmonitorering, som handler om hvordan du skal drifte systemet best mulig for å rett og slett forbruke minst mulig opp. Og det var nettopp det dere så vidt du begynte med, så vidt jeg skjønner, den avdelingen du jobber i, at dere begynte å hente inn forbruksdata på de forskjellige motorer, antageligvis mest på det dere hadde levert fra Bergen Diesel. Men så... Så ja, hva skjedde da når de datene ble hentet inn og tatt med på kontoret og der sitter rederen og går gjennom Excel-arkene sine og ser at her er det mye forbruk? Her er mye å hente. Jo, det som da skjedde, som vi lærte veldig mye av, var at rederen ringer båt og forteller at «Jeg ser at du har operert suboptimalt. Jeg ser at du har kjørt tre motorer, der du kunne ha kjørt to, og så videre». Hvorfor gjør du det? Det er kapteinen som får denne telefonen. Kapteinen får denne telefonen, og kapteinen vil da selvfølgelig ikke være like fornøyd med denne telefonen, og heller kanskje ikke være helt enig. Har ikke lyst til å være suboptimal kaptein, og det kan jeg ikke. Det har du vært på besøk. Nei, så det man da gjør er å... ta inn den kapteinen og ta inn et par andre kapteiner og si hvordan kan jeg lage et system som gjør at du ikke får den telefonen hvordan kan jeg lage et ombord interface som heter på dårlig norsk som er så bra at det gir nytte for deg Da må jo kapteinen enten forklare hvorfor han har gjort som han har gjort, eller prøve å unngå å komme dit. Det er akkurat det. Så vårt system skal da tilrettelegge for begge dele. Først unngå å komme dit ved å gi enkel rød-grønn lys på at nå opererer du enten som forventet, eller utenfor forventet. Og hvis du opererer utenfor det som er forventet, forbruker mer, hvor er problemet, er det på trøster, er det på motor eller hvor er vi, så han kan da med en gang gå inn og se hvor han opererer utenfor det som er forventet for sin båt i sin operasjonsprofil. Men om det så kommer at han godtar den, det røde lyset, så skal han også ha en mulighet til å logge koffer og fortelle det kjapt inn. Ja, og hvis kapteinen har kjørt suboptimalt, da må du ha noen referanse i grunnlag. Så altså må du enten ha overvåket dette over lang tid og vite akkurat hvor mye du bruker, eller så må du bruke en form for maskinlæring. Ja, takk begge dele. Det du gjør da er at på regn forbruksmonitorering så setter vi på utstyret og så lærer vi over en to til tre måneders tid. Da ber vi kanskje også mannskap om å operere litt annerledes, slik at vi kan få samlet data på alle slags operasjonsmoder. Det finnes altså suboptimale og mannskap med god performance. Du kan egentlig klassifisere det. Det ser litt skummelt ut. Litt skummelt er det, men det er derfor det også er veldig viktig å sette mannskapet i fokus når du lager den type systema, slik at disse systemene skal være en hjelp, en støtte og et opplæringsverktøy til det mannskapet. Litt uavhengig av hvor man var før man begynte, så skal man ha et potensial, og man skal kunne enkelt se hvor det er hendt. Men da blir jo neste spørsmål hvor lenge skal man holde på sånn og ikke bare overlate til datamaskinen og operere båten? Det er et godt spørsmål, og det er enda vel mindre teknologien som stopper det her, og mer ut mot hva vi har lyst til å gjøre, og hva er markedet klar for å gjøre, i form av det med mer aktiv implementering av de rådene. Men at det er fremtiden, det er det ingen tvil om. Hva er forskjellen på en sånn manuelt operert båt uten et sånt system, og en som overvåkes og optimaliseres i drivstoffforbruk hvis du har et sånn grovt snitt? I forbruk, så avhengig av hvordan båten brukes, så ser vi mellom kanskje 10-15% og ned til en 3-4% hvis den er optimalisert på forhånd. Men flere rapporterer godt over 10%. Det blir store tall da, når drivstoffforbruket står for stor andel av utgiftene. Ja, det er rundt en 50-60 prosent på en del av partiet. Ja, da blir det fort vekk penger av det. Ja, absolutt. Men så har du jo da muligheten for å hybridisere, så du kan bruke batterier for eksempel. Og da vil jeg tro at dette verktøyet kan være veldig nyttig for å se effekten av å sette inn en batteripakke. Kjempenyttig, og veldig spennende, for da kan du begynne å bruke den både før du setter på pakken, og gå gjennom driftsdata på den spesifikke båten og se hva slags batteri skal jeg sette på den båten. Hvor stort skal det være? For du vil jo ikke ha et for stort, du vil ikke ha et for lite batteri. Og du vil ha den riktige pakka for det den båten faktisk skal gjøre. Og så vil det også gi det mannskapet den beste manualen mulig, som da selvfølgelig er en ombordapplikasjon, som gjør at man kan fortsette å optimere den nye fartigheten, som da er et tak mer kompleks enn det man hadde før. Marte, du viste oss her før sending et ganske fancy kontrollsenter, eller demorom, eller hva du kaller det. Der... så vi at det å operere et skip er ikke bare bokstavelig talt rett fram. Det er veldig forskjell på om du ligger til haven, eller er i manøvreringsfas, eller om det er full gass, Så det er ganske kompliserte ting. Det er ganske kompliserte ting. Og mye planlegging. Det er mye planlegging, i hvert fall når du skal begynne å optimalisere og endre båtene. Så det er mye planlegging, og det er viktig å forstå hva det er båten din har gjort, og hva det er båten din skal gjøre. Hvis du for eksempel bare velger å optimalisere ut fra manøvreringsfasen, så går du glipp av et stort potensial i det som heter transitfase, eller for eksempel når du ligger ved havn. Det er stor forskjell på et offshore-fartøy som går mye, eller kort avstand, med mye stilleligging og aksjon, enn for eksempel et linjefartøy. Og det det offshore-fartøy også kan gjøre, er å vise sine oppdragsgiver at nå har du satt krav til meg om at den skal ligge veldig lenge i DP2 for eksempel Det koster meg så mye ekstra drivstoff. Dynamisk posisjonering. Ja, nettopp. Og det kravet du setter om at jeg skal ligge der i mange timer og ligge og vente, det koster deg så mye mer drivstoff enn hvis du hadde lagt meg å ligge litt lenger ut og ligge på posisjonering 1, for eksempel. Så det er en del av kundene som bruker ganske aktivt inn mot sin oppdragsgivning. Tore, jeg har lært, hatt litt voksenopplæring innenfor denne maritime sektoren, og jeg har skjønt at en av de tingene som virkelig går for nå er jo ganske strenge krav til reduksjon på utslipp. Det gjør det. Imo vet jo ikke i april at de har som mål å komme ned i 30% og 40% frem mot 2050, og da skal det redusert CO2-utslippene med 50%. Martha, dette må jo være en kjempegave til en bedrift som driver med sånne systemer som dere. Det er en kjempegave, men også en kjempeutfordring. Skal det ned i 50% på verdensflåten, så er det store ting som må til. og vi jobber på flere hold med forskjellige løsninger som rett og slett må pakkes sammen skal du klare det her. Du må begynne å se på fjernstyring, og du må begynne å se på både LNG sammen med batteri. Det er veldig mye som må ses i system skal du komme deg ned på 50 prosent målet. Og det er mange spennende konsepter i markedet der. Ja, og da har du trykket bare å å bygge nye skip med helt nye fancy greier. Du må også monitorere og få ned utslipp på de som eksisterer, og det er det systemet deres er veldig godt egnet for. Det er det, og det er veldig mange båter ute her, og du må begynne å se på hvertfall de båtene som går ut nå, og også på de eldre fartiden som ligger ute. Og da må man lage systemer som også er rimelig nok til at det er en kjapp payback, sånn at rederen har nytte av det i dag. Så det er også litt viktig at vi lager systemer som er tilpasset nivåer på det fartet vi ser på. Det er ikke det samme med en helt ny ankerhåndterer og en eldre tanker. De skal ha to forskjellige systemer. Hvis fossiltrivstoff skal ha noe å si i fremtiden, så må vel egentlig farten ned For det er vel fart som dreper drivstoffet å bruke? Ja, det tror jeg nok du har helt rett i. Farten må ned. Det er mange spennende ting du må gjøre på logistikk, på hva slags havne du bruker, hva slags størrelse på båt vi ser på. Og så ser du på kombinasjonen av å kunne ta ned farten med... å gå i retning mot autonome fartøy som kan bruke vindkraft på en annen måte enn det vi gjør i dag, så er det mye spennende som ligger. Men det vil nok ikke være hele verdensmarkedet som skal over dit. Så det å kunne også utryste dagens fartøy med systemer som kan ta med en 15 prosent relativt enkelt. Det er nok en god plass å binde. Og skal du lage de gode, autonome fartøyene i fremtiden, så bør du også ha så mye driftsdata samlet som overhodet mulig fra mange forskjellige fartøy, slik at du kan bruke det til å optimalisere også de. Tore, dette med å dra ned eksisterende forbruk og utslipp, så er det mye snakk om disse skrøbberne, som jo egentlig ikke er så avansert teknologi. Det er avansert nok til at det ikke hvem som helst kan begynne med det. Men skrubberne gjør jo ikke annet enn å vaske i svåvel. Du får ikke ned et gram CO2 ved å installere skrubber. Nei, så det er det svåvelkravene som... Som gjelder fra 1. januar 2020. Det er likevel stor etterspørsel her, skjønt? Det er det. Men det jeg tenker på er jo at i den type installasjon dere er inne da og får inn sensorikk og overvåker alt som skjer? Det gjør vi. Vi legger oss på mange forskjellige nivåer, men vi har alt fra fartøy uten noe som helst Rolls-Royce utstyr, hvor vi da tilknyter oss de forskjellige kontrollsystemene og henter ut data derfra, og kan likevel gjerne gjøre en god optimalisering og vise på et sånn ombord webgrensesnitt de resultatene vi får, og sende det da over til vår skyløsning og vise redder på sin webapplikasjon på land. Så det er ikke noe krav til at du skal ha Rolls-Royce utstyr på denne siden. Jeg vil jo gå ut fra nå, du var inne på det at Rolls-Royce har jo eid den virksomheten i ganske mange år og har jo fått inspirasjon fra virksomheten de har i flyindustrien til å selge oppetid og ikke nødvendigvis bare motorer. Hvor mange år etter flyindustrien ligger maritimindustrien? Det er et godt spørsmål. På det eller når det gjelder forretningsmodellene så ligger vi nok nesten ti år bak på det med å selge opp de. For det har vært gjort lenge i flyindustrien. Men på det tekniske så synes jeg egentlig det er litt spennende det at flyavdelingen hos oss har lært mye av vi var de første som hadde en ren skybasert applikasjon. Så vi i marinen var de første som brukte sky og skyløsninger sånn som vi gjør i dag. Og det ble da vi ble da først ut, og så ble det da siden implementert inn på fly. Så også det med hvordan vi har brukt maskinlæring på det med helse, overvåkning og forstå mønster i en søvning på motor, var vi først på. Og så kan vi da videre jobbe med de på flyavdelingen siden. Så man kan ikke alltid si at marine er så tradisjonell å henge langt bak. Det er også andre steder der hvor vi plutselig ligger langt fremme. Det er i hvert fall ikke noe med det. Det er et spørsmål til jeg har nødt til å stille i den sammenhengen. Så er det jo sånn at det er vel 60-70 tusen det du kaller skip i verden. Det er vel nesten ingen av dem som er rike, mens i flyflåten så har vi i hvert fall en del standardiserte serier og modeller fra Boeing og Airbus og andre. Ja, altså det er to helt forskjellige verdener der. Så derfor også så kanskje ble vi pushet til å bruke de nye teknologiene kjappere enn man var på fly da. Så det med å forstå hva som er unormalt med å bruke en maskinlæring. Det trenger du når det er så mye forskjellig. Det er da du må begynne å se på store data på det viset. Hvis du har fire versjoner av akkurat det samme, så kommer du langt på statistisk analyse. Det er litt av det samme vi opplever på litt avanserte biler i dag med plug-in-hybrider. De har en drivlinje som er ganske lik en sånn båt. Men når de produserer millioner av den like, så er det jo litt lettere. Noen vil si det er juks. Ja, noen vil si det er juks, ja. Marte Ellingsen-Tildrum, vi må gå til Kai her og avslutte. Men vi må jo nevne da at når vi sitter her nå, så er jo Rolls-Royce eller Kongsberg-gruppen er jo i ferd med å kjøpe dere. Det er klart vi er veldig nysgjerrig på hvordan dette her henger sammen og hvordan dere skal jobbe sammen, men vi forstår jo at dette er noe til godkjenning hos konkurranstilsynet, at du ikke kan si så mye. Noen kommentarer i det hele tatt? Som du sier er vi ikke konkurrenter til det ferdigbehandlet, men at vi ser veldig mange muligheter, og at vi gleder oss veldig til å kunne snakke sammen, sånn at vi kan begynne å dra Lasse i samme retning, det er det ingen tvil om. Og at folk her på NMK, som vi sitter på, Norsk Maritimt Kompetansecenter, gleder seg veldig til marsj. når forhåpentligvis alle diskusjonene er over det er helt klart så med den installasjonsbasen man har, hvis du kombinerer de 25 000 båtene vi har utstyr på og de 20 000 båtene de har utstyr på, så har du en kjempespennende fremtid også på dataanalyset fra redaksjonelt hold i TU så må vi vel bare si at vi ønsker lykke til og håper at det går i orden ingen tvil det er. Marte, takk for oss takk skal du ha Teksting av Nicolai Winther