Episode 207 - Fremtiden på sjøen er elektrisk

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. I dag sitter jeg på Krossholmen, hvor Penta sitt testcenter, sammen med Odd-Rikard. Hei Jan, her har vi fin utsikt. Fantastisk. Og nå skal vi snakke om et av våre favoritttømmer, nemlig båt og båtmotor. Nok en gang skal vi gjøre det, Jan. Tror du vi overlever vektløshet i dag? Det håper jeg, sier han i dag. Vi er jo bare ti meter fra det elementet vi liker så godt om sommeren igjen. Ja, vi er det. Men vi skal jo ikke sitte her og snakke bare alene. Vi har nemlig med oss teknologisjefen i Volvo Penta, Peter Grandqvist. Velkommen. Eller det er egentlig vi som er på besøk hos deg da. Ja, det er Nisbjørn som er på besøk hos meg. Tusen takk. Nå sitter vi da sammen med deg som jo har oversikt over teknologien på alt som skjer innenfor båt og motor. Og du må fortelle oss, hva er det dere er opptatt av nå? Det er mange ting som opptar vår tankeverksomhet. Vi befinner oss i et teknikkskifte. Men vi ser at teknikkskiftene kommer ved ulike tilfeller i ulike segment. Vi må jobbe både med dagens teknologi og veldig mye med fremtidens teknikker på elektrifiering, oppkopplede løsninger og selvkjørende automatiserede løsninger. Så det er hele denne paletten som vi jobber med just nå. Men når jeg tenker på Volvo Penta, så tenker jeg jo på innbords store bensin- og dieselmotorer med planene båter, drev og sånne ting. Og da tenker jeg mye energiforbruk. Så det er jo ikke lett å gå rett fra diesel og bensin over til elektrisk heller på den type måten? Nei, det er helt rett oppfattet. Og det er litt det jeg er inne på. Vi ser i ulike segment at det kommer å gå i ulike fart. Det kommer å fungere ganske snart, eller redan nå i visse applikasjoner, der vi ser at det faktisk er bedre enn dagens løsninger med elektrifriere løsninger. Også finnes det andre segment med elektrifriere. snabbgående båter, planende båter som skal kjøre lengre strekker der fungerer det ikke. Det er ikke rimelig med tanke på dagens batterikapasitet versus vikt og så videre. Så det er en stor palett. Det går ikke å si at alt hender på en gang samtidig. Spørsmålet er om fremtiden kan gi oss batterier som er så energieffektive som flytende drivstoff. Det er en veldig bra spaning, og det vi ser er at det hender veldig mye på batterisiden. Samtidig så Så er det jo så at det er en kostnadsfråga. Det hender også ganske mye, men vi ser også at nye typer av anvendarmønster kan gjøre at det kan gå fortere. Om vi vender oss vid at det ikke bør gå like fort, til eksempel, så har det en veldig stor påverkan på hvor snabbt vi kan begynne å bruke elektrifierede løsninger. Vi ser også i de områdene der man veldig ofte kommer tilbake til en plass der man kan ladde, til eksempel i Båt-bustrafikk, om man sier, hvor du kjører linjetrafikk. Det kan fungere veldig bra å ha en løsning som er både mer teknisk og kommersielt lønnsom redan i dag. Hvis vi og Drickart vender oss til at vi kun skal ha cocktailfart, så kan vi kjøre elektrisk. Men hvis vi skal oppheve tyngdekraften en gang i blant, så må vi nok ha diesel. Ja, men det kan ikke være med så mange sekunder i gangen. Men, Grankest, vi må også si det. For det er en ting som overrasket oss, Drickart og meg, da vi kom hit. Det var at Våg og Penta er jo også veldig involvert i annen type virksomhet enn bare båt. Ja, men det stemmer. Vi har to store ben, kan man si, at står på. Det ene er marint, og det er det vi er kjende for, eller det som alle vet, og det du introduserte. Det var det vi tenkte. Og så er vi plutselig ute i skogen, eller inne på en trøkk... Knuseverk. Ja, det er en fantastisk flora av ulike maskiner som vi også levererer motorer til på våre industrielle ben. Og den delen av verksamheten er i dag like stor som den marina delen. Og da tenker jeg at dette er jo områder der dere får mye hjelp til å flytte dere fremover også marint da. Vi har kjørt forbi et knuseverk i dag på en elektrisk buss, som har vært nullutslipp en stund, som har operert av Volvo Pentas maskineri. Det er Volvo-gruppen og kanskje fremst Volvo Construction Equipment som har hatt lid på denne elektriske siten, som den heter. Otrolig interessant prosjekt. der man har elektrifieret en "quarel" og gjort det med automatiserte løsninger, elektrifierte løsninger og oppkopplade løsninger og hittet jettestore fødler. Vi ser stor nytte av samarbeidet innen Volvo-gruppen. Vi kan dra nytte av mange års research and development og ta løsninger til marknaden på både elektrifieret, oppkopplet og Så dere sitter ikke her ute på crosshallen helt alene, dere har faktisk ganske mange andre å spare med? Ja, men vi har en fantastisk plattform, og jeg mener bare om man ser på Volvo-gruppen som har jobbet i 10 år med elektrifierede løsninger og taget dem til marknaden. Det er 6000 busser ute og kjører som elektrifieret eller hybridiseret, og vi har nesten 1 million oppkopplade fordeler rundt om i verden. Så det er en fantastisk plattform teknisk for oss å bruke. Hvis vi går tilbake til det dere er mest kjent for, det er jo store dieselmotorer og drev og IPS-systemer i båt. Hva er det som skjer der fremover? Hvordan skal vi gjøre det mer miljøvennlig og bedre på flere måter? Det er en veldig bra fråge, og det har vi veldig mye kvar å gjøre, for vi ser at dieselmotorer og i den konstellasjonen som den finnes i dag, kommer kommer å finnes veldig lenge, og da har vi et stort ansvar i å se til at de blir bedre og bedre, både så klart ut fra et sustainability-perspektiv, men også med tanke på forbrukning og prestanda. Så vi ser at vi behøver fortsette å jobbe under en lang tid med å fortsette å utvikle de systemene. Samtidig som vi ser i visse segment at hybridiserede løsninger og elektrifierede løsninger kommer, også på disse litt større båtene, der man kanskje i dag har en... en D11 eller en D8-motor, det ser vi at det kommer vi relativt snart kunne gå inn med en direktiveret løsning for visse applikasjoner og gjøre det på et veldig kostnadseffektivt sett. Men dere har også, det er to ting som har ført til en bra forbedring i ytelser hos dere. Det er en av innføringene av IPS, altså disse vennbare poddene under skråget, der propellen trekker ikke skyver. Det er en stor skillnad i konseptuelt. Og det gjør det mye mer effektivt. Absolutt, og det er flere saker som medverker til det. Men om vi bare gjennomfører med en tradisjonell installasjon mot en IPS, så er det nesten 30% i forbrukningsvinst ved liknande båttyp og hastighetsfall. Så det er en fantastisk forbedring å bare gå til den løsningen. Og den kan forfinas ytterligere. Hva er det som gjør at det er enormt mye? Hva er det som... gjør den gamle løsningen så dårlig i forhold til den nye IPS-løsningen? Det er flere saker, men en viktig sak er at propellerne verker i ostørt vatten, kan man si. Det er en stor man vender på steken, så derfor får man en mye bedre verkningsgrad. Sen er det en løsning som er oerhørt optimeret. De tradisjonelle løsningene har ikke gjort så mye på for en før vi kom med IPS-en. Så det er veldig mange andre saker som har optimerats også kring løsningen. Og så er det mye løsninger med dobbelt propeller kontra roterende propeller. Ja, precis. Som gjør at du får mindre propeller som får like mye grepp i vannet, kan man si, så du får et mindre motstånd. Og det åpnet også for joystick-styring. Ja, det er jo det store som man ser egentlig, forutom vinsterne i forbrukning, så ser man jo veldig mye manøvrerbarhet. Jeg vet ikke om ni så den her self-docking-båten som vi viser på YouTube og så videre. Og Der ser man at vi får en fantastisk manøvrerbarhet i låg fart, som er helt ofattbar, bare frem til at IPS sløptes, der du kan styre helt ålet, rotere kring din egen aksel, du kan flytte båten helt ålet i sidelin eller fremover. Dette har dere testet i et årstid? Ja, just self-docking, men sjelva basfunksjonaliteten har jo vært der i 15 år siden IPS kom. Når jeg tenker på meg som self-docking, hvis det er litt vind og sånn, går det bra? Ja, men det er jo en bra fråga. Det her er jo en konsept. Det er jo det som gjør at man får litt høyere puls iblant når man er ute på skjønnen, når man skal legge til og det blåser så klart. Men der viset vi jo det her konseptet for et år siden, og har jo fortsatt med å utverdere det. Den fungerer bra i en, hva skal man si, i våre utverdelinger så er det langt til å gjøre det, når det faktisk blåser en hel del. Vi kan jo også med vår DPS funksjonalitet, låte båten ligge helt stille, selv om det blåser. Dynamisk posjonering. Precis, som også er en del i det konseptet. Her er det viktig, for jeg var litt nysgjerrig på det. Jeg har båt med bow thruster, men det bruker da ikke dere. Hvis du har to podder eller mer, så styrer dere alt? Nei, det er våran filosofi at man klarer seg uten boat raster. Sen finnes det visse kunder som vil ha det i alle fall, kanskje for at man er van med det, eller vil gjøre det på noe spesielt sett. Men vi ser ikke at det behøves når man har en IPS-båt. Du må ha en del sensorer som vet hvor båten er, hva vindstykket er, strømmen er, hva bruker du av sensorer til input til systemet? Men om man ser på dette selvdokking, så er det jo et konsept som vi har lansert for å utvurdere om dette er noe som skulle være noe marknaden vil ha, hva er utmaningene i å gjøre det? Om man skal ta det til en kommersiell lansering og at man skal slå det fritt, og at båter skal kjøre seg selv uten at noen står og styrer. så behøver vi ganske mye mer av utviklingen innen det er helt ferdig. Men vi har gjort en stepwise approach, så vi kommer å sløppe litt steg for steg. Det er litt som man har sett i bilindustrien også. Nivåer av autonomi. Nivåer av autonomi, ja, precis. Du er fortfarande en del av systemet, men det hjelper deg, om man sier det. At helt sløppe det fritt, og kanskje motsvarende level 4 eller level 5, som man har på personveldssidan, det er en ganske bra bit utvikling. herifrån, og da skal man behøve en helt annen typ av sensor å sette opp, man behøver en helt annen typ av struktur egentlig. Så det her er jo å ta steg, å gjøre det enklere, men på et sikkert sett. Hvis vi ser på cellparkering i bilindustrien, så har jo bilen allerede sensorer. De har kameraer, de har radar, etc. Det å cellparkere er jo bare... et stykke programvare. Ja, men det kan man si for de biler som har fått all utrustningen installeret fra børjan, om man sier så. Det er ikke så at alle dagens biler har alle de sensorene. Men de biler som har det her, der er det veldig mye en mjukvaruløsning, for man vil jo anvende kamera og radar og sånt til andre kjørfall. En båt har jo både vind og sjø. Du får en dimensjon til. Ja, du gjør det. Men før vi går videre på de spennende nye løsningene, så er vi nødt til å få med oss også. Dere skal nå fortelle oss at dere har økt -er det en økt virkningsgrad på eksisterende dieselmotorer? -Ja, det stemmer. -Det er mye. -Vi har lansert våre nye D4 og D6. Derfor har vi økt den med 7 %. Det er veldig mye. Hvordan har dere gjort det? Det er mange forandringer som har gjorts. Det er nesten 85% av alle detaljer på motorene har vi på et eller annet sett justeret. Så titter man på utsiden på motorene så ser de i prinsipp likadana ut. De kan monteres i prinsipp på samme sett som de andre. Det er ingen store forandringer. Men på innsiden har vi gjort masse med forandringer. En veldig stor sak som vi har jobbet med er forbrenningskonseptet, at vi får en mer effektiv forbrenning. Det er et helt nytt brenslesystem, brensleinsprutningssystem. Høyere trykk? Høyere trykk, mye bedre nogrenhet, og det gjør at vi kan få mye bedre forbrukning. Men det er en masse små forandringer. Det er jo sånn når man jobber med brensleforbrukning at det er ikke sånn at man Det finnes ikke... Motoren har utviklats under så himla mange år, så det er liksom finetunet ganske mye redan. Så å gå inn med en sak og tro at man kan få en jettestor forending, det er veldig små saker til sammen som gjør en gemensam forbedring. Hvor mye er det enn tror du i dieselmotoren? Dagens motorer? Hvor mye mer kan du få ut av en dieselmotor? Det finnes fortfarande mer å gjøre. Men det er en fråga om om hvor mye man skal investere mer i forbrenningsmotoren, eller om du skal elektrifiere forbrenningsmotoren med elektriske system, hybridløsninger eller fullelløsninger, om man sier. Så det finnes mer å gjøre på det rent forbrenningsmekaniske også, men det blir noenstans en balansgång. Skal vi investere der, eller skal vi investere der for å få beste resultat? Men fremtidens motorvalg blir jo mye mer tilpasset hvilken båttype du velger, enn det det har vært. Ja, absolutt. Det blir mye mer av sånt. Og vi tror også at beteendemønstren kommer å forandre seg hos båtanvenderne når vi går inn på mer elektrifierende løsninger. Det ser man jo litt på hvordan folk anvender sine elektriske biler som begynner å komme nå. At man endrer sitt beteendemønster litt. Så det er ikke bare en fråge om teknikk, utan en fråge om anvendere også. Men nå sitter jo vi og Rikard og ser på en duoprop på et drev her. Og så tenker jeg at dere må jo gjøre noe med dreven også. Ja, absolutt. For det er jo podder under båten, men det er jo fortsatt stort volym av drev. Så er det, og det finnes segmenter der det ikke egentlig lønner seg å gå inn med IPS-en, som er litt mindre båter, så er det fortfarande våre DPI eller DPH, altså våre vanlige Sturn Drive-drev som er den beste løsningen. Hva skjer der? Det skjer ganske mye, det kommer ni også få se senere i dag at vi har oppdatering Vi har oppdateret dem mye for å kunne gi bedre manøvrerbarhet og få bedre forbrukning der også. De har også finetunet seg utenfor et serviceperspektiv. At du skal behove servere dem mindre. Vi forsøker å forbedre hele tiden i våre nye generasjoner, så at du skal få et mindre kost av kjøp og mindre tid du må legge på maintenance. Et virkningsgrad på et drev kontra en IPS løsning? Det er en bra fråge. Jeg har ikke det eksakte svaret på det, men det kan du få senere under dagen. Vi har våre eksperter her på kursvalg. Det øker når du kjører i revers. Ja, precis. Så kan man si det. Men det er dårligere. I IPS ser vi jo, spesielt i de applikasjonene, at det gir en fantastisk forbedring i å gjøre den typen av konseptuell forandring. Vi må avslutte, men før vi gjør det, når vi sitter på vinteren hjemme i Norge og det er mørkt og kaldt, så pleier vi å gå inn på YouTube og da henter vi fram noen videoer av Seven Marine. Det er en fantastisk lyd. Dere eier Seven Marine. Ja, men det stemmer. Hva tenker dere? Det er en bra fråge. For det er et år eller noe sånt. Ja, det er litt lengre enn så, sen vi kjøpte deler av Seven Marine. Men nå er det vel et halvår siden ungefær, der vi begynte å avslutte å gå inn og ta hele egenderskapet av Seven Marine. Og det vi gjør just nå er å integrere den verksamheten inn i Volvo Penta. Det var ikke bare fordi det var store petroleumsmotorer? Nei, det vi ser framfor alt er på den amerikanske marknaden at det er en utrolig tilvekst i det segmentet. Utenbordsmotorer, ja. Stora utenbordsmotorer. Man ser at det forandrer litt i alle fall leisure-sidan da. Marine leisure-sidan i USA. Så veldig mange av de her båtene som er kanskje Nå er de større enn da, men innan var de kanskje opp mot 40 fot, nå er de kanskje opp mot til og med 50 fot, og noen er enda større enn så. Det er en veldig stor penetrasjon på utenbordsmotorer, så det er anledningen til at vi har gått inn i Seven Marine. Men dere har ikke en sånn linje her, så vi kan prøve. Nei, det finnes ingen sånn her, og vi måtte spørre. Vi har utvikling både i Göteborg og i USA, og en del av verksamheten utvikles i USA. Du ønsker meg for fremtiden en elektrisk hurtiggående båt med Seven Marine-lyd på sterroanlegget. Det skal vi nok kunne løse. Peter Granthus, takk skal du ha, og vi kommer tilbake når dere har funnet opp enda mer som vi må høre om. Vi er så velkomne. Takk. Teksting av Nicolai Winther