Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her på Lerkendal gård med Odd-Rikard Wallmoth. Hei, Jan. Vi er fortsatt, Odd-Rikard, hos Norges Tekniske Vitenskapsakademi. Ja.
Det er jo fint for meg å besøke Trondheim igjen, og for deg er det jo litt nostalgisk. Nostalgisk og historisk og alt det der. Vi går jo ikke et kvartal uten at du forteller meg hvordan det var her for 40 år siden. Det er ikke sånn i dag. Men vi må avsløre noe, Odd Rikard, som vi vel bare kan si med en gang. Vi tok ikke toget til Trondheim.
Nei, vi tok flyet. Men nå skal vi snakke med direktøren for forskning og innovasjon i ITS Norway. Og ITS står for intelligente transportsystemer. Og hun kan kanskje fortelle oss at vi burde ha tatt toget. Velkommen til Ragnhild Wahl. Tusen takk. Hva sier du om togturen vår? Burde vi tatt den?
Ja, det synes jeg. Hvis det går et tog, så bør man ta et tog. Det er egentlig en bra... Vi har tatt toget til Gøteborg for å lage podcaster, både frem og tilbake. Så vi likte jo det egentlig. Ja da, helt bremsen og ikke virka på turen hjem. Ja, da ble vi stående litt. Men turen var jo utmerket. Ja, det er toget. Jeg kjører jo mye tog med min pendling. Men Ragnhild, du skal fortelle oss litt om...
Norsk jernbane og konsekvensen av digitalisering. Dette er et enormt tema. Men først må vi jo slå fast at toget i Norge er et par hundre år gammel. Det er jo ganske mye gammel teknologi som skal endres i forbindelse med overgangen i digitaliseringsprosessen. Det er det. Jernbane er som du sier veldig gammel. Digitalisering i jernbanen er et enormt prosjekt, og det blir et veldig stort løft.
Jernbanen er jo et veldig komplekst system hvor mange delsystemer skal jobbe sammen. Det å innføre ny teknologi i en så gammel og komplekst verden, det er ganske krevende. For det gamle og det nye må fungere sammen. Så det er en kjempeutfordring. Du har, som jeg har skjønt det, delt dette strukturelt inn i de store trendene.
Ja, det vi ser innenfor teknologiområdet er jo fire hovedtrender. Du har allerede vært inne på digitalisering som ligger i bunn som en grunnplanke. For alle trendene, ja. Da har vi automatisering, vi har sammenkobler, vi har smart mobilitet og vi har nullutslipp. Det er de fire store trendene vi ser for oss. Hvis du skal gå raskt gjennom hver av de trendene,
Nå begynner vi med automatisering. Det handler egentlig om alt fra det å kjøre føreløse tog til det å helt automatisere alle prosesser rundt togene, eller rundt togtrafikken. Vi ser jo at
At utviklingen av ingen føreløse eller selvkjørende transport er veldig rivende i alle transportformer. Det er kanskje særlig på vei og sjø vi har hørt mye om det i Norge. Men det er en verdensspennende trend som også når jernbanen.
Men vi har også mye andre ting i jernbanen som skal og bør automatiseres. Det er alltid fra de analyser av data til beslutningsstøttesystemer til hantering av gods på en terminal, åpning og lukking av dører. Det er en veldig enkel sak, men du har på en måte
et helt speng av aktiviteter og områder som skal og bør automatiseres. Vi kan jo ta vedlikehold som et tema. Norsk jernbane er jo gammel, som vi var inne på i stad. Det er veldig krevende å vedlikeholde i Norge. Det var veldig krevende å ha ettersyn og tilstandskontroll av infrastrukturen.
Fordi vi har stort sett enkelt spor av jernbane. Så hvis du skal ut og kontrollere tilstand på en bru for eksempel, så må du stenge trafikken over den brua. I fremtiden ser vi og føler oss at vi kanskje har en mer intelligent infrastruktur.
og at vi kan overvåke tilstand kontinuerlig. At infrastrukturen kan selv diagnostisere sin tilstand og sitt vedlikeholdsbehov.
Går det alt fra skinner til pokken under skinnene og døreledninger? Ja, alle komponenter og kanskje togene også. Alle togene som kjører over en brug for eksempel, der kan du jo egentlig måle begge deler. Togene kan måle
Det er tilstand på skinnegangen, og skinnegangen kan måle tilstand på togene. Så det er en dualisme. Men det å kunne ha et prediktivt vedlikehold, det å kunne beregne seg frem til når du bør gjøre det vedlikeholdet, hvordan bør man organisere det på en smartest mulig måte, den type ting kan automatiseres.
Det er jo et kjempetema, og jeg må jo si at jeg har sittet mange ganger på tog og fått høre om signalfeil. Det har blitt litt bedre, men jeg skjønner jo også at selve traséen mange steder også er jo eldgammel.
Det er jo egentlig fra strømleførende ledninger og signalanlegg til langt under noen meter under jernbanesporet som vi trenger likevel. Ja, det er det. Og det er jo litt sånn fun fact. Da man bygde jernbanen for mange år siden, da bygde man basert på stedlige masser. Det vil si at det som er under stinnegangen, det kaller vi underbygning.
Og det å tilføre massene som trengs for å bygge den underbygningen og den jernbaneinfrastrukturen, den ble jo da kjørt til med Trilleborg. Så den ble bygd på steglige masser som kunne kjøres til med Trilleborg.
Og da har du ikke nødvendigvis den optimale blandingen av kokk og finstoffer. Eller kvantitet for den saks skyld. Eller kvantitet, ja. Så det vi ofte ser, det er jo at det er for mye finstoff i underbygningen, og da blir du
Da blir du veldig utsatt for blom, for eksempel. Ja, og i klimaendringene våre så vil jo det kunne få stor betydning på gamle trasser. Men det betyr vel at det er et enormt etterslep i infrastruktur da? Det er det. Det er et veldig stort...
veldig stor utfordring. Og det er jo litt av utfordringen i dag, da når du skal prioritere, skal man bygge nytt, eller skal man vel likeholde det gamle, eller skal du gjøre begge deler? Og på hvilket tidspunkt
er det ikke lønnsomt å velikehold lenger, men at man bør erstatte. Og det er jo en av de tingene vi ser på nå, når man bør innføre nye trafikkstyringssystem. Ja, det er jo også utrolig viktig, trafikkstyring og signalering, jeg tenker. Det er det vi passasjerer ofte har blitt møtt med, er jo feil på signalen å legge da.
Og sånn der sommerstegning av de verste tunneler, fordi man skal drive ved likevel. Vil det bli borte når vi innfører ERTMS nivå 2 på disse tekningene? Fordi det prosjektet er jo godt i gang. Det er godt i gang, ja. Ja, det er jo det man håper på. Og det er klart, du eliminerer jo veldig mange feilkilder. Dagens signalanlegg er jo veldig gammel.
Vi utdanner jo stort sett ikke folk innenfor relé-kompetanse i dag. Så det er jo gammel teknologi. Og det er jo sånn at mye av...
Mye av de norske anleggene får ikke tak i reservedeler fordi fabrikkerne ikke finnes lenger. Vi er der. Det er et helt absolutt behov for å fornye signalanleggene i Norge. Ragnhild, nå har vi snakket oss langt inn i mange temaer, men vi var inne på de store trendene hvor automatisering var en. Men et annet tema du har er sammenkoblighet. Ja.
Det er jo noe vi ser som en veldig stor trend i transportsektoren spesielt. At man kobler sammen kjøretøy, infrastruktur, systemer. Ja, jernbanen skal ikke leve alene. Jernbanen skal ikke leve alene. Du kan jo si at jernbanen på mange måter er et sammenkoblet system. Du har alltid en god dialog mellom infrastrukturen og togene gjennom baliser,
Men i fremtiden så ser vi jo for oss at togene kan snakke med biler, for eksempel. Du kan ha en kommunikasjon inn mot en planovergang. I fremtiden har vi kanskje ikke planovergang, men vi
Det er en drøm for deg. Det er en drøm, vet du. Men det er sånn at du kan snakke sammen, at man kan styre helhetlig, sånn at det liksom ikke er proprietære eller
færre suboptimale løsninger innenfor hvert hans portform, men at de kan snakke sammen. Det er et element av det å være sammenkoblet. Men det høres ut som et nivå over ERTMS igjen. Ja, helt klart. Men klart, ERTMS vil jo også gi mulighet til at du kan koble togene sammen, og så tog og tog, sånn at du på en måte kan kjøre...
en visuell kobling mellom tog, så du får et tog av tog. Men det kan jo ikke være lett med elgammel teknologi på enten en sporveksler eller et signalpunkt, og så har du helt nye, og dette skal eksistere sammen inntil du får fornyet alt. Det er ganske mange...
Ja, ganske mye komplikasjoner her. Ja, det er det. Det er store komplikasjoner. Og så er det jo sånn, det ser vi jo i dag også, at de banene som var tidligst ute med ny teknologi,
De er jo de som får siste fornyet, så de rekker å bli veldig avleggs før det blir deres tur igjen. Da får du en fortrin av å ha ventet. Ja, og det er jo litt av fordelen med Gjert TMS at vi bygger alt. Selvfølgelig ikke samtidig, men vi bygger det suksessivt. Det skal være ferdig i 20-30 år, ikke det?
Jeg har ikke helt detaljert. De planene endrer seg jo litt, men det er vel rundt der, ja. Vi må ta punkt nummer tre på de store trendene, smart mobilitet. Ja, det handler jo om tilbudet til den reisende, altså ikke selve toget, men hvordan møter vi reisebehovet, mobilitetsbehovet til den enkelte reisende.
Og der snakker vi jo også om kollektivtrafikk, men det er mye større enn det. Og så er internett ombord. Jeg bare sa det. Jeg vil nesten si at det vi kaller en hygienefaktor, det er like viktig som batterikapasitetet for ungdommen. Ja, vi ser det. Men
Det at man kan bestille en bilett, for eksempel, på tvers av tilbydere. Ja, det er kjempeviktig, og det gjelder jo internasjonalt også etter hvert. Ja, det høres veldig enkelt ut, men det er ikke nødvendigvis så enkelt. Det prosjektet har jo vært i gang med en tur i flere år. Ja, absolutt. Men en ting er at det skal fungere teknologisk, men det skal også fungere i organisasjon.
organisatorisk. Så det er mange, vi har en vei å gå enda der, ja. Men du kan si det at som reisende så ønsker du informasjon om alle mulige tilbud. Så det å kunne formidle en palett av tjenester og tilbud til reisende, det er et element.
Men det å ha den datautvekslingen og datatillangen som ligger bak
Slik at du faktisk kan samhandle på tvers mellom transportformer, mellom tilbydere. Det er et kjempetema. Og der er vi ikke i dag. Men jeg ser jo også når, jeg er jo en stor bruker av Vy-appen, og de kjenner jo mitt reisebehov nå, siden jeg begynte å bruke den. Etter korona så er det ikke like attraktivt å kjøpe månedskort, da vil jeg heller ha en type klippbillett eller noe. Disse tingene også er utrolig viktige for å få oss til å
til å bruke jernbanen. Der må man kanskje fornye tankene litt. Du har ikke defekta til sparkesykkel, Jan? Nei, jeg har ikke det. Jeg tenkte vi kunne ta vår jomfrutur sammen. Ja, lykke til! Jeg har behov for å gå, derfor bruker jeg ikke den. Det du trekker fram nå er det vi ofte kaller mobility as a service, altså mobilitet som kjennes det.
Og det er jo en av de tingene man ser for seg i fremtiden, at du på en måte får et mobilitetsabonnement. Ja, det går både på samme mobiliteten og på smart mobilitet. Ja, det går egentlig på alt, på takst og på bestilling og betaling. Altså, Oddrik, tiden flyr. Vi har et par ting til vi må gjennom. Men her er det så mye mer å snakke om. Siste punktet på de store trendene, Ragnhild, er nullutslipp.
Ja. Man kan nesten si at det er like selvfølgelig og grunnleggende som digitalisering. Ja, men vi må huske på at vi har ganske mange kilometer i Norge med utslippsjernbane. Det har vi. Men det skal sies at de utslippene er ikke store. Jernbane er jo et veldig energieffektivt system. Men
De skal til nullutslepp i jernbane også. Dit må vi. Og da har vi jo flere alternativ. Vi kan jo fortsette å bygge ut kontaktledning som vi har i dag. Eller vi kan ta i bruk batteri eller hydrogen eller andre mulige fremtidige nullutslepsløsninger. Og så er det jo sånn at kontaktledning er ganske kostbart.
Det er dyrt å bygge ut, men det er veldig effektivt. Et utrolig effektivt energisystem. Men
Det koster mye. Vi har mange trange tunneller, vi har mange lave bruer, vi har trange skjæringer. Nordlandsbanen for eksempel har veldig mange sånne utfordringer. Skal du bygge kontaktledning på Nordlandsbanen, så blir det et gigantprosjekt. Ja, det må vi fikse på trass 1 først. Det man nå ser på er om det går an å kombinere kontaktledning og batteri.
sånn at man kan kjøre på batteri der det er gunstigst, og så kan man kjøre på kontaktledning. Ja, og lade innimellom. Ja, lade innimellom rett og slett. Så det er jo en kostnadseffektiv måte å gjøre det på. Ja, det høres jo klokt ut, Andrikard. Ja, jeg synes det. Det å gjøre på kontaktledning opp bakken samtidig som du lader,
Det er jo forduktig. Fordi der må vi jo si, Ragnhild, togene er jo også flinke til å regenere kraft tilbake på nettet. Ja, det er det. Ved bruk av pantograf og kontaktledning. Dette kunne vi også snakke mye mer om. Avslutningsvis så må vi utfordre deg litt som sitter midt oppi dette her, ved en hypotese om at jernbanens rolle blir vel utfordret?
Ja, det gjør den så til de grader. Hva er svaret ditt på det? For du er jo litt jernbane-menneske. Det er egentlig jeg også. Ja, jeg er jernbane, men jeg tenker transport, jeg tenker mobilitet i stort. Jernbanens store fortsinn er jo, som vi har vært inne på, energieffektivitet. Men det er også det å transportere store masser, det er gods eller personer,
Og det er klima. Vi har jo et mye lavere klimautslipp enn andre transportformer. Men jernbanen er rigid, har litt rutetid, har ikke den fleksibiliteten til å øke tilbudet, i hvert fall ikke i Norge på en enkelt spor av jernbane, som de andre transportformene har. Så vi ser at det som tradisjonelt har vært jernbanens store fortsinnsfaktor,
Det tar de andre transportmidlene delvis igjen. Jernbanen er veldig sikker.
Vi har ganske mye ulykker i veitransport, selv om den har vært kontinuerlig redusert fra år til år. Men etter hvert som man får selvkjørende biler, så vil jo ulykkestallet gå kraftig ned der. Vi får null utslipp i alle transportformer. Til og med på fly vil det gå kraftig ned. Og vi får selvkjørende skip,
Det som tradisjonelt var fortinnet til jernbane, det blir lavere forskjell på mellom jernbane og andre transportformer. Men det betyr ikke at vi skal velge det bort. Jernbane har en utrolig viktig plass i fremtidens transport.
Ikke minst fordi den er veldig arealeffektiv. Hvis du skal erstatte jernbanependlere, altså tilbudet til pendlere inn til Oslo med buss for eksempel, så må du jo sette inn veldig store mengder av busser, og du må ha areal til å både kjøre dem og snu og parkere i byen og så videre. Så det krever...
Det krever store investeringer og store arealingrep. Som passasjer er det mye mer behagelig å ta toget også. Det er min mening da. Hvis du får internett. Ja, ja, men det var godt du sa. Det er riktig. Men bare sånn for å si det. Jernbanen vil fremdeles være ryggraden.
Helt klart. Jeg mener at vi skal slutte å snakke om konkurranseflate. Vi må begynne å snakke om arbeidsdeling. Samarbeid. Samarbeid. Vi må bruke den transportformen som er mest
for det konkrete transportbehovet. Og så må vi se på hvordan de ulike transportformene kan jobbe sammen, slik at vi får den beste mobiliteten og den beste logistikken. Det var kloke avslutende ord, Ragnhild Wahl. Tusen takk for at du kunne komme hit i dag. Du må ta kontakt, vi må følge opp dette når mer har skjedd. Takk til Odd-Rikard Wallmoth, og mitt navn er Jan Moberg.
Dersom du ønsker å konsumere enda mer innhold fra oss i TUNO og DGNO, anbefaler vi at du blir abonnent. Det vil gi deg tilgang til alt vårt innhold innen energi, elektrifisering, forsvar, fly, samferdsel, byggenæring, industri, maritime næringer, karriere og mye, mye mer fra vår kyndige redaksjon. Du vil da også få tilgang til alle sakene Odd Rikard skriver om sine 687 favorittområder.
Vi har også egne avtaler for bedriftsabonnement, og, som om ikke det var nok, medlemmer av NITO og Tekna får halvpris.