7/20/2017

Episode 79 - Hydrogen i biler, båter og fly

Odd-Rikard Valmont og Jan Moberg diskuterer bruken av hydrogen i biler, båter og fly. De mener at Otto-motoren er på vei ut og at hydrogen kan være et alternativt drivstoff. De diskuterer fordeler og ulemper med hydrogen sammenlignet med batterielektriske biler. De ser på hydrogen som et godt alternativ for å lagre fornybar energi, og nevner at Toyota Mirai er en hydrogenbil med en rekkevidde på 350 kilometer. De diskuterer også hydrogenfly og hydrogentog, og ser på dette som et lovende alternativ for fremtiden.

02:27

Taleren diskuterer fordelene og ineffektiviteten ved hydrogenbiler sammenlignet med elbiler, samt energilagring i fornybar produksjon.

09:33

Hydrogenteknologi utvikles raskt, med fokus på reduserte kostnader og bærekraftig transport som biler og fly.

Transkript

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg. Jeg er sjef her i TU. Jeg sitter her med Odd-Rikard Valmont. Hei, hei. Hei, Odd-Rikard. I dag er det bare du og jeg. Ja, det er det. Vi klarer oss fint i. Ja, men til gjengjeld skal vi snakke om noe du har greie på. Forhåpentligvis. Vi skal snakke om tema som ikke vil dø.

Og det kan jo være mange. Det har vi et stort unnvalg. Men ettersom vi mener at den gode gamle Otto-motoren er...

Ja, borte om noen år. Den er vel på lideparad. Skal vi si i ti år, så er det ikke mye igjen da. Det er nok en del igjen, men da tror jeg jeg har gått opp på en veldig stor del av verden at dette monsteret her fra 1800-tallet, det må vi ikke vite oss med. I hvert fall i nybilsalg på personbil. Og Rikard, du har vært og kjørt hydrogenbil, og tema som ikke vil dø,

Hydrogen og brenselceller var jo liksom det store for 20 år siden at dette skulle gå og frelse en ny bil. Jeg var jo omtrent hydrogenreligjøs for 20 år siden. Bygde du egen brenselceller? Nei, det gjorde jeg ikke. Men jeg var veldig opptatt av at hydrogen skulle overtatt som drivstoff i bil. Men slik ble det jo ikke her hjemme i hvert fall. Så ble det jo elbilen. Det er jo elbilen i hydrogen, men da blir det batteribilen da.

som de siste årene har bare gjort rent bord. Og likevel så mener du at det er liv i brenselceller og hydrogen. Ja, vi må se litt sånn regionalt på det, tror jeg. Jeg synes jo fremdeles at hydrogen i Norge er for de spesielt interesserte. Her har vi altså et fantastisk fornybart energisystem, altså vannkraften.

Den er så regulerbar som det lar seg gjøre. Du skrur jo bare kranene opp og igjen. Også ser du på den fornybare kraften som de har i andre land, sol og vind, som øker fantastisk. Du kan ikke skru av solen eller skru av vinden på samme måte. Nei, og der er du vel inne på et av poengene. Akkurat, vi trenger et sted å lagre energi. Ja.

Og så er det mange som har sagt at da kan vi jo bare lade elbilene når det blåser. Men det er jo ikke alle elbilene som er tilgjengelige når det blåser. Da er de ute på jobben og de kjører på veien og sånt. Så det er klart at noe kan fikses den veien, men vi er nødt til å ha en måte å lagre energi i fast form, i hvert fall i gassform. Og det er jo det vi gjør med hydrogen.

Ja, og så er det jo en annen stor fordel med en hydrogen-drevet bil. Det er jo at den tankes jo på bare noen få minutter. Ja, og det fikk jeg jo eksempel på. Vi var en del europeiske journalister som kjørte Toyota Mirai fra Hamburg til Stuttgart.

Og vi kjørte jo en 35-35 mil, og så var vi inne og tanka. Og det tok jo omtrent like lang tid som å fylle en bil med bensin. Nettopp, så du får deg en kaffe, og du fyller bilen. Ja, men det er jo ikke tid til å ta kaffe på den tiden der. Det går jo veldig fort. Ja, men du får kjøpt en kaffe. Ja, du får kjøpt en kaffe. Ikke på de stasjonene vi var, men det kan du teoretisk, ja. Men tilbake til dette med effektivitet. Altså...

De elbilene som går på norske veier i dag har jo en veldig høy virkningsgrad, hvis du tar i betraktning at det er fylt fra våre vannkraftverk.

Rett inn på batteriene er det høy virkningsgrad. Det er sånn at du får ingeniørt hår i øynene. Apur glede når du ser på hvordan en elbil bevarer vannkraften. Det er veldig få tapp før kraften kommer på hjulet. Men det er jo ankerpunktet til...

elbiler som driftes med hydrogen. Da gråter ingeniørene i meg på en litt annen måte. Det er andre tårer. Du snakker altså om en virkningsgrad på mellom 60 og 65 prosent? Ja, det kommer på hvor du måler henne. Hvis du måler i selve bilen, hvis du har et hydrogen på tanken, og måler i selve bilen, så har jo brennselsela en virkningsgrad på 60-60

kanskje opp i 65% i dag. Men den er også akkurat som en automotor, litt belastningsavhengig. Litt variabel, ja. På lav last har B-celler veldig høy virkelighetsgrad.

Men da overtar det parasittiske tapet mye pumper og kompressor og sånn. Det er mye mekanikk altså. Ja, det er en del av det også. Som på en måte suger en del av energien. Og så kommer du til et sånt peak hvor vitenskapen er veldig høy. Altså 60-65 prosent, men ikke mer da. Og så begynner det å falle igjen når du drar på. Så sies det jo at det utvikles en del varme.

Ja, det gjør det. Og det kan du si at fordelen for oss oppe i nord da, er at i en brennselsellebil så kan vi varme opp kupéen med varmomskudd fra brennselsella. Med den effektiviteten du ikke får ute på jorda. Så der har den jo faktisk en liten fordel overfor elbilen da.

Men det er jo viktig å bare påpeke at selv om virkningsgraden ikke er like høy som på en ren batteribil, så er det jo bedre enn på den gode gamle Otto-motoren. Ennå litt mye bedre. Og så jobbes det, da jeg snakket med en av sjefsingsmjørene i Toyota,

Altså at de jobber med breddstiller på flere måter. For det første er det for å få opp virkningsgraden, sånn at fra i dag er det maks 65%, og så prøver vi å nærme seg 70%. Men også for å heve denne kurven sånn at den ikke faller til 45%, når du virkelig drar på den, når du belaster den, og får få hevet den, sånn at den sklir over 50% og kanskje begynner å nærme seg enda høyere tall.

Og så må det jo sies at en hydrogenbil i dag, det er jo en hybrid da. De har batterier. Ja, det har de. De må ha det. Men et mindre batteri enn jeg ville trodde egentlig. Det viser seg jo at de nye brenselcellene leverer ganske mye strøm kontinuerlig. Det gjør de. Den Mirai vi kjørte, den hadde en strømproduksjon på 135 kilowatt.

kunne dra på med 135 kilo, så det var ganske sprek, altså. Det er som å kjøre en elbil, liksom. Det er jo en elbil. Det er bare at strømmen kommer fra brennsela, og det kommer ikke fra et batteri. Men batteriet du buffrer med er jo ikke særlig stort. Nei, det er et nikkel-metallhydridbatteri som er veldig godt egnet, bedre egnet enn et litt smidigere batteri til å ta korte

utladinger og ladinger og det må du ha for å bremse du kan ikke putte strøm tilbake på bremstella, du må putte det i batteriet og da har du det som en sånn bufferkapasitet og det hjelper altså det hybridiserer hydrogenbilen litt tilbake til dette med virkningsgrad for her kom jo en av kjepphestene vi har snakket om tidligere i hvert fall

at det gjør jo ingenting om virkningsgraden er nedi 60% så lenge strømmen du produserer hydrogen med er ren. Og det tikker og går og står og durer allikevel. Sola skinner, vinden blåser. Hva skal du bruke strømmen til? Ja, da gjør det ikke noe om du taper litt på veien. Ja, og det er jo på en måte det som er litt av mantra også her, at så lenge du har en fornybar kjede, så skader du ikke miljøet.

Men det er jo noe inni meg som føler litt sånn ubehag, at vi kaster bort mye energi. Vi må også se på hvordan vi produserer denne hydrogenen. Når vindturbinen leverer overskudd, så skal det her lages hydrogen. Og da går det gjennom en elektrolysør og en kompressor.

Og det er jo også ganske virkningsgraden ganske trist i dag. De vi så på ned i Hamburg og et par andre plasser, handlegget i Hamburg hadde en virkningsgrad før det kom inn i tyktanken på 55%. Og det var jo ekssepsjonelt lav, for jeg er jo vant til at Norske Nell, som er blant verdensledende til å lage elektrolyserer, de snakker om 80%.

Da taper de litt på kompresjonen de også da. Og de snakker om å komme seg på 85 prosent. Så her er det mye å gjøre på teknologiske sider altså. Ja, men det er jo håp da. Det som du har skrevet, det ligger jo ute på TUNO for øvrige, er jo også at man fra 2008 og nå de siste...

frem til i dag da, har fått ned kostnadene til en tyvende del av hva det var. Ja, det er ganske fenomenalt altså. Og da snakker du om kostnad på brenselsel, ja. Ja. Det er jo ekstremt. Ja, pluss at de er ikke i mål. Nei. De skal redusere både størrelse og kost betraktelig i året fremover, for fremdeles er Mirai en relativt kostbar bil da.

Ja, det er den dere kjørte, ja. En Toyota Mirai. Ja, men japanere har et helt annet forhold til hydrogen enn vi har. De ser for seg at dette skal inn i stor produksjon. Dette er en måte å gjøre...

klima-CO2-finansiering. Ja, som vi snakket om, det funker for de der borte og sikkert for andre nasjoner også. Og da når du får opp produksjonstakten og volym, så vil prisen falle ytterligere. En ting før vi går over på et annet fremkomstmiddel. Tankene.

Altså, dette hydrogenet som du drar med deg i bilen, det er jo veldig høyt trykk. Tanken er jo oppe i 20 millimeter veggdykkelse. Ja, det er ganske tykke tanker. Det er jo laget i karbonfiberarmert plast, så det er ufattelig styrke i de tankene. Og 700 bar høres jo fryktelig mye ut, men det er piece of cake for de tankene her.

Og de tåler kollisjoner og sånt. Og så er det jo ikke sånn som med Hindenburg, at dette går ikke i lufta uten ydre. Hydrogen er så lett at skulle det skje, hvis en sånn tank skulle sprekke, så vil gassen stige opp med, de snakker om en fart på 10 meter i sekundene, så rett opp. Akkurat. Så dette er ufarlige ting. De sier at det er verre å kjøre rundt med en bensintank enn med en hydrogentank.

Og fortsatt et annet fortinn, litt lettere enn de store elbilene? Ja, spesielt når du kommer opp i lang rekkevidde, så vil jo batterivekta i en elbil være formidabel. Så kan jeg, i mitt hodet, tenke at en bil bør ha batterikapasitet nok til 20-30 mil, og da dekker du

mesteparten av kjøringen vi gjør, og så bør den ha en hydrogen-enskjøkstender. Det tror jeg er en svært interessant fremtidsbil. Men da må jo hydrogen fylle nett. Ja, og det kommer jo rundt om i verden forskjellige steder, og da Tyskland som det har vært. Tyskerne har veldig store ambisjoner. Men, Oddrik Art, du har ikke bare kjørt bil, du har også sett på hydrogen-tog.

Hydrogen ditt og datt, og nå også altså hydrogenfly. Hydrogenfly, ja. Tyskerne har hatt et fly i lufta nå siden i fjor. Det var en pussi av... Med hydrogen og brenselceller. Og et batteri. Batterier og hydrogen. Ikke noe Otto involvert, ikke noe... Otto er ikke med på en flyturen. Ikke i alt fall. Det er jo fantastisk, og da snakker du om fire passasjerer.

Det flyet har, det er litt spesielt, det ser ut som en luftens katamaran. Det er en podd i midten som har brenselcellene og propellen og motoren, og så er det to passasjerpodder på sidene. Og den hadde jo ganske generøs batterikapasitet også.

Sånn at de får tilskudd når de skal gjøre trappvenninger og når de skal starte. Du snakker om at dette de nå driver og faktisk flyr med har en rekkevidde på opp til 750 kilometer allerede. Ja, de flyr ikke veldig fort. De flyr 180 kilometer i timen. Og ikke så høyt heller. Ikke så høyt heller. Men det funker. Det funker, og så har de planer for betydelig større fly med mye lengre rekkevidde.

Ja, vi skjønte at det er snakk om en 12-setter i løpet av få år. Ja, og så ser de for sent 40-setter, og de har jo tenkt mye mer, også 200-setter og sånn, med endelinger, ikke vi det? Så da snakker vi altså om at sivil passasjertrafikk skal erstattes med helt miljøvennlig drivstoff? Ja. Hydrogen? Ja.

Men det blir en litt annen type flytrafikk, for at disse flyene kommer til å gå fryktelig fort, kanskje 400 km i timen. Og ikke så høyt. Og ikke så høyt, selv om bredsiderne kan virke mye høyere, og det er propellerfly vi snakker om.

Men ekstremt stillegående. Eller viftefly. Viftefly, kunne jeg si. Og så er det litt morsomt, for et sånt fly, når det lander, så kan det bruke propellene til å bremse med og lade batteriene. Så det er litt sånn på bil at du regenererer bremseenergi.

Og Rikard, det er ikke til å komme fra at dette er tema som kommer til å komme opp igjen stadig vekk. Vi får bare glede oss over nye fremskritt og komme tilbake og fortelle om det. Ja da, for det kommer til å skje veldig mye her. Men at vi kommer helt i mål. Vi klarer aldri å få dette til å konkurrere med batterier, sånn virkningsgradsmessig. Men igjen, vi kan få det til å bli helt CO2-fritt.

Og det er interessant. Det er jo mange som vil det. Ja, og jeg vet jo at det er ganske stor interesse for det er hydrogen-tåget som Alstom har utviklet i Norge. Det er en del sånne banestrekninger som ikke er elektrifisert. En fyllestasjon eller to, så slipper du mye kabel i lufta. Du slipper veldig mye kabel i lufta, ja. Og du kan kjøre på fornybar kraft. Strålende. Vi lover å komme tilbake med mer. Det gjør vi.

Teksting av Nicolai Winther

Nemnt i episoden

Otto-motoren

En type forbrenningsmotor som er mye brukt i biler, men som er på vei ut av bruk

Hydrogen

Et alternativt drivstoff som kan brukes i biler, båter og fly

Toyota Mirai

En hydrogenbil med en rekkevidde på 350 kilometer

Brenselcelle

En teknologi som bruker hydrogen til å produsere elektrisitet

Vannkraft

En fornybar energikilde som kan brukes til å produsere hydrogen

Batteri

En energilagringsteknologi som er mindre effektiv enn hydrogen

Elektrolysør

En enhet som bruker elektrisitet til å dele vann i hydrogen og oksygen

Kompressor

En enhet som komprimerer gass

Tyskland

Et land med store ambisjoner for hydrogenteknologi

Alstom

Et selskap som har utviklet et hydrogentog

Hamburg

En by i Tyskland der hydrogenteknologi blir testet

Stuttgart

En by i Tyskland der hydrogenteknologi blir testet

Et norsk teknologi- og næringslivsmagasin

Norske Nell

Et selskap som er blant verdensledende til å lage elektrolyserer

CO2

En klimagass som bidrar til global oppvarming

Hindenburg

Et luftskip som ble ødelagt i en katastrofe

Karbonfiberarmert plast

Et sterkt og lett materiale som brukes til å lage hydrogentanker

Nikkel-metallhydridbatteri

En type batteri som brukes i hydrogenbiler

Hybrid

En bil som bruker to eller flere energikilder

Fly

Et transportmiddel som kan bruke hydrogen som drivstoff

Tog

Et transportmiddel som kan bruke hydrogen som drivstoff

Luftens katamaran

En type fly som har to passasjerpodder på sidene

Propellerfly

En type fly som bruker propeller til fremdrift

Viftefly

En type fly som bruker propeller til fremdrift

Nicolai Winther

Tekster av episoden

Jan Moberg

Sjefen i TU

Odd-Rikard Valmont

En podcast-vert i Teknisk Sett

Teknisk Sett

En podcast fra TU

Episode 79

Episode nummer 79 av Teknisk Sett

Deltakarar

Host

Jan Moberg

Guest

Odd-Rikard Valmont

Lignende

8/6/2020

Teknisk sett

Episode 285: Norge kan havne bakerst i hydrogenkappløpet

Sjå mer

10/1/2020

Teknisk sett

Episode 292: Moberg & Valmot: Statkraft ser håp for kloden

Statkraft har tittet i krystallkula og funnet at vi kan styre unna de verste klimakonsekvensene.

Sjå mer

9/6/2018

Teknisk sett

Episode 141 - Størst i verden på hydrogenfylling

Det er ikke alle som vet hvor lange tradisjoner Norge har på fremstilling av hydrogen. Det som begynte hos Norsk Hydro på 20-tallet videreføres av selskapet NEL. Vi snakker med markedssjef i NEL, sivilingeniør Bjørn Simonsen, om hvordan de bygger opp produksjonen av elektrolysemaskiner på Notodden og fyllestasjoner i Danmark for å kunne levere nesten 500 hydrogenstasjoner til Nikolas lastebiler i USA. Det er ikke rart Simonsen smiler bredt.

Sjå mer

10/15/2020

Teknisk sett

Episode 295 – Moberg & Valmot: Hydrogenstasjoner i Norge

Sjå mer

4/15/2017

Teknisk sett

Episode 65 - Slik blir batteriene bedre og billigere

I ukens podcast ser vi på batteriteknologien, hvordan den utvikler seg og ikke minst: Hvordan det skal bli billigere og mer effektivt. Hydrogen og brenselsceller er en viktig del av dette bildet, og vår gjest Martin Kirkengen, avdelingsleder energisystemer ved IFE, tror folk vil bli overrasket over hvor mye som vil skje på hydrogenfronten de neste årene. Generelt mener han at mange er overoptimistiske på hvor mye vi skal klare å forandre på fysiske og kjemiske lover, samtidig som det mangler forståelse for prispotensialet som ligger i masseproduksjon.

Sjå mer

12/22/2016

Teknisk sett

Episode 49 - Hydrogen

Vi trenger forsterkninger til denne ukens podcast, og har fått med oss professor i strukturkjemi Carl Henrik Gørbitz. Vi tar nemlig fatt på det periodiske systemet, og starter med det første grunnstoffet, selveste Hindenburg-atomet: Hydrogen. Hvorfor er Hydrogen nummer 1, og hva er det mest spennende med dette grunnstoffet? Her er det mye spennende å lære.

Sjå mer

2/11/2016

Teknisk sett

Episode 6: – Hydrogenbil i Norge er ikke så smart

– I Norge, hvor nesten all strømmen er fornybar, vil alltid batteribilen være en bedre måte å utnytte strømmen på, sier Odd Richard Valmot i ukens podcast "Teknisk sett". Denne gangen handler det om hydrogenbilen, der Jan Moberg og Odd Richard Valmot diskuterer fordeler og ulemper med hydrogenbilen. Og ikke minst: Hvordan teknologien virker. For hydrogen er ikke nødvendigvis noe håpløst drivstoff for bil heller, skal vi få høre. Dessuten: Hvordan kan hydrogen brukes til å "frakte strøm" over store avstander?

Sjå mer

5/9/2019

Teknisk sett

Episode 192 - Derfor trenger vi hydrogen

Verden trenger en kjemisk energibærer som ikke slipper ut CO2, og det er hydrogen som peker seg ut. Det letteste grunnstoffet har egenskaper som gjør det godt egnet i mange sammenhenger. Det er lett å fremstille, og det kan lagre energi lenge. Ofte har det blitt hevdet at det er en konflikt mellom energilagring i batterier og hydrogen. Det er det ikke. Selv de mest ihuga H2-tilhengerne tror på batteribilen. Men når vi skal frakte tunge ting langt - slik som med trailere, tog, ferger og fly - er hydrogen et godt alternativ. Hydrogen egner seg også når vi i økende grad må lagre veldig store energimengder fra sol- og vindkraft over uker og måneder. I framtidens energisystem er det både batterier for korttidslagring og hydrogen for den lange. Hydrogen vil også bli en viktig gass når vi skal avkarbonisere de store industriene, slik som stålindustrien som i dag bruker enorme mengder kull. I dag snakker vi med en av Norges hydrogenveteraner, markedsdirektør i Sintef Industri, Steffen Møller-Holst, om utfordringene og mulighetene landet vårt har innen hydrogen.

Sjå mer

Lastar