Velkommen til Lillestrøm. Vi er på Nordskipping, og vi skal snakke med noen her i dag. Vi sitter faktisk på standen til Maritime Bergen, og det høres kanskje at det summer litt rundt oss her i dag. De her podkastene kommer vi til å publisere i dagene fremover,
Jan skulle ha vært der, men han har fått korona, så han ligger hjemme for tiden. Vi skal hilse. Så jeg sitter her med kollega Tore Stensvold. Jeg må nesten si vår havgående kollega, som i disse dager svever høyt over vannet på grunn av det som skjer her i dag, og fordi han har gitt ut boka.
hvor fartøy flyter kan, som er en teknisk gjennomgang av sjøfartshistorien til Norge de siste 150 årene. Da er det kanskje på rett og rimelig at Tore forklarer litt nærmere om den gjesten vi har med oss her i dag.
Takk for det, Jan. Ja, Jan. Det skulle vært Jan. Ja, det skulle vært Jan. Men velkommen til mitt rikke, Odd Rikard. Her er jeg i mitt S, som du sier. Men det er vel kanskje du også? For her er det så mye teknologi som kan tenne deg. Selv om du er vant med små batterier, så det du kan se her, det er at skille større. Det er storhet. Det er ikke noe A i Tesla om det, altså. Nei.
Men det er ikke bare batterier her, vi har jo mange andre spennende ting. Og nå skal vi treffe Stein Kvalsund som representerer Hub for Ocean, daglig leder der. Og da lurer vi litt på hva er Hub for Ocean? Ja, Hub for Ocean det er en interesseorganisasjon med opprindelse i gamle Sogne og Fjordane som skulle fokusere på maritim næring.
Og det som er våre hovedmålsettinger er å få til samarbeid mellom ulike aktører i vår region. Så er det å drive med synliggjering i hva de respektive medlemsbedriftene våre jobber med.
Også ikke minst det å være et koblingspunkt mellom våre medlemsfaktører og et potensielt forretningsmulighet opp imot andre utenfor vår region. Det er liksom hver utgangspunktet vårt. Men nå når vi har seilt på sjøen siden lenge før vikingtida, når begynte dere da? Vi begynte i 2012. Vi er faktisk andre påsker av, så er vi ti år. Så vi har jubileumsår i år.
Og har antall medlemmer? Nå har vi passert 60. Og så har vi litt tidlig tillegg, men det kommer vi inn på litt etterpå. Hvem er det som melder seg inn i Help for Ocean? Hva er potensialet de ser i å være medlem der? Det går på at vi er en viktig facilitator i forhold til å synliggjøre, ikke minst det som går på markedsmulighetene.
Og så er vi veldig aktive på det å profilere våre respektive medlemsaktører i ulike sosiale kanaler.
Altså får våre medlemsbedrifter fokusere på det de er gode på. Drifter sine egne organisasjoner, produserer det de skal produsere, og så er vi en sånn katalysator, eller et annet ord, mellomromsaktør, for å nå nye markedsmuligheter. Mellomromsaktør, ja. Det er fint, ikke? Ja, i stedet for å være bakgrunnspiller, så er det noe mellom frontbønder og... Så bedriftene ligger på toppen. Bedriftene ligger på toppen, ja.
Men du, hva er det viktigste dere jobber med for tiden? Det viktigste vi jobber med nå, det er allerede etter to år så ble det gjort en strategisk beslutning hos oss at vi skulle være med og satse på det som politisk heter det grønne skiftet. Som var litt sånn uklart i forhold til begrep, og vi valgte å fokusere på hydropower.
i maritim sektor som gikk litt bredt ut. Så tok vi en annen strategisk beslutning. Det var at vi skulle få en klingestatus som vi også søkte på. Det som heter Arena Klinge. Arena Ocean Highway Cluster Klinge.
som fikk fornyet tillit i november i fjor og ble arena pro-klinge. Så nå har vi fått et nytt rammeprogram for våre satsinger innenfor hydrogen på fem år. Så det er en klinge som holder på med hydrogen, men også ammoniak da? Også ammoniak. Så vi har liksom PT så er det tryggsatt flytende ammoniak, så er våre sånn
bærebjelka. Så ser vi også at det kommer andre løsninger innenfor om du skal si hydrogenbaserte løsninger. Hydrogenolje, eller LOHC som det heter på finn, er også en av de løsningene vi jobber med i dag.
Der er det vel ikke noen norske miljøer som har spesialkompetanse i utgangspunktet? Nei, det er tyske miljøer. Så der er det en tett og nær dialog med tyske aktører i forhold til hvordan dette kan implementeres også i maritimindustri.
Men LOHC er jo da bare en liten del av en sånn hydrogenløsning, så for norske aktører er det kanskje veldig mye de kan levere i tillegg? Absolutt, absolutt. Og vi holder også nå på å etablere en egen database for norske leverandører innenfor hydrogenindustrien, og det er en database som vi nå skal lansere i løpet av månedskiftet april-mai.
Du, jeg må med stor skam melde at jeg ikke aner hva hydrogenolje er for noe. Ja, det er en relativt ny...
Jeg er ferdig med å kommersialisere en olje, en organisk olje, som du får oppløst hydrogen i, sånn at du får fraktet hydrogenet som et helt ufarlig, ikke eksklusivt, som en væske. Så tar du det ombord i fartøyet, og så har du en reaktor ombord der som omdanner, trekker ut hydrogenet.
og så har du da, hvis du har ti tanker, så er ni av dem fylle, og så når du tapper den ene, så fyller du opp den søgare to. Ok, så du har rett og slett overtatt litt
av det her som metallhydrider hadde før da. Det kan du sammenligne med, ja. Det er bare mye lettere. Og så er det kjent teknologi rundt det å håndtere noen flytende som skal ombord i et fartøy, så det er noe som er noe som man kjenner til. Men så har du også ammoniakken som er giftig, ikke sant? Og så har du hydrogen som er eksplosivt.
Og så har du LO og sesam eller hydrogenoljen. Men det krever litt for stor plass i dag. Altså i forhold til den energimengden du bringer med deg og det du får bruke, så tar det litt for mye plass i forhold til det som maritim industri rett og slett kan.
akseptere i dag. Men når vi snakker om hydrogen, hvor langt skal disse båtene gå? Vi har batterier som tar fergetransport, og så skal vi på mellomlangt, men hvor langt ser dere for at det kommer mer komprimert hydrogen, og når må man over på ammoniak? Dette er veldig avhengig av hva slags fater du egentlig snakker om.
Vi har hatt en egen studie i lag med Sitte Fittronne, der vi så på de ulike løsningene, både i forhold til tryggsatt flytende og det som går på ammoniak.
Vi har også klassifisert ulike fartøy som sannsynligvis kunne være de som tok i bruk den type løsninger. Hvis du tar et fiskefartøy for eksempel, så vil det sannsynligvis være mest aktuelt i forhold til å bruke ammoniak. Ammoniak er også noe fiskerinæringen kjenner til fra før i forhold til kjølesystemer og så videre.
Og så har du andre strekninger, fordi at hydrogen som sånn, vi snakker ikke enten eller i forhold til batteri og hydrogen. Altså, hydrogen er en rekkevidde for lenger, for å svare litt praktisk på spørsmålet ditt. Så det er bare helt avhengig av hva slags fart du egentlig snakker om.
Det er hybride fartøy? Ja, hybride fartøy i utgangspunktet. Batteriet vil også være en av løsningene. Poenget er at det blir nullutslipp i den hybride settingen der. Men forløpig finnes det jo ikke noen brennselseller som kan ta ammoniak direkte? Nei. Men det jobbes det med i Bergen? Det jobbes det med. I tidligere Prototec, nå Alman? Ja.
Så du må ha en metode for å ta ut hydrogen fra ammoniakken? Ja, det kalles en cracker som du må ha ombord. Det er litt av poenget. Det er en rivende utvikling blant de respektive aktørene som nå satser på hydrogen. Og det går veldig fort.
Og jeg tror også løsningene vil komme relativt fort. Og så mange kommersielle aktører har sagt at dette utviklingsløpet skal en være med på. Nå er det bare å merke her på Nordskiping, altså uten at noen er enig for et veldig gjennomgangende tema under hele Nordskiping. I hvert fall alle som vi har diskutert med. Men også andre sier at det er et tema som alle
er opptatt av. Men dere ser på transport innenfor Norge og Europa? Ja. Deep Sea da? Deep Sea er også et av de temaene som flere ulike aktører jobber med. Men det er noe med at det er viktig å bli god på heimemarked. Hvis du ikke er god på heimemarked så kan du heller ikke snakke om eksportmulighetene.
Så det er veldig viktig å bygge opp den maritime industrien rundt hemmemarkedet før den også går utalt. Selv sagt er det en del paralleller i forhold til det løpet. Hvordan ligger norske bedrifter an da? Det har vel du overskrevet, Tor? Det ligger veldig godt an. Der vi ikke er gode med kjerneteknologi nær utlandet, så kommer de hit for å få testet den ut og
og få implementert den i skip for når det snakker om brenselseiler så har jo de gått på ti år på tog og store tunge transportkjøretøy men ikke på skip og nå har akkurat Ballard fått marifinifisert og typegodkjent sin første brenselseile for skip og andre kommer etter og de skal teste ut i Norge det er i Norge de tester ut ja ja
Så det er veldig mange samarbeidsprosjekter som både er innoverstilt og er på gang i forhold til å finne de optimale løsningene for å ta hydrogen i bruk. Og det samme er det med LOHC, hvor det er organisk olje. Det er en tysk firma som er ledende, men de kommer til Norge og etablerer et joint venture her med Grieg for å utvikle teknologien. Dette minner meg litt om elbil...
hvordan Norge har vært på elbil. De har kommet hit til å teste ut, og det er et primærmarked og så videre og så videre. Er det lett å dra sånn parallell ut? Ja, men faktisk enda mer vi kan få ut av samarbeid, fordi vi har mange flere leverandører i flere ledd. Så jeg tror nok hadde du brukt 7 milliarder kroner på satsing på grønn teknologi og skipsfart, så hadde du fått mye mer igjen for norske bedrifter enn det du har klart å få med elbilsatsingen.
Det er litt av det som vi også prediker at det er greit nok å subsidiere utenlandsk bilindustri, men vi har en fantastisk mulighet for å skape verdier i maritim industri basert på disse her fornybare løsningene. Og der må vi gire opp litt i forhold til den satsingen. Men det er fremdeles et støkke frem til det går til hydrogenskip går kommersielt. Når kommer det til å skje?
Det er ikke så veldig lenge til. Du har jo den hydrafergen til Nordled som skal gå på flytende hydrogen minst 50% av tiden, står det i kontrakten med samferdselsdepartementet. Nå kommer de til å kjøre så lite som mulig på hydrogen fordi det er så mye dyrere, og de får ikke dekket den ekstra kostnaden som flytende hydrogen innebærer.
Men når du får økt CO2-priser og andre insentiver som gjør det dyrt å kjøre fossilt, så vil vi se en kommersialisering av de hydrogenbaserte variantene. Ja, for det vi snakker om her, det er elektrisk drift og brennselceller. Men hva med stempelmotoren? Er den ferdig? Eller er det noen som tenker på å kjøre det nå på hydrogen? Jeg kan i hvert fall bekrefte at det er på gang. Det er på gang? Det er på gang.
Det jobber alle de store motorfabrikantene med, men det er nok mer tro på at ammoniak direkte inn i stempelmotoren kommer før hydrogen. Men den belgiske ABC-motorfabrikken har startet testing med mer og mer innblanding av hydrogen. Og de har vel håpet på at de skal holde på 100% hydrogen i stempelmotoren i løpet av et par år, og da
kan det være i en norsk bulkskip som det første.
Men det er der du ser at man må samarbeide med veldig mange ulike aktører. Der kan norsk leverandørindustri spille en vesentlig rolle. På denne messen er det et konkret signal, vil jeg si. Jeg vet ulike dialoger som foregår mellom ulike aktører for å få nytte til.
Du, avslutningsvis, Steen, hva ser du inn i kristallkula di? Jeg tror vi ser det første hydrogenfartøyet i løpet av 2025-2026. Og det er nok en, i hvert fall, en kommersiell aktør som jeg tror kommer til å leve an i forhold til den satsingen. Altså en sær forretningsmessig og konkurransmessig forhold som gjør det mulig å realisere sånne fartøy.
I tillegg tror jeg også, ikke bare tror, men jeg ser helt tydelig at det europeiske og skandinaviske samarbeidet må styrkes.
Vi har også en dialog nå på gang med våre svenske venner, der vi ser på mulighetene for å få til et skandinavisk samarbeid på dette med hydrogen. Samarbeid over landegrense, samarbeid intern, er forutsetninger for at vi skal lykkes med det her. Og så må vi være villige til å dele kunnskap. Den som lykkes inne, den får ikke det resultatet som en ønsker å få til.
Det høres ut som spennende tider for norsk skipsindustri. Ja, og må jeg citere Ida Rulstein som vi ofte gjør i denne bransjen her. Vi samarbeider når vi kan, og så konkurrerer vi når vi må. Men nå må vi kanskje også samarbeide mer over landegrensene enn det vi har gjort tidligere. For dette er jo internasjonale problemer med utslipp fra skips hvert vi skal prøve å bli kvitt. Vi sitter sammen med båten alle sammen. Og derfor er det viktig at vi ror i sammenretning.
Eller bruke hydrogenfremdrift. Eller bruke hydrogenfremdrift, ja. Da sier jeg takk til Sten Kvalsund i Hub for Ocean, og til vår skipsjournalist Tore Stensvold, og mitt navn er Odd-Ikard Bamot.