Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er i studio med Odd-Rikard Valmot. Hei, Jan.
Og drikkartig i dag skal vi snakke om finmekanisk Oslo-industri. Ja, jeg synes dette er så fascinerende. Ja, det er det. Du har jo vært og besøkt dette selskapet som produserer navgir til sykler. Ja, det er jo rart at noen skal si Norge. C-A-Tech. Ja.
Og en kollega av deg skrev at han var nede på Eurobike i fjor, og der fikk dette selskapet en stor pris for sin innovasjon. Visst. Og det er jo særlig spennende bare den dimensjonen som du sier at nå etableres industri i Oslo. Ja. Vi har med oss founder som det heter, gründer av selskapet, Kristian Antal. Velkommen. Takk.
Du, vi må spørre deg før vi går videre på alt det spennende vi skal snakke om. Du må nesten bare sette oss litt inn i sykkelgirets historie. Sykkelgirets historie. Det første girsystemet for sykkel var funnet opp på slutten av 1800-tallet.
Det var et engelsk selskap som heter Sturmey Archer som fant opp det første 2-trins navgire faktisk da som var en tilsvarende løsning som vi også har laget hit.
Og så ble det videreutviklet til triatrins, og en voldsom utvikling de første 20 årene. I 1920-tallet ble det produsert mange, mange millioner slike girsystem for vanlige sykler. Og så etter hvert ble det utviklet eksterne løsninger for mer type landeveisykling også, og da
var det jo i type Tour de France, hvor man syklet rundt hele Frankrike.
En ganske enkel løsning da, hvor man hadde et tannhul på en side av bakhulet, og et tannhul av en annen størrelse på den andre siden av bakhulet. Så byttet man da bare, man bare snydde rundt på bakhulet for å endre utveksling på sykkel. Når var det her? Ja, dette var 1920-tallet, så mange, mange år siden da. Så etter hvert så fikk man da mekanisme for å skifte også.
Først da at man hadde en arm som man måtte dytte på, så måtte man ta armen din ned og dytte på den andre armen som skiftet mellom disse to tannhjulene. Etter hvert fikk man overføring med veier som sitter på sykehjernen lenger oppe. Da hadde du de utvendige tannhjulene. Det dere har lykkes med nå er å lage et særdeles effektivt og kompakt navgir hvor alt skjer inni navet, hvor det ikke er noen eksterne tannhjul.
Bare for å ta det med en gang, før vi kommer inn på hva som er spesielt med løsningen deres, hva er fordelene med et navgir? Et navgir er jo innkapslet, så da er jo alle mekanismene pakket inn i et hus. Så da blir du mye mindre utsatt for vær og vind og påvirkninger utenfra. Så du kan ikke slå det så lett, og da blir du jo veldig politlig ved likeholdsfritt.
bedre egnet for type øvelser hvor man sykler i skog, hvor ting kan slås, og for type bruk hvor du vil kunne bruke det veldig lenge uten å gjøre vedlikehold på det. Ja, for alle som har syklet av de moderne dierelegier vet jo at det er mye skitt og
og slittasje og ikke minst justeringer. Du må jo justere det til og med. Ja, så gearsystemet har jo da en operatør på styret som drar en veier eller gjør et eller annet nedover, roterer en skifteaksel på gearet eller et eller annet, og dette må jo typisk kalibreres. Du må kalibrere skiftearen som sitter på styret med gearsystemet som sitter på bakhjulet et eller annet sted.
Så det er jo den vanlige måten å gjøre det på. Veldig utsatt. Men du må jo fortelle litt om din egen utviklingsprosess også, for dette er jo en gammel idé du har hatt. Ja, så jeg er en syklist fra ung alder, så på tidlig 90-tall drev jeg med terrengsykling rundt omkring i Osloområdet, syklet...
og det var visse ting som irriterte meg voldsomt. Vi syklet jo utforsykling med stive sykler uten dømpere. Det riste jo vondt ut. Ja, det riste jo i stykker av alt sammen.
Og så var det bremsene da, som var feilbremser laget på landeveitsykler og så tilpasset for bruk på terrengsykler, men det funker jo ikke det hele tatt med sykler i Jørmå, i Regn og Stø og alt sånt. Og så var det disse her regissystemene da, med sånn arm som sitter og henger ut der, som skal dytte et kjede fra et annet eller et annet og står laglig til for slag i
og bli truffet av røtter og steiner overalt. Så det var tre ting som måtte løses, og de to første ble jo løst. Dempegaffler ble tilpasset fra motocyklemopeder, og vi fikk gode dempere på sykler i løpet av de ti årene fra 1990 til 2000.
Bremseskiver også, der var det snakk om en industriell tilpassning egentlig, at man måtte lage fester på rammene, så å få sykkelprodusentene med på standarder som kunne brukes, slik at det begynte å bli verdt å lage nok slike bremser, og hjulprodusentene. Så begge de problemene ble jo løst, men fremdeles har vi disse eksterne girsystemene med en arm som stikker ut der og kan bli slått når som helst. Så jeg tenkte at dette må noen gjøre med.
Så ja, det var tidlig 90 da jeg begynte å tenke på det. Rundt 2000 så begynte jeg virkelig å dypdykke inn i teknologi og lese patenter og diverse ting.
Og så reiste jeg litt i utlandet, jobbet litt, kom tilbake og prøvde å finne noen å jobbe med på dette her. Så fant jeg til slutt en helt ekssepsjonell konstruktør, en ingeniør som også var da syklist og veldig interessert i dette her også. Så startet vi selskapet. Knut Tore Jøsne. Og han er med fortsatt? Han er med fortsatt. Co-founder og vi to er for det største eier i selskapet.
og han er sjefskonstruktør, og for den siden av driften av selskapet, så er jeg en potet og dagleder og administrator. Dere satt dere sammen på en eller annen fastfood-restaurant i 2007, hva kan det stemme? Stemmer. Ja.
Så vi kom først i kontakt på et sykkelforum, hvor vi diskuterte tekniske løsninger, og jeg så at han var skikkelig smart, så jeg sendte han en melding og spurte om han interesserte i å jobbe med en slik utfordring, og det syntes jeg han var spennende. Så gikk det et par dager, og så fikk jeg en Excel tilbake med kalkulasjon av utveksling og diverse greier. Jeg har skjønt at han er fin og vet hva han driver med.
Så da var det fast forward, og så gikk vi ned på Burger King ved Saga Kino og pratet i flere timer. Det kommer sånn blått skilt på Burger King. Men det er jo viktig å si at han var jo godt inne her. Han har jo konstruert for Porsche det klart systemet. Så vi har jo selskapet her i Norge som er
veldig langt fremme som underleverandører. Så dette er Kongsberg Automotive som lager komponenter for bil, og et av prosjektene var da denne kløtsjelvene for Porsche 911 Turbo, hvor han fant opp en god løsning og fikk dette prosjektet i 20 årene.
Dette produktet gikk i produksjon i 15 år eller noe, gjennom 1993 til 1996 og 1997 modellene til Porsche. Solid kompetanse du fikk med deg. Før vi går inn på de unike med systemet dere har konstruert, fordi det finnes jo flere navgirsystemer, så bare ta generelt fordelene med et navgirsystem sammenlignet med disse åpne tannhjulene.
Fordelen med en nagegripssystem er at det er innkapslet, så det er dermed mindre utsatt for yttre påvirkning. Da blir det jo mye mer robust, mye mer politelig. Det endrer ikke karakter over tid og med bruk. Du vil ikke plutselig kunne få et slag og gå i stykker.
Og så er det velikehålsfrihet over lang tid, så du trenger ikke gjøre noe med det egentlig, du trenger ikke å justere giret, du trenger ikke å smøre opp, så det er slett bare en mye mer holdbar, robust løsning.
Men, Odd-Rikard, du vil jo ikke like dette hvis du ikke på første måte justerer et eller annet før du kunne sykle. Tenk om alt virker. Ja, det hadde vært for jævlig, men jeg tenker at nå har jeg justert nok i det holder nå. Ja, for det er vel et av poengene her, Kristian, er jo at her slipper vi å drive og
kompensere for strekte veier og ja, nå får jeg ikke det øverste kjede opp på det øverste tannhjulet eller det laveste dette vil funke alltid Ikke sant, så da vi begynte konstruksjonen av dette giret da så satte vi opp en liste over ting vi ønsket og en av de tingene det var at giret skulle være justeringsfritt
Og det har vi jo da laget. Så her har vi et gearsystem som vi kaller plug and play. Det vil si det er ikke noe kalibrering nødvendig for å begynne å bruke det når du monterer på sykkelen. Operatøren på styret, du bare monterer den på, og så aktuatoren som sitter ved gearet, den bare dytter du inn på gearet, og så kan du begynne å sykle med en gang. Det er ingenting å kalibrere mellom operatøren og bakgearet da.
Og i tillegg til det så er det da adjusted for life, så du kommer aldri til å kunne gå ut av justering heller. Så det vil si ett år frem i tid, to-fem år frem i tid, det er aldri noe å justere på dette giret da. Så det er mer som en bilgirkasse da, selv om du kjører på store ringvei, og så må du plutselig stoppe å justere giret på bilen din, det skjer ikke allerede.
slik er da dette giret. Du har måttet stoppe å bytte motor og sånt, du hadde ikke vært på hvile før. Ja, jeg har faktisk gjort det. Det er en annen sak. Men jeg tenker på det verste med de her direlle giret, synes jeg er å finne ut hvilket giret skal jeg bruke nå? Når du har tre tannhjul foran og en hel haug bak, hva er da
intervallene mellom det. Når du står på midten eller på laveste foran, også er det, det er jo mange, du må jo egentlig sjanglere kontinuerlig på begge tankransene. Det er mye overlapp. Det er mye overlapp. Det er jo umulig å holde styr på. Stemmer det. Sånne eksterne girsystem, de har jo gjerne mange gir. De har jo kanskje 18 gir, eller 21, eller opp til 30 gir. Men i realiteten så har de noen mange færre på grunn av at det er overlappet da.
Og så må man kombinere da hvor kjedet skal stå på kransen foran og på kransen bak. I vårt gear da, så er det jo alle gearene sekvensielt etter hverandre. Så vi har for eksempel et 14-trinns gear system. Og der, hvis du girer oppover eller nedover, så får du alltid et lettere gear eller et hardere gear. Så de følger etter hverandre da. Så har man 14 gear fra NTL. Vi må ta med da at dette konseptet ikke
Ikke er Tordefrans klart, fordi det har en snegg, og det er at det taper litt på virkningsgrad. Så har man en kjedeoverføring med et tannhjul på kranken foran og et tannhjul bak,
så er det et ekstremt effektivt girsystem. Og et sånt eksternt girsystem er jo i prinsippet slik. Men med et planetgir som er inne i baknavet på sykehjernen, så får den jo i tillegg disse planetgirene som skal da rotere rundt hverandre. Og der er det jo et element av effekttap med
Men de beste slike, de er særdeles effektive, og det er også vi da. Ja, og da snakker du tross alt om at vi vanlige mennesker vil antagelig fått et bedre liv med planetgear.
Eller altså et navgir, fordi vi ikke klarer å holde dette andre i topptrim og det er mye snags og greier. Ta med en mekaniker som følger etter en overalt, da er det kanskje... Men vi må jo nevne at nå holder dere til i et lokal på 1000 kvadratmeter på Kalbakken. Dere har produksjon, dere er i gang å levere både til underleverandører og sluttbrukere og har...
større prospekt av sykkelprodusenter på kundelista. Men det er jo flere leverandører av NavGear, så hva er det som gjør dere spesielle sammenlignet med de andre? Konstruksjonen vår er helt annerledes. Det er en helt ny måte å tenke PlanetGear på. Så vi har tre virkelig store fordeler her.
Den ene er hvordan selve planetmekanismen er bygget opp. Den er ekstremt kompakt. Vi bruker færre deler. Det betyr vi bruker mindre materiale. Alt dette gjør at ting blir lettere. Du har færre deler som skal inn i produksjonen, så logistikken blir enklere. Når man kommer inn i store volym, hvor produksjonskosten begynner å nærme seg hvor mye materiale du bruker,
så har vi en potensiell kostfordel. Det er en ganske utrolig fordel. Vi får 7 gir ut av kun 2 planetserier, mens andre gir på markedet bruker minst 4 planetserier for å få samme antall utvekslinger. Så det er en voldsom forenkling av hvordan planetgir er bygget opp, og det er den første virkelig store fordelen. Så den andre er hvordan girene skiftes, så skiftemekanismene som vi bruker.
Den vanlige måten å gjøre det på er å ha en såkalt ratchet and pull løsning, altså en liten tapp som du ryster ut for å stoppe noe fra å rotere. Og den løsningen der er veldig sårbar for all kraften du har i pedalen når du tråkker der, og i tillegg har en elmotor, det går rett på den tappen da. Og den kan veldig lett gå i stykker. Vi bruker i stedet for det aksielle dog-klutches, det vil si slike klutcher som man bruker i racingmotorcykler og drag-racere,
på en stor diameter og hvor man overfører over mange, mange tenner. Så en slags tannring da, som går aksielt inn i inngrep med en annen. Mer overflate å ha kraft på. Precis, precis. Så tradisjonelle slike gear, de tåler, eller er ikke reitet for bruk med selv ordinære elmotorer på sykler på 250 watt, mens vi har testryttere som kjører på 3,5 kilowatt
og gearene våre tåler det, så det er voldsomt sterke disse kløtsjene. Og den tredje fordelen er at gear er laget fra scratch for automatisert masseproduksjon. Dette er ikke vanlig i det hele tatt. Slike gear bygges med manuell montage, mange mennesker, mens vi har designet fra scratch for å kunne sette sammen med roboter. Vi må jo nevne da, Kristian, at navnet på dette produktet er Kinderney.
Hvor kom det navnet fra egentlig? Stemmer det. Så Kindernei, det er et familienavn på min side. Akkurat. Det er ikke noe annet enn det. Så det var et tippolde far som het Andrei Kindernei Kropachovie. Akkurat. Det vil si Andrei Karlsen nede i sentraleuropa. Han var da en gründer som bygget industri.
Over en generasjon. Hans svigersen heter Jan Antal, og industrialiserte opp med roboter, eller automasjon da, på maskiner på 20-tallet. Og nå bringes familienovnet videre. Dette giret kommer i to versjoner. Det er et 14-trinsk gir, som er, nå må du korrigere meg, som er beregnet for vanlig menneskelig legger og værn.
Og så har du dette 7-girsystemet som du vel har avslørt litt, er passende for el-sykler. Hvordan er utviklingen der? Det er jo et utrolig spennende konsept, å få noe som kan tåle dreimomentet til en el-motor. Ja, så det henger jo sammen med disse klatsjene som vi har, som er ekstremt sterke. 14-trinsgiret har litt større utvekslingsbredde og tettere steg, mens 7-trinsgiret har vi laget litt større steg mellom girene.
samtidig som vi har da ganske stor bredde. Ikke den fulle bredden av 14-trinsen, men det er ikke nødvendigvis. Men de har et spend på over 500 begge to, eller? Ja, så 14-trinsen har 543 prosent bredde da, og 7-trinsen er på 428. Men feedbacken vi har fått her fra store industrikunder er at disse 428 på 7-trinsen til og med er for mye, og at de ønsker å ha tettere steg for virkelig store volumemarkeder.
Her er du inne på en standard sertifiseringsmessig på syklene på el som gjør at du skal passe inn i... Dere har spekket dette for en mye større kraftmoment enn hva som er vanlig. Da har man 428 prosent så blir det når man kommer til 25 km i timen som elmotorene
klarer å drive opp til, og så kuttes det av, så har du fremdeles flere gear til rovers. Og det er liksom ikke særlig hensiktsmessig. Nei, det høres ut som noe Rikard ville manipulert. Ja, Rikard, hva sier du? Du har vært der oppe og besøkt dem, men den gang var det bare på sånn noen få kvadratmeter. Ja, første gang jeg besøkte dem så var det jo på 30 kvadratmeter. Det var så mye tannhjul og deler at det var helt utrolig, og der sto det også fire mann.
Ja, vi bygget i høyden. Det var jo ikke til å puste om, tenkte jeg. Nå er det jo 1000 kvadrat. Stemmer. Så vi tok sjansen og flyttet til et større lokale. Først var det jo inn på 330 kvadrat i det samme lokalet, altså det nye stedet. Og så utvidet vi steg for steg til 500, så 660, og nå er vi på 1000 kvadrat av hele etasjen.
Veldig bra. Vi må avslutte. Det er så veldig mye mer vi kunne snakke om. Det kan vi komme tilbake til. Vi må bare ønske lykke til Christian Antal, Seatech. Dere skal ut i verden. Dere er en scale-up nå, og vi skal følge med. Tusen takk. Takk til Odd-Rikard Valmått, vår produsent Sebastian Hagemo, og mitt navn er Jan Moberg.