8/13/2019

Episode 211 - Widerøe vil elektrifisere kortbanerutene

I denne episoden av Teknisk Sett snakker Jan Moberg og Odd Rikardt med Andreas Kolby-Aks, strategidirektør i Widerøe, og Sigurd Øvreberg, sjefen for Rolls Royce i Norge, om Widerøes ambisjoner om å elektrifisere kortbanerutene. De diskuterer muligheten for å bruke batteridrevne fly og hvordan denne teknologien kan bidra til å redusere utslippene og støynivået. De diskuterer også utfordringene med å elektrifisere fly, som batteriteknologi, sertifisering og infrastrukturen som trengs for å støtte elektrisk flytransport.

00:00

I denne episoden diskuterer Jan Moberg og Odd Rikardt elektrifisering av kortbanefly i Norge, med fokus på nullutslipp.

09:17

Norge er i front for utvikling av miljøvennlig flyteknologi, med ambisjoner om nullutslippsfly og innovativ tilnærming.

Velkommen til Teknisk Sett,

Transkript

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter her med Odd Rikardt. Hei Jan. Mitt navn er Jan Moberg, og vi er på andre dag av Arndalsuka, Odd Rikardt. Hva synes du? Det er jo fantastisk. Mye folk og organisasjoner. Tema. Og veldig mange tema som går på vårt område på teknologi.

Jeg må jo si også at jeg er spesielt imponert i år, for i år er det liksom smeltedigel om alt mulig, teknologi og politikk og nullutslipp og du vet. Nullutslipp er viktig, Jan. Ja, det er det. Det må vi ta til oss. Ja, vi må komme oss i den ligaen vi også. Men sånn sett så er det jo et område som jeg vet skal debatteres i dag, dag to.

Det er jo da noen som har veldig interesse av at det blir nullutslipp også i luftfarten. Ja, og Norge skal lede det her. Ja, det sies så. Vi har jo vært innholde på tidligere podcaster og kommer tilbake til det også, men derfor så har vi nå fått besøk av strategidirektør Andreas Kolby-Aks fra Videre. Velkommen. Takk for det, takk for det. Du hører dette her, noe som opptar oss.

Det er noe som opptar mange. Og i hvert fall deg. Det er i aller høyeste grad. Men du må fortelle, vi vet jo ut fra det vi har snakket om tidligere, at kortbanenett i Norge er perfekt for å prøve å få i gang batteridrevende fly. Ja, og så er vi jo like nøyte av Sverige, og fly skal man velte i overkjølen. Men det er fortsatt litt sånn science fiction for meg å tenke på elfly.

Det er litt science fiction. Men er det doable? Ja, altså etter hva vi nå forstår på bransjen og ikke minst på leverandørindustrien så er nok dette kanskje nærmere enn det vi bare for noen år siden så for oss. Og som du sier innledningsvis, altså

kortbanenett i Norge er optimalt for den første fasen av elektrisering med korte flyturer mellom mange, mange mindre flyplasser i det ganske land? Ja, for altså dere har jo når vi snakker om videre da, så har jo dere ruter ned i ti minutter flytter. Det er jo en

Enda mindre enn jeg trodde. Ja, de korteste rutene er nedi i 10 minutter flytid. Og vi har mange ruter som ligger mellom 10-20-30 minutter, relativt korte flyturer. Og det er jo videre på rekkevidde for elektrifisering. Men nå har jeg jo skjønt det her, André, at en av grunnene til at dere gir gass på dette også er jo fordi at

den flyparken dere har i dag skal jo på et eller annet tid fornyes. Og ikke det at flyene i dag er gamle, men det går jo på mange ganger det har tatt av å lande og alt dette her. Så dere må jo bestemme dere da. Det er jo ikke interessant for oss som nasjonalder at videre skal bestille nye

Fossilfly? Fossilfly? Nei, det er ikke det. Hvor mye tid har dere på denne oppgaven, denne øvelsen? Det er korrekt. Vi har en aldrende flyflåte. Den opererer som det er veldig bra på kartbanenettet.

Men fly er begrenst på antall avganger og landinger de kan gjennomføre før de rett og slett må kasseres. Og vi nærmer oss, så innen ti år så må vi bytte ut store deler av vår flyflotte. Ja, da må de nye flyene være tilgjengelige. Det må de. Når må de bestilles da, typisk? Hadde det vært snakk om en hyllevare, noe som var tilgjengelig i dag...

Og det er klart, vi kan alltid kjøpe en ny fossilfly, noe vi ikke ønsker. Så vil vi normalt sett bestille fly 4-5 år i forkant av levering.

Men det ønsker vi jo ikke. Vi ønsker at det skal være ny teknologi som opererer på kortform. Dette er den muligheten. Og den muligheten er vi nå. Og da trenger vi den tiden vi har. Vi må i gang nå, og så må vi vise leverandørmarkedet at det er en vilje, politisk, som helst, som gir folket til å få null utslipp på det norske kortformet. Men da snakker vi om relativt små fly i starten.

Ja, altså det er et spørsmål også her om hvordan det norske behovet stiller seg opp mot det behovet som er internasjonalt. Vi blir fortalt at det er mulig å bygge større nullutslippsfly i kategorien 30-70-80 seter. Setere? Innen...

Vi blir fortalt innen 10-15 år, så innen 2030 burde det kanskje være i rekkevidde. Men det krever en veldig tydelig retning og en klar ambisjon, for vi må bevise at det finnes et marked for disse flyene. Så er industrien der til å lage dem. Men det er jo her vi da har gjort øvelsen i dag, og det er klart vi har nemlig fått med oss en av leverandørene. Det er ikke mange uker siden vi intervjuet deg, Sigurd Øvreberg, Rolls-Royce.

Nei, takk for sist. Ja, takk for sist. Og da fortalte jo du om hvordan dere jobber for å få elektrifisert disse litt større flyene faktisk. Kan nå bransjen levere det som videre etterpør i tide? Ja, det spørs jo akkurat hva det er bransjen skal levere etter hvert. Vi har jo hybride fly på gang. Vi snakket litt om IFMX forrige runde. Ja.

Nå har vi tatt en større rolle i IFAN X, og vi vil gå på hele anlegget fra Rolls-Royce. Da er det Rolls-Royce og Airbus sammen? Ja, Rolls-Royce og Airbus er den nye parten av IFAN X, som da lager et hybridfly. Og der ser vi jo en tydelig vei hvor lang tid det skal ta, hvis det stemmer med videre siden av beskjeden.

Null jordklipp, da er vi på litt mer ukjent grunn. Hvis man skal gå dit, så er det vanskelig å garantere for en tidsstid igjen når man kan ha en sånn sak ferdig i markedet. Det er litt mer komplekst. Men da er det vel en forskjell her på kortbane og langdistanse, tenker jeg. Altså å fly til USA med batteri, det er vel...

Det er vel knapt tenkelig, i hvert fall på batteri, men det finnes jo andre drivstoff som kanskje er mer miljøvennlige enn vi har i dag. Men det vil jo være sånn, sikkert som vi snakket om sist, at det er de minste flyene som vil kunne elektrisiseres først. Så da er det vel også fra industriens ståsted. Nå er det litt unikt at vi har en nordmann i føresettet på sånne prosjekter, faktisk, for det er jo veldig kult.

Men da vil det være slik at kortbanenettet i Norge er ganske godt eint for å få dette kommersialisert. Det er det. Går vi på en hybridløsning, så klarer vi å få ned utslippene. Men vi ser for oss også på K-planet at det er en hybridløsning som vi ikke klarer alt batteri på direkten. Det vil si at det vi regner på nå sammen videre er hvilke miljøeffekter vi kan se av.

i et første trinn med hybridisering. Men det jeg lurer på, regner dere på dagens batteriteknologi, eller regner dere på batteriteknologi som dere estimerer kommer i 2025-2023? Vi har alle scenariene opp der, så vi har på en måte hvor vi er i dag. Også har vi en par scenarier på toppen, derfor er det noen som er innenfor grenser på kjent teknologi, og da er det noen som ligger på en måte litt over.

Så man har på en måte en scenario hvor man har med seg to-tre forskjellige. Ja, for batteri er jo et av de områdene. Det har jeg jo hørt at det er det faktisk området utenfor forsvaret forskes mest på i verden. Ja, for det er i så mange sektorer. Ja, og det griper om seg overalt. Men litt tilbake til videre her, Andreas. Det har jo vært en i hvert fall uttalt ambisjon om at man skal komme til nullutslipp på i hvert fall deler av dette

Hva er viktig for det? Hva trenger dere? Jeg regner med at dere kan vise til sånn som Elbil-suksessen i Norge og se hva man har fått til. I hvor stor grad bruker dere det som eksempel på å få lokket både myndigheter og leverandører på banen?

Vi bruker det i veldig stor grad, og det som er interessant og som er veldig gledelig, det er at videre i de internasjonale leverandørmarkedene har blitt lagt merke til, ikke minst fordi vi kommer fra det landet vi gjør. Tesla-suksessen i Norge er veldig overførbar i mange sammenhenger.

Det gjør at det store internasjonale leverandørmarkedet innen luftfartsindustrien vender seg til Norge, og da vender seg til videre. Vi har en fantastisk kombinasjon av, som vi allerede har vært inne på, et kortbanenett som er godt egnet, og hvorvidere har lang erfaring med å operere kortbanenettet, og er en god partner i den type utvikling.

Og så har vi en politisk motivasjon for å få dette til, og et folk som er svært teknologivennlig og opptatt av miljøet. Og det er klart at disse tingene bidrar til at Norge blir sett på som en attraktiv plass å være for å drive frem miljøvennlig teknologi.

Så da kan vi gå i front akkurat som vi gjorde i elbilverdenen, til tross for at vi er lite land. Vi flyr jo mye da. Ja, det er det vi ønsker. Og den kanskje viktigste rollen vi kan ha er å vise at dette markedet for lav eller nullutslippsfly ideelt sett...

er der allerede nå eller i nær fremtid og at Norge har et ønske, vilje og da i form av betalingsvilje for å faktisk sette dette på vingene Jeg tenker at dette vil jo endre mer enn bare sånn CO2 spøkkelse det vil jo blant annet endre støynivå en ting er på utsida av flyet hvor du kan lande om natta ved siden av bebyggelse en annen ting er jo inni flyet og fly videre i dag det er jo en utfordrende hørsel din altså

Og det du er inne på nå er veldig spennende. Tema flyskam, som du nevnte innledningsvis, er jo for lengst oversatt til engelsk som flight shaming, og det diskuteres jo på kontinentet allerede i stor del. Det du er inne på med støy er interessant. En av de som vi opplever har vist mye interesse for

Elektriske fly og hva som skjer, det er blant annet flyplassen som ligger midt i London, London City Airport, som hele tiden har lokale myndigheter og folk rundt seg, både hva angår utslippsbekymringer og støybekymringer. Så det er flere gode grunner til at elektrisering kan være aktuelt i Oslo.

i også andre land i Europa. Ja, og større hybride fly vil jo kunne ta av og lande lydløst, ikke sant, og regenerere strømmen når de går ned, så det er jo mye morsomme scenarier her altså. Men litt til Rolls-Royce her, Sigurd. To ting. Når du kommer med videre, at dere jobber sammen med Airbus blant annet, får du gjennomslag for at dette er det lille landet og sånn, at det er verdt å bruke tid på det?

Det er litt som André har svart på, det som har skjedd i Norge på bil, men også i marinsektor, det legges merket internasjonalt, det er det ingen tvil om. Sånn at i Råshøys, oppe i toppmanagementet, så er de veldig klare over hva som har foregått i Norge, og vi får på en måte en forventning, og jeg har rett og slett om at Norge kan bli et av de første landene. Det er det ingen tvil om. Også da, som du nevner marint med elferger, det er jo veldig spennende, det er jo...

Det er vist her i Norge at man har fått å implementere ting, at man ikke bare utvikler. Man mener det. Men det neste spørsmålet er da, en ting er batterier ombord i fly, men hva med type hydrogen? Det finnes jo annet enn bare å hente strømmen rett fra batterier, for det må jo bli fryktelig tungt.

Vi kikker på tre scenarier. Vi har ren elektrisk, så har vi hybrid med gassmotor, og vi kikker på hydrogen som en mulighet. Det som er komplekst med hydrogen er sertifiseringen. Lagringen. Hvilken løype, hvilken rute skal man ha det, hvor lang tid tar det? Det er det som er komplekst.

Men det må jo bli noen voldsomme tanker da, det er hydrogener lagres under veldig høyt trykk. Ja, det er på en måte kompleksiteten det er størst av hvordan skal utformingen være, hvordan skal integrasjonen være i flyet, hvordan skal safety case være. Et hydrogenfly vil jo sannsynligvis bli scener ganske forskjellige ut fra i dag. Ja, jeg tenker at det kan på en måte være når du tar den helt ut og bruker alle fordelenene, det kan bli artig å se hvordan den utformingen blir.

Men Andreas, er det greit for deg at det kommer andre hybrider, eller må du ha full elektrisk batteri i nullutslipp? Nei, jeg tror vi får splitt av den problemstillingen litt, og det er egentlig et veldig godt spørsmål, ikke bare til oss, men til politikere og til folket. Hvor langt vil vi gå? Hva er ambisjonsnivået her?

Det er klart akkurat hva som er energibærer er kanskje ikke så interessant for verken passasjerer eller politiker, men det som er viktig er den debatten om hvor langt skal vi når det gjelder utslippsreduksjon. Her er det nok et skille mellom Norges ambisjoner og mange andre lands ambisjoner.

Jeg vil si det var veldig oppløftende og kanskje revolusjonerende å høre en relativt samlet flyindustri representert ved Boeing, Airbus, Rolls Royce og ikke minst United Technologies i Paris Airshow nå i juni, stå samlet og si at vi forstår utfordringen og vi skal sammen jobbe med det. Men å jobbe med det

indikerer ikke hvor langt man skal gå, og jeg opplever jo at her er bransjen og ulike nasjoner litt ulike i sitt ambisjonsnivå. Snakker vi et mål om 20-30%

i form av en konvensjonell hybridløsning, kanskje med elektromotor og en generator som produserer strøm, eller vil vi helt mot null? Ja, så en norske politiker, og i hvert fall sånn, hvis du inkluderer oss apparatet vi har med av i Nord, har jo uttalt at, eller jeg får inntrykk av at de gjerne vil til null da. Ja.

Men da må de følge opp med noe. Hva trenger dere for at vi skal komme dit? En ting er å si det. Vi har gjort det på bil, og vi er ferdige med å gjøre det på ferger, og nå blir man kanskje litt fartblind. Da sier jeg «Ja, må gjøre det på fly også».

Men hva skal til for at dere tror på det? Jeg tror det er to ting som er viktig sett fra et politisk perspektiv å gjøre. Det ene er at man garanterer for at den infrastrukturen som er nødvendig for å operere enten er et batteridrett eller et hydrogentilgang, alt det som måtte være nødvendig, og garanterer for at det blir gjort. På like linje med ladestasjonutbygging i byene.

Det andre er at man er villig til å føre en avgiftspolitikk som stimulerer nullutslipps- eller lavutslippsflyninger, slik at vi allerede nå kan vise til at dette kommer til å være en aktiv næringspolitikk, en aktiv miljøpolitikk i landet som vil favorisere nullutslippsflyninger.

Tror du vi kommer til å se rene batterifly i fremtiden, eller vil vi alltid ha en hybridløsning med tanke på sikkerhet, sånn at du virkelig kan fly dit en flyplass er i tilfelle noe skulle skje? Det er klart, sikkerhetskravene her er helt udiskutable. Vi vil alltid måtte oppfylle de kravene som settes fra luftfartsmyndighetene på å kunne fly til en alternativ flyplass og ha ekstra kapasitet ombord. Om det er mulig innenfor batteriteknologi,

det får vi se jeg tenker at

Og hva vi har forstått fra våre samarbeidspartner i industrien, og i dag i den nye industrien, er at i det minste segmentet for de minste flyene, så vil vi kanskje se ladbare fly, altså fly som har elmotorer og batteri. I segmentet over, og det er det segmentet vi snakker om om vi skal løse transportutfordringene. Det er der dere hovedsakelig er. Det er der vi er. Vi er jo distrikts-Norges kollektivtransport. Ja.

Skal vi løse det, så er vi nok over i kategorien hybrid. Men som vi nå har vært inne på, det finnes ulike måter å fremdeles få det til nullerslipp, om man ønsker det. Men du er jo inne på det. Vi må jo tegne over oss også at det er en slags gryende uberifisering av flybransjen, hvor man nå driver og sertifiserer disse dronene som er autonome, elektriske. Ok, de løfter kanskje bare en eller en håndfull passasjerer, men dette vil jo dere måtte forholde dere til også?

I aller høyeste grad. Og det er en utrolig spennende utvikling. Vi følger den tett, og vi jobber også med leverandører av fremtidens, det de kaller vertical take-off and landing vehicles, som du er inne på, som kan bli autonome en gang i fremtiden. Veldig spennende. Dette vil jo utføre vår forretningsmodell, og det er grunnen til at vi følger det tett. Kanskje vil man i fremtiden bestille sin egen podd on demand.

Da kan jeg bestille deg og sette deg opp og sende deg dit jeg vil, da, Rikard. Det høres fantastisk ut, ja. Så lenge du kommer deg bort. Frem til utsikten. Dere, vi må avslutte. Jeg må jo bare ønske dere begge, både Sigurd Øvreberg, Rolls-Royce og Andreas Kolbiaks, lykke til marndagsuka. Dere må jo overvise noen her nå. Hvordan er stemningen? Tror dere at dette går greit? Ja, det skal vi få til. Mye god argumentasjon. Og så ser vi frem til en prøvetur.

Ja, den kan du få ta mens jeg står og tar bilder på bakken. Takk skal dere ha, lykke til!

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter her med Odd Rikardt. Hei Jan. Mitt navn er Jan Moberg, og vi er på andre dag av Arndalsuka, Odd Rikardt. Hva synes du? Det er jo fantastisk. Mye folk og organisasjoner. Tema. Og veldig mange tema som går på vårt område på teknologi.

27.440 s