Fulgte guttedrømmen – bygger én rådyr Lamborghini i året
Jan Moberg besøker Zyrus Engineering i Nannestad, hvor daglig leder Radni Molhampour forteller hvordan han fulgte bilinteressen fra Nissan til å bygge gategodkjente, high-end Lamborghini Huracan-baserte superbiler på over 1200 hestekrefter, solgt som samleobjekter.
00:00
I denne episoden diskuterer vi høyytelsesbilene fra Cyrus Engineering, spesielt Lamborghiniene bygget for både racing og gatekjøring.
07:54
Podcasten utforsker utfordringer og langsom vekst i en nisjebransje preget av høyt konkurransenivå og eksklusive kjøpere.
Transkript
Nämnd i episoden
Zyrus Engineering
Selskapet til Radni Molhampour som bygger gategodkjente superbiler basert på Lamborghini Huracan.
Lamborghini Huracan
Bilplattformen Zyrus bygger om; LP1200 Strada med over 1200 hk.
LP1200 Strada
Zyrus sin gategodkjente superbil, plukket fra hverandre og gjenoppbygd i Norge.
Strada R3
Neste modell under utvikling: 1500 hk, 1500 kg og 1500 kg downforce.
Nissan
Molhampour var tidligere Nissan-entusiast og eide Norges råeste løpsbiler, men solgte alt i 2012.
Nissan GT-R R34
Bil bygget av Glenn Kenneth Wulf, omtalt som en av Europas fineste.
Porsche
Nevnt som dominerende på trackdays, inspirasjon for Zyrus' mål om å konkurrere.
ABT
Nevnt som stor, etablert konkurrent i tuningbransjen.
Brabus
Nevnt som stor konkurrent med 30 år i bransjen.
Techart
Nevnt som etablert konkurrent i spesialsegmentet.
Thierry Boutsen
Tidligere Formel 1-sjåfør som eier en Zyrus-bil i Houston Classics-samlingen.
Monaco
Stedet hvor den første solgte bilen havnet, i en kjent bilsamling.
Nannestad
Stedet i Norge hvor Zyrus Engineering holder til, nær Gardermoen.
Gardermoen
Området hvor intervjuet fantes; programlederen utfordret Oslo Innovation Gardermoen.
Delta
Fagforening, nevnt i podcastens sponsorreklame.
Covid-19
Nevnt som utfordrende startperiode for selskapets markedsutsikter.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Radni Molhampour
Sponsorer
Delta
Poäng
Vi fokuserer så å si null på luksus. Det er ytelse og vekt og prestasjon.
Daglig leder i Cyrus Engineering forklarer filosofien bak bilene deres.
Alle mine konkurrenter har begynt før jeg var født.
Om etablerte navn som ABT, Brabus og Techart med 30 år i bransjen.
Dette er en ting du aldri har behov for. Det er en gjenstand du vil ha for å skille deg ut og være unik.
Om biler i toppsegmentet som samleobjekter.
Jeg tror ikke elbil er fremtiden. Jeg tror hybrid, en blanding, kommer til å være fremtiden.
Radni Molampour om teknologiutviklingen i bilbransjen.
Du kan ikke bombardere dem på WhatsApp-melding eller mailer. Du må gi dem space.
Om salgsprosessen mot kunder med svært mye formue.
Det tar tid å bygge opp et varemerke.
Om utfordringen med å konkurrere med etablerte tuningfirmaer.
Påståenden
Cyrus Engineering utvikler ytelsesbiler basert på Lamborghini Huracan.
Presentasjon av bedriften i podkasten.
Cyrus Engineering sin LP 1200 Strada er en gategodkjent superbil med mer enn 1200 hestekrefter, plukket fra hverandre i originalversjon og bygget opp igjen i Norge og sertifisert for veibruk.
Sentral påstand om produktet.
Bilene som selges videre fra Cyrus Engineering fort koster 10–12 millioner kroner.
Angitt av daglig leder.
Radni Molampour kjøpte sin første løpsbil i 2002.
Om hans bakgrunn.
Radni Molampour solgte alle sine Nissan-biler i 2012.
Han var Nissan-entusiast og eide tre løpsbiler.
Glenn Kenneth Wulf har bygget en R34 GTTR som skal være en av Europas fineste.
Nevnt i podkasten.
Radni Molampour kjøpte sin første Lamborghini løpsbil fra firmaet Later Engineering i Salzburg.
Utsagn kan mangle nøyaktighet pga. automatisk transkripsjon.
Cyrus Engineering har foretatt Euro 6-emisjonstester, decibeltest, pedestrian collision testing og EMC-testing for å få bilen gategodkjent.
Om sertifiseringsprosessen.
Det går mellom 12 og 16 måneder fra kontrakt er skrevet til bil er levert.
Avhengig av kundens spesifikasjoner.
Maksimal kapasitet til Cyrus Engineering er 1–2 biler per 1,5 år.
Om produksjonskapasitet.
Den første solgte bilen havnet i en av de mest kjente bilkolleksjonene i Monaco, Houston Classics, tilhørende tidligere Formel 1-sjåfør Thierry Boutsen.
Transkripsjonen er usikker på navn ("Thierry Butsen", "Houston Classics").
Cyrus Engineering er snart inn i sitt åttende år.
Om selskapets alder.
De to første bilene ble solgt gjennom agenter.
Om salgskanalen.
Konkurrentene inkluderer etablerte navn som ABT, Brabus og Techart, som har holdt på i 30 år i bransjen.
Om konkurransesituasjonen.
Cyrus Engineering oppstod rundt covid-19-pandemien, og markedsforholdene har siden vært ustabile på grunn av strøm-, diesel- og bensinpriser samt krigen i Russland og Ukraina.
Om selskapets start og markedsutviklingen.
Cyrus Engineering har fast bestemt at ut 2028 skal de kun jobbe med ren V10 twin-turbo, ikke hybrid.
Om selskapets teknologisatsing.
Cyrus Engineering jobber med Strada R3-modellen med 1500 hestekrefter, 1500 kilo vekt og 1500 kilo downforce ved 242 km/t.
Om neste modell under utvikling (tallet 242 er usikkert pga. transkripsjon).
3D-printere er utdaterte etter omtrent åtte måneder, og 3D-scanning har eskalert kraftig de siste to årene.
Om teknologiutviklingen.
Det ble utført en etterkontroll på godkjenning av ombygging av en Lamborghini Huracan i Norge ved Biltilsynet den dagen opptaket fant sted.
Nevnt mot slutten av podkasten.
Podkasten er laget i Delta, et fagforbund, og verten heter Jan Moberg.
Nevnt i intro og avslutning.
Laddar
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg.
Jeg har utfordret faktisk innovasjonen Gardermoen til å vise meg hva som foregår her oppe, og det må jeg si har levert. Og her vi sitter nå, så er det veldig spesielt, føler jeg. Vi sitter hos Cyrus Engineering, som utvikler ytelsesbiler basert på Lamborghini Huracan.
Deres LP 1200 Strada er en gategodkjent superbil med mer enn 1200 hestekrefter, som da er plukket fra hverandre i originalversjon og bygget opp igjen i Norge og sertifisert for veibruk. Og daglig leder, Radni Molampour, hei. Hei. Takk for at jeg fikk komme innom. Ja, bra glede. Hvordan i all verden endte du her?
Det er det jeg kunne si. Det vi snakker om er jo virkelig høyutelsespiler på verdensbasis, som blir samlet objekter. Dette er jo biler som når du selger de videre herfra, fort er 10-12 millioner kroner.
Ja, vi kan si det, ja. Det er jo et unikt konsept, for stort sett så har jo Lamborghini, spesielt den Huracan-plattformen, vært kjent for drag race fra USA, altså to 3000-hesters dragbiler. Rett frem. Rett frem, som er imponerende, og det står mye bak det også, så...
Men det har vært veldig lite fokus på det vi har drevet med å få det der på en måte gategodkjent til veibruk, og da trackfokus, at du skal kjøre fort rundt en bane, og ikke bare av toppfart. Så det er jo det vi har satset på. Det har falt i smak på første to bilene, og det har blitt eksportert.
Men altså, før vi går inn i det her, hvordan kom du hit? Hva er din bakgrunn? Nei, jeg har egentlig veldig lite bakgrunn, allmenn studiekompetanse og veldig bilinteressert. Ja, men bilinteressen er jo det som har dratt deg her. Ja, det kan jeg si. Vi begynte fra vi var 15, og i 2002 kjøpte jeg min første løpsbil, og så har det gått...
hånd i hånd oppover og kjørt racing, bygd om, ordnet, kålet her, jeg har lært, prøvd, feilet. Så i 2012 da, for jeg var jo en veldig stor Nissan-entusiast, jeg hadde jo vanvittig, jeg vil si Norges råeste løpspiller innen Nissan,
Tre stykker av dem det var deg. Og i 2012 så ble jeg bare lei i Nissan og Japan, så da solgte jeg alt. Men jeg så det stod en Nissan her nede nå. Ja, det er en kamerat av meg sin, Glenn Kenneth Wulf. Han har bygd en R34 GTR som er en av Europas fineste. Så den er helt rå. Men fra det så solgte jeg ut Nissan, og da kjøpte jeg min første Lamborghini løpspilt.
som jeg tok inn fra Salzburg, fra et firma som heter Later Engineering. Og da gikk det jo fra den VTI-lyden og fart rundt banen, og så ble det jo egentlig bare mer og mer fokus om å... Men fra det til at du fant ut at du måtte plukke fra hverandre hele bilen og bygge den opp igjen, hva skjedde? Nei, det var egentlig... Det som fikk meg til å begynne med det, var egentlig at når du...
dro på en trackday i dag, eller da også da jeg var jo i 2017 når du dro på en trackday så du kom frem så var det jo en eller to BMW kanskje en eller annen Ferrari og så var jeg bare Porsche, det var jo tittels Porsche ikke sant, du du
så jo ikke noen, og det var jo både i Norge, det var jo på Nubring, det var jo på Spa, og det sier jo litt om Porsche og det de har oppnådd med det. De var jo giganter. Ja, og det gjorde meg at jeg har jo alltid vært Lamborghini-fan og tenkte at her kan vi bygge en bil som du skyller deg godt ut av, og som er kapabel til å nå opp til dem roaste Porsene. Og det er det som gjorde at jeg satt i gang prosjektet, at jeg ville da ha en gateregistrert
Lamborghini som var helt spinnvild, som da hamla opp med den beste. Altså det som skjer er at du eller dere da, Cyrus Engineering, kjøper da en Lamborghini standardmodell. Ja, det stemmer. Vi
Vi hører jo om kunden har en ønske, og så bestiller vi ut ifra våre anbefalinger, hvilken spekk han skal ha, og hvilken type. Ja, for du har sluttkunden først. Ja, vi får kunden først, for det er såpass dyre biler, og da kjøper vi den flunke ny, tar den hit, som ofte så har den gått kanskje fem eller femten kilometer, og så ribber vi den helt ned til rammen. Dere plukker den fra hverandre? Jeg har jo sett det her nede på fabrikken, får jeg kalle det. Ja, ja. Vi plukker den helt ned, og
Da har vi en prosess på hva vi bytter og hva vi endrer. Det er ikke bare et turbokitt eller noen felger eller en vinge. Det er et komplett bygg. Vi har foretatt Euro 6 emission tester. Vi har foretatt decibel test. Vi har foretatt pedestrian collision testing. Vi har foretatt EMC, altså
elektronisk utstråling, EC-merking. Altså, vi har tatt de fleste testene du må gi for å klare å få den der gategokjent. Men det er ikke så mye luksus igjen i bilen når dere er ferdige? Nei, det er en ting vi... Eller convenience, eller comfort? Vi fokuserer veldig lite på luksus. Vi fokuserer så å si null. Det er utdelser og vekt og prestasjon da.
Men vi snakker her om en til to biler i året. Det er såpass kostbare og tidskrevende saker. Ja, stort sett hvis vi får en bestilling så går det fra kontraktene skrevet til bilene levert mellom
12 og 16 måneder. For det er litt avhengig av hvilken spekk kunden ønsker og hva han ønsker. Så makskapasiteten til oss er 1-2 biler i 1,5 år. Fra bestilling til levering. Nettopp. Og er vi ueldige, så er det plutselig 6 måneder leveringstid på bilen nå. Ja, nettopp. Men er det, altså jeg tenker på disse kundene, er det racing ytelser som er top of mind? Eller skal det være daglig brukvennlig også? Nei,
Nei, altså, jeg vil si konseptet også er jo en ting du aldri har behov for. Det er jo en gjenstand du vil ha for å skille deg ut og være unik. Og bilerne i kategorien E blir jo sjelden brukt noe mye. Det er samleobjekter. Det er samleobjekter, og det ser vi jo på den første vi solgte. Den jo havna i en av roeste bilkolleksjonene i Monaco, Houston Classics, og tidligere formuleringssjåfør Thierry Butsen som er hjemme.
Så det viser jo at noen har jo fått opp øynene for unikheten og det vi tilbyr, mens kanskje vi treffer noen på neste kunde som virkelig bruker den på banen som vi hopper på, for det er jo bra reklame.
Vi sitter i lille Norge, i lille Nannestad, her ved Gardebom. Du har jo formidable konkurrenter også innenfor det spesialsegmentet som dere er i. Ja, og det vi reflekterer mye tilbake på selv, som vi sier at alle mine konkurrenter har begynt før jeg har vært født.
Nå er guttene, dem på min alder, på 40 og 44 år som har tatt over bedriften. Så du kan oppgi navn som ABT, Brabus, Techart, men sorry, det er store navn som har holdt på i 30 år i bransjen. Så vi har en del igjen, vi er jo snart inn i vårt åttende år som vi er veldig fornøyd med. Det er
Det tar tid, men du må tenke litt på det også. Det tar tid å bygge opp et varemerke. Ja, men altså, når jeg ser rundt på tilbakemeldinger og pokalsamlinger her i lokalen, så dere har jo virkelig fått oppmerksomhet da.
Jo da, vi har det. Vi har fått både oppmerksomhet i å vunne flere serier vi har kjørt, og vi har fått vanvittig mye oppslag i veldig kjente magasiner, blad og alt sånt. Men du må huske på at den kjøpegruppa vår, den personen som har alt, han sitter veldig sjelden på Facebook og Instagram, eller i sosiale medier. Mye av guttene der, de kjøper ting via agenter.
Ja, riktig. Så det tar tid. Men her snakker vi om et veldig høy affluent kjøpegruppe. Har dere kontakt rett med kunden, eller? Sjeldent, ja. Første to bilerne har vært bare gjennom agent. Agent som spekker bil gjennom kunde, og som da blir salgt til.
Og da respekterer vi det, og vi kontakter ikke kundene. Hvis frem hvem kundene er, så holder vi fortsatt kontakt med agentene. For det er på en måte ikke vår kunde. Agenten er vår kunde. Så det er stort sett agenter som handles, type kategorier. I hvert fall for vår del da.
Vi har jo hørt historier nå om klassiske fossilhøyutsessbiler som virkelig har hatt en prisøkning over de siste få årene, fordi det begynner å bli virkelige samordnede objekter. Er det noe dere merker at det tar av i dette segmentet? For vår del har det vært litt hardt for at vi oppstod i covid-19,
Varte jo det bra, så kom jo da det der vanvittige plissene på strøm, diesel, bensin, matvarer, og når det begynte å rosa ned, så kom den jo eldre i krigen i Russland og Ukraina. Så vi har jo ikke hatt den stabil marken som det var fra 18-20. Vi har hatt den veldig ustabil, og det kjenner jo
både vi vanlige karrene på gulvet her og dem som har vanvittig mye midler, dem kjenner dem også. Sånn at vi har merket at du jobber fra to til seks måneder med en kunde for å klare å lande. Det er veldig mye på dem sine premisser, det er ikke
Du kan ikke bombandere dem på WhatsApp-melding eller mailer. Du må liksom gi space. Kommer de tilbake? Kommer de? Kommer de ikke tilbake? Ok, kanskje de kommer om tre måneder. Det har jeg opplevd også. Så det er... Men jeg tror på at vi går i litt bedre tider nå. Etter 2025. Jeg tror 2026 blir litt likere.
Det er godt å høre. Når vi er inne på dette, du har jo noen som du nevnte, noen formidable konkurrenter. Hva vil du si er Cyrus sitt fortrin, sin konkurransefortrin i markedet? Nei, altså vi jeg føler at vi er jo en av dem få som kunne tenke på performance. Vi legger ikke på en del på bilen som ikke har mer performance å gjøre. Mens det gjør veldig mange andre aktører.
Jeg har også skjønt det at hva jeg ser rundt her, så er jo noe av spesialkompetansen dere har bygget opp, og det er kanskje opplagt for de som kan dette segmentet, men det er jo karbon, og det er 3D-printing. Ja, karbonfiber, 3D-printing, 3D-scanning, re-engineering, alt det der har vi gått mange runder med og har blitt en av egenskapene vi har da.
Men da, Ranni, må jeg spørre deg, det er ikke sjeldent jeg tyr til det grepet i disse podcastene, den famøse krystalkula. Altså, nå er
Hva ser du for deg? Hva med teknologien? Hva kommer elbilsegmentet inn her? Hva med nye områder for dere da i særlig sensjonering som dere har kompetanse på noen områder? Nei, altså vi, jeg tror ikke elbil er fremtiden. For dette segmentet? Nei, for generelt segmentet. Jeg tror elbil er en bra...
en bra alternativ nå for å forny teknologi og lære nye ting det skjer bare på innvendige biler hvordan LED-belysning, display-belysning har eskalert når elbilen kom så elbilen er en fornøyd med seg vanlig mye bra jeg tror hybrid en blanding hybrid kommer til å bli for fremtiden det tror jeg
Mens vi nå har fastbestemt at ut 2028 så rører vi ingenting annet enn ren V10-tvinnturbo. Vi liker ikke noe hybrid eller noe som helst. Så vi jobber så lenge vi kan med det for å se hvor det ender.
Hva med å bruke kompetansen deres innenfor nye områder da? Det kan jo være fristende. Det er det, og det er veldig kostbart og veldig tidkrevende, men 3D-scanninger har jo eskalert vanvittig de siste to årene. 3D-printing er jo en printer gammel etter åtte måneder, så den teknologien må vi lære, og det må vi bli med.
Og det som vi hadde på runden her, vi investerer jo i det for å lage maler, for å lage prototyper, for å lage eventuelle deler av komponenter som brukes under test eller under produksjon. Så det er en del av teknologien du må ta med nå hvis du ikke skal komme bakpå. Avslutningsvis, Rani, hva er et par av de utfordringene dere står overfor og skal løse nå?
Nå driver vi med siste spek av den verste modellen vi skal bygge, som er en Strada R3. Altså R3 i mente. Det blir 1500 motorrester, 1500 kilo og 1500 kilo downforce i 242 kilometer. Så det blir en av få bilerne ute i markedet som er 3T1. Og der har vi begynt prosessen med å bygge en prototype som vi vant oss også på.
Og nå er det et år med godkjenninger og tester for å få den plattformen opp å gå, så vi kan tilbegynne til noen kunder. Ja, du hadde en eller annen godkjenning i dag også før vi kom i til å bruke det? Jo, det var egentlig en enkel etterkontroll på godkjenning og en ombygging av en bil i Norge, en Lamborghini Huracan på Biltesundet.
Det gikk helt fint. Fem sap. Det er en god dag i dag. Ja, det er en god dag i dag. Radny Molandpåver, bare tusen takk for at du stilte opp, og flott å komme innom her. Det er jo en verden jeg ikke er så mye i, men her var det stilige fremstilling også. Lokalen er jo veldig kule, det må dere kanskje ha når dere opererer i det segmentet her. Ja, det må vi. Det er jo det som er ansiktet uttatt til grunnen.
Takk skal du ha, og lykke til. Takk. Og mitt navn er Jan Moberg.