Podcasten handler om det nye europeiske signalsystemet ERTMS som nå rulles ut på Gjøvikbanen, Norges største digitaliseringsprosjekt. Systemet gir økt sikkerhet, punktlighet og kapasitet, men full effekt krever mer dobbeltspor. Utrullingsplan for hele landet er usikker.
00:00
I denne episoden diskuteres det nye jernbanesystemet ERTMS, som lover økt sikkerhet og punktlighet for norsk jernbane.
10:47
Teknologi som overvåker og optimaliserer togdrift kan forbedre punktlighet og sikkerhet, til tross for enkelte utfordringer i infrastrukturen.
Transkript
Nämnd i episoden
ERTMS
European Rail Traffic Management System, nytt europeisk signalsystem for jernbane som gir høyere kapasitet, sikkerhet og punktlighet.
Gjøvikbanen
Første bane i Norge som nå kjører på ERTMS; Mari var på reportasjetur der.
Siemens Mobility
Leverandør av signalanlegget og ansvarlig for integrering; Anette Roaas leder for digitalisering.
Hitachi
Leverandør av trafikkstyringssystemet i ERTMS-prosjektet.
Alstom
Leverandør av ombordutrustning for togene (skrevet «Alstam» i transkriptet).
Bane NOR
Jernbaneeier som samarbeider med de tre leverandørene om utrullingen.
TU (Teknisk Ukeblad)
Utgiver av podcasten Teknisk sett; Mari er journalist der.
Vestfoldbanen
Neste bane som får ERTMS etter Gjøvikbanen.
Nordlandsbanen
Mangler signalanlegg i dag; nevnt som sannsynlig prioritert, og knyttet til en fatal ulykke.
Rørosbanen og Raumabanen
Baner uten signalanlegg som bør prioriteres for utrulling.
Eina stasjon
Nevnt som stasjon med togekspeditør i 120 år som del av manuelt signalsystem.
Delta
Fagforening, nevnt i podcastens sponsorreklame.
Senterpartiet
Nevnt i forbindelse med EU-integrering gjennom felles europeisk signalsystem.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Mari Gisvold Solberg
guest
Anette Roaas
Sponsorer
Delta
Poäng
Historisk har det vært mer enn 20 forskjellige kontrollsystemer for jernbanesignaler i Europa.
Illustrerer behovet for et felles europeisk system.
Norsk jernbane ligger etter på punktlighet og oppetid, med etterslepp på likehold og bevilgninger fra politisk hold.
Kritisk vurdering av tilstanden i norsk jernbanesektor.
Passasjerene merker ingenting som helst av den ekstreme endringen i signalsystemet, på tross av overgangen på så få meter.
Påpeker at teknologirevolusjonen skjer usynlig for reisende.
De strekningene som er mest primitive og mangler signalanlegg, bør hoppe frem i køen.
Argument om prioritering av utrulling på strekninger som Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen.
Det er litt skummelt å snakke så positivt om systemet, fordi plutselig venter man på en barnesykdom.
Selvironisk kommentar om risikoen ved å Rose løsningen for tidlig.
Så lenge vi kun har enkeltspor, får man ikke full effekt av ERTMS – mer dobbeltspor løser de virkelige kapasitetsutfordringene.
Viktig nyanse om teknologiens begrensninger.
Påståenden
ERTMS (European Rail Traffic Management System) er det nye europeiske fellessystemet for signaler på jernbanen.
Grunnleggende faktaside om systemet.
Historisk har det vært mer enn 20 forskjellige kontrollsystemer i Europa for jernbanesignaler.
Kan verifiseres mot kilder om europeisk jernbanehistorie.
Gjøvikbanen hadde ikke signalanlegg tidligere, og gikk over fra rundt 50 år gammel teknologi til digitale signaler ved Roa stasjon.
Kan sjekkes mot Jernbanedirektoratet og Bane NOR.
Den opprinnelige utrullingsplanen mente at hele landet skulle ha digitale signaler innen 2032, så ble det utsatt til 2034.
Kan verifiseres mot tidligere utrullingsplaner.
En helt ny utrullingsplan skal på høring i løpet av første kvartal, og mot slutten av året ventes det klart når hele jernbanen får digitale signaler.
Tidsangivelse som kan sjekkes mot Bane NORs planer.
Norsk jernbanenett omfatter 4000 kilometer med jernbanelinje og 350 stasjoner.
Kan verifiseres mot offisielle statistikker.
ERTMS omtales som Norges største digitaliseringsprosjekt.
Vanlig omtale i medier og av Bane NOR.
Det er tre leverandører i prosjektet: Siemens leverer signalanlegget og har overordnet integreringsansvar, Hitachi leverer trafikkstyring, og Alstom leverer ombordutrustning.
Kan sjekkes mot kontraktsinngåelser med Bane NOR.
Vestfoldbanen er valgt som neste bane for utrulling av ERTMS.
Kan verifiseres mot utrullingsplanen.
Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen har ikke signalanlegg i dag.
Kan sjekkes mot Bane NORs oversikter.
Det var en tragisk ulykke på Nordlandsbanen der en togfører mistet livet i forbindelse med drap (driftsavvik).
Henviser til en reell ulykke; detaljene kan verifiseres mot nyhetsdekning.
Med ERTMS kan man kjøre tog tettere enn med gamle signalanlegg, noe som øker kapasiteten.
Teknisk påstand om systemets kapasitetsegenskaper.
Eina stasjon har hatt togekspeditør i 120 år, som har fungert som manuelt signalanlegg.
Historisk påstand som kan verifiseres.
Utviklingen av ERTMS i Norge startet rundt 2018, med parallelt utviklingsløp og utrulling.
Tidslinje som kan sjekkes mot prosjektets historikk.
Lokførerne på Gjøvikbanen opplevde overgangen til ERTMS som sømløs og var fornøyde med den nye løsningen.
Basert på journalistens intervjuer under reportasjeturen.
Laddar
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag skal vi snakke om noe som er utrolig spennende og nødvendig og banebrytende på en gang. Vi skal nemlig snakke om det nye signalsystemet på jernbanen, ERTMS.
Det høres litt kodeaktig ut, men det er jo det nye europeiske fellessystemet for signaler på jernbanen, og det trenger vi. Som vi vet ligger norsk jernbane etter på punktlighet og oppetid. Det er etterslepp, både på likehold og ikke minst bevilgningen fra politisk hold. Nå er det sakte, men sikkert en bedring på vei, og det nye signalsystemet vil være en vesentlig driver av det.
Historisk har det vært mer enn 20-talls forskjellige kontrollsystemer i Europa. Det vi skal inn på nå er European Rail Traffic Management System, for kortet ERTMS. Det vil gi høyere kapasitet, økt sikkerhet, økt punktlighet og ikke minst et åpent marked. Det må dere høre etter Senterpartiet. Da kommer vi enda mer integrering mot EU, nå også med system på jernbanen.
Nå skjer det endelig noe her hjemme, og jeg har med meg to kjøndige gjester. Mari Gisvold Solberg, som er journalist her i TU. Velkommen, Mari. Annette Roas, som er leder for digitalisering i Siemens Mobility i Norway. Velkommen. Takk skal du ha. Nå gleder jeg meg, for nå skal jeg lære mye om akkurat dette. Først til deg, Mari. Du har jo nå nettopp vært på reportasjetur på Jøvikbanen.
Du har fått sittet foran i toget med togfører og opplevd dette. Fortell. Det har jeg. I går var jeg på Jøvikbanen og fikk se selv hvordan toget gikk fra 50 år gammel teknologi før Roa stasjon over til toppmoderne digitalt signalandegg i det man passerer Roa. Da så man jo at det gikk fra lyssignaler ute i sporet til at alt dukker opp på deresporet hos lokkfører.
Det var veldig gøy å se, og nesten merkelig at passasjerne ikke merker noe som helst, på tross av denne ekstreme endringen i løpet av så få meter. Ja, fordi noe av poenget her er jo det du er inne på, at nå kommer signalene inn i toget til lukkføreren. Vi har ikke disse signalene som står og lyser ute på sporet.
Det gjør de. Akkurat på den strekningen her så har det jo ikke vært signalanlegg tidligere. Nei, så her går vi fra en ekstra gammel løsning til en helt ny. Ja, så det er en veldig stor forskjell der. Det blir jo enda større enn på de fleste andre strekninger. Og man har signalanlegg stort sett fra 60-tallet. Her er det jo da sånn sett en enda større bedring.
Ikke minst når det kommer til sikkerhet, når togleder kan følge med på hvor tog er til enhver tid, og hvilken hastighet det kjører i. Ja, for igjen, nå kommuniserer man rett med togfører, og ikke via signaler på sporet, eller langs linja. Du har jo skrevet mye om dette,
Det er jo så hårdt etterlengt dette. Det ligger langt etter, og det blir jo revolusjonerende, men kommer det til å ta lang tid å få resten av jernbanen opp på dette? Det vet vi jo faktisk ikke. Det har vært en utrullingsplan som i første omgang mente at man skulle ha digitale signaler i hele landet innen 2032. Så ble det utsatt til 2034. Nå holder de på med en helt ny utrullingsplan som skal på høring i løpet av første kvartal.
Så mot slutten av året får vi antageligvis vite når hele jernbanen kommer til å ha digitale signaler. Men da er det jo naturlig å snakke med en av de som er på leverandørssiden, nemlig leder for digitalisering i Siemens Mobility i Norge, Anette. Velkommen til oss igjen. Takk skal du ha. Det må være litt gledelig å høre at TV's reporter er entusiastisk av å ha vært foran i tog og kjørt på Jøvikbanen. Ja, det tenker jeg er utrolig bra. Og dette her har vi jo gledet oss til lenge.
Og jeg tenker at det er veldig viktig at vi åpnet Jøvikbanen og fikk satt teknologien ut i livet for å faktisk kunne demonstrere hva dette her er for noe. Fordi det er en god teknologi som er svårt etterlengt, sånn som du sa.
Men det er jo, sånn jeg har skjønt det, så er det jo faktisk et av de aller største digitaliseringsprosjektene i landet, og kanskje også i Europa, hvis du tar med hele kontinentet. Hva er egentlig det mest revolusjonerende med denne nye løsningen? Ja, det er riktig det. Det blir omtalt som Norges største digitaliseringsprosjekt.
Det som er kanskje det mest revolusjonerende er at Norge har tatt en beslutning på å innføre den type teknologi for hele landet og hele jernbaneinfrastrukturen under ett. Hvis man sammenligner med andre land i Europa, så har man valgt en mer stykkevis og delt tilnærming. Mens her skal vi ha en teknologi som gjelder for alle linjer i hele Norge.
Det er 4000 kilometer med jernbanelinje og 350 stasjoner. Så det er klart at når du samler alt det under ett, så blir det et stort prosjekt.
Ja, og alle kallet kjøretøyene skal jo bygges om også. Det er helt riktig, for her er det jo en ting, det er jo signalene og endringen som skjer på signalanlegget i selvinfrastrukturen på jernbanelinja. Men du må jo også ha med togene, du må ha ny teknologi på togene som kan kommunisere med det som er i sporet. Og så må du ha et trafikkstyringssystem på toppen som kan kontrollere og styre trafikken med.
Så det er jo tre ulike leverandører innen dette prosjektet, i tett samarbeid med Banenord selvfølgelig, hvor dette skal syes sømløst sammen og fungere som ett system. Hvilke roller har dere i Simmons?
Simens, vi er leverandør av signalanlegget, og så har vi et overordnet ansvar for å integrere både signal, ombordutrustning og trafikksstyringssystem. Og de andre leverandørene er? Da er det Hitachi på trafikksstyring, og så er det Alstam på ombordutrustning. Så dere er trekløver som skal løse dette sammen med Banen Nord? Det er riktig. Men jeg har også skjønt det, eller bare først ta det som Mari avslutta med. Vi har jo ikke vært
kjappe med utrulling eller er det litt sånn kjekt å bare si
Ja, man skulle jo sett i lyset hvor jernbanen står i dag, så skulle man selvfølgelig ønske at dette hadde skjedd kjappere, og at man hadde en mer intensiv utrullingsplan. Det er viktig å si at det ikke bare er signalsystemet som er utfordringen med jernbanen i Norge i dag. Nei, det er akkurat det. Men det er en viktig brikke. Det er en viktig brikke, og det er viktig å si at vi har jo en teknologi som vi nå også får bevist at fungerer, og som er veldig god.
Men vi var jo tilbake i 2018, hvor vi startet med at dette har vært et parallelt utviklingsløp, samtidig som det har vært utrulling. Så det er mye utvikling som har skjedd parallelt med utrullingen. Og det at vi nå får Jøvikbanen i drift, det er en milepel. Og så får vi jo se da med den nye signalplanen, hvor kjapt vi kommer i gang med de andre linjene.
Men jeg tenker at infrastrukturen er kompleks, og hvordan man skal få til et raskere utrulling, så må man jo kanskje gjøre noen større politiske prioriteringer og så videre. Ja, for Mari, du har jo allerede fått informasjon om at det kommer andre baner som skal åpnes.
i ruten etter hvert? Ja da, vi vet jo ikke rekkefølgen, den er jo endret den også på grunn av denne utrøringsplanen. Og man har valgt Vestfoldbanen som neste bane, fordi det er en ny bane som man slipper å bygge, eller forhåpentligvis slipper å bygge et midlertidig anlegg.
Jeg vil tro at Nordlandsbanen kommer ganske raskt etter det, for den er jo sånn som Jøvikbanen har vært. Den har ikke signalanlegg. Nei. Og det skulle man jo i hvert fall tro at det er de viktigste strekningene å prioritere. Og det blir jo det samme med Rørosbanen og Rauma-banen. De har heller ikke noe signalanlegg her i dag. Så det blir sånn at de som er mest primitiv, de hopper frem i køen? De bør i hvert fall det, for det er jo de som har det aller største behovet for det.
Du var også inne på, Mari, en annen spennende tanke her, og det blir veldig aktuelt med Nordlandsbanen. Der var det jo en tragisk ulykke med en togfører som mistet livet i en forbindelse med dras, og at det nye systemet da på sikt kan også føre til videreutvikling av andre varslingssikkerhetssystemer.
Det kan vel Annette kanskje si mer om enn meg, men det er vel et ganske stort potensiale for videreutvikling og funksjoner man kan få inn i RTMS på sikt som kan bedre sikkerheten? Dette som er også unikt med å få et sånn type system på plass, fordi man har mulighet til å videreutvikle både funksjoner, men også overvåking.
her legges det til rette for at alle komponenter har en helsestatus og en kontinuerlig overvåking som vil gi mye mer informasjon om hvordan status er ute i sporet. Tidligere så har man jo ikke visst om man kanskje ut da personlig og ut og sjekke hvordan status er, mens nå får man denne informasjonen direkte gjennom teknologien som er installert. Og
Jeg tenker hvis man sammenligner med annen teknologi, og hvor raskt man nå utvikler ulike løsninger, algoritmer og kunstig intelligens, så er det jo veldig overførbart til at dette også kan være tilfelle på jernbanen, hvor man kombinerer ulike typer informasjon for å ha en mest mulig sikker togfremføring. Ja, vi trenger jo ikke gå til ras langs sporet heller, vi kan jo gå til de famøse...
sporvekselproblemene. Kanskje man kunne få blitt prediktivt varsel der også da? Ikke sant? Og det er jo veldig relevant, og nå er det jo sånn med den teknologien, etter mest teknologien, så vil hver og en drivemaskin ha en egen kontrollmodul som kontinuerlig overvåker drivemaskinen. Og du vil jo da kunne få innsikt i hvordan tilstanden til drivemaskinen er i tidspunktet,
I tillegg vil du også kunne legge på algoritmer og maskinlæring som kan si noe om hvordan den kommer til å være, så man kan jobbe prediktivt med utstyr man har i sporet. Det vil jo også sikre punktligheten som vi er opptatt av, slik at man er forut for det som skjer, i stedet for at man jobber korrektivt og på etterskudd. Mari, du var jo ute og kjørte tog i går.
Kan du si noe? Dette må jo være spennende også for å holde på å si togfører og de som er i jernbanen. Var det noe entusiasme der hos Bore? Det var veldig entusiasme. Jeg snakket med begge lokførerne som var på toget, og de hadde jo vært litt skeptiske da de fikk høre om det her, for det endrer jo måten de jobber på.
Men de syntes det hadde gått sømløst, og veldig fint, var fornøyd med den nye løsningen. Og som de sa, de har jo ikke følt seg utrygge på Gjøvikbanen, selv om det ikke har vært signalanlegg. Men det er jo alltid positivt med nye løsninger som gjør at ting blir enda tryggere, og det gjør jo jeg i TMS. Det er jo et tankekors da, at jeg som passasjer på Gjøvikbanen ikke vil merke noe forskjell fra å ha vært 40-50 år gammelt system og til å få det nyeste.
Nei, du merker absolutt ingenting i overgangen. Du skulle nesten hatt en liten låt som viste overgangen, sånn at passasjerne fikk det med seg. Ja, det ble vel sagt. Eina-stasjonen har vel hatt en togekspeditør i 120 år, som har vært den manuelle signalanlegget, hvis man kan si det. Så det merker man at det er en endring i hvilken kompetanse og hvilke ressurser det er behov for.
men for den som sitter på toget, så går toget som før. Jeg vil se at lyssignalen ikke er der lenger, kanskje, på silt? Det vil du gjøre, så det er jo et element som vil fjernes. Det er jo interessant, og dette har med frekvens å gjøre selvfølgelig, men du er litt tilbake til de gamle, der lukkfører fikk et token, eller en ring, eller et eller annet, så du har bare en av, sånn at du hadde rett på sporet. Ja.
Men det er jo utrolig spennende. Men dette er jo også viktig da, at det er fortsatt en utfordring med mangel på dobbeltspor. Det er jo det som vil løse virkelig kapasitetsutfordringene, slik jeg har skjønt det. Det vil det løse det. Vi kommer jo ikke til å få dobbeltspor på hele den norske jernbanen.
Og med mer dobbeltspor så hadde man jo fått enda mer ut av ERTMS, for man kan jo kjøre tog mye tettere med ERTMS enn med gamle signalanlegg. Men så lenge vi kun har enkeltspor, så får man jo ikke full effekt av det da. Nei, for dette kan jo jeg lite om, nå lærer jeg mye når jeg hører på dere. Men jeg har skjønt det at en av de store fortrynnene med
Men det nye signalsystemet er jo at du vil vite akkurat hvor tog er. Du vil ikke bare vite at det er inni Lyros-tunnelen eller mellom to signaler. Du vil vite akkurat hvor det er, så da kan du være enda tryggere på å ha flere tog på linjen. Absolutt. Og det er jo, som Mari sa, det er jo teknologien muliggjør at man kan kjøre tettere, så man kan øke kapasiteten. Men så har man jo noen fysiske begrensninger, selvfølgelig, med tanke på akkurat enkelt- og dobbeltspor.
Men også det med sikkerhet, at du har kontroll på hvor toget er, og du kan legge inn hastighetsbegrensninger og automatisk oppbremsing og så videre. Så det gjør jo at man har en helt annen mulighet for å følge togene. Ja, dette er jo utrolig spennende, men avslutningsvis, Anette, kan ikke du se litt inn i kryssalkula nå? Hva kan vi forvente oss over de neste årene?
For det første så er det jo en forventning at dette skal rulles ut. Nå har vi hatt kjempesuksess med Jøvikbanen, det må jeg bare si. Ja, Mari har jo vært der flere ganger, og jeg får lov til å være med snart. Det er litt skummelt å sitte og snakke så positivt om det, fordi plutselig så venter man på en barnesykdom, men det å faktisk sette i livet et så komplekst teknologi, og at det virker såpass sømmeløst fra start, det er en, tenker jeg, veldig godt utgangspunkt for det som kommer for resten av jernbanen.
I RTMS er det en muliggjørende teknologi. Det betyr at vi har et utgangspunkt, og det er gjort en beslutning og en investering i en veldig robust teknologi som kan også gi oss et enda større mulighetsrom når det gjelder bruk av digital informasjon og data.
Så jeg tenker at fremover så må vi også kunne forvente oss at vi utnytter det potensialet i større grad. At vi har kontinuerlig overvåking og med prediktivt informasjon om hvordan tilstanden på jernbanen er, så vi sikrer høyest mulig politlighet. Også på det nye signalanlegget. Det er jo viktig at dette som nå skjer på Jøvikbanen er med på å skape entusiasm og forny tro på at vi er på riktig spor og har kommet forult ut.
Det tenker jeg også. Vi kan jo gjøre noe med utrullingsplanen det også. Ja, absolutt. Det var derfor jeg sa innleggsvis også at det var så viktig at vi nå kom i drift med Jøvikbanen. Fordi ERTMS har det jo vært snakk om i mange, mange år. Og det å få erfaring og se hva det er, og at det er en teknologi som fungerer og fungerer godt, og hvilke muligheter det kan skape, det tenker jeg kan være med bare å påvirke positivt for videre utrulling.
Mari, du sa jo det, du har jo vært der et par ganger, og så jeg har fått en invitasjon jeg også tror jeg om et par uker, og så sier du at du bør jo dra bare for å se hva det er. Nå kan du jo mye mer, men bør jeg gjøre det? Ja, det synes jeg absolutt. Det er mye morsommere å oppleve ting enn å bare sitte og lese om det. Ja, og lære av dere på en podcast. Vet du hva, dette var ordentlig bra. Jeg skal dra, jeg blir med på Røvikbanen, og så får vi ta en oppdatering ved neste kors her. Ja, så gjør det.
Takk til Anette Roås, leder for digitaliseringen i Siemens Mobility Norway, og Mari Gisvold Solberg, journalist her i TU. Mitt navn er Jan Moberg.
Digitalt signalsystem vil gjøre T-banen mye mer effektiv | #456
At jernbanen skal få et moderne signalsystem er godt kjent. Selv om det skal gå noen år før alt er på plass. Sporveien i Oslo investerer også i et nytt signalsystem for T-banen; CBTC - Communications-Based Train Control. Innføringen av Kommunikasjonsbasert togstyring som det heter på norsk vil være en revolusjon på mange områder. Kanskje først og fremst økt kapasitet som sårt trengs. Skal det bli mindre biltrafikk må T-banen øke kapasiteten. For det blir neppe noen ny tunnel under Oslo med det første.