Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her med Odd-Rikardt Valmått. Hei, Jan. Hei, Odd-Rikardt. Du, i dag er det vanskelig å holde deg i ro. Ja, det er det. Vi har snakket om hvor mange interesser jeg har i dette.
Jan, det er en interesse som er i en sånn samlesekk for veldig mye. Dette tror jeg nesten er nummer én. Ja, jeg har gjort en liten analyse av de 683 favorittområdene dine, så tror jeg dette temaet her utgjør i hvert fall kanskje... Det er en syntes av veldig mange. Ja, og de clouder topp 10-lista, tenker jeg. Her kommer vi inn på både...
Trådløse ting, elektrisk håndverktøy, batterier. Vi snakker om batterier igjen. Og så får du dyrke den svenske missunnelsen din litt. Ja, jeg har jo vært veldig...
på svenskene med Nordvolt-fabrikken. Og prisene på Systembolaget. Ja, de er glad i det. Men det at de nå får Nordvolt på toppen av alle de her Spotify og Skype og sånn som de skal produsere i verdensklassen med batterier, det har...
En av verdens ledende batterifabrikker som nå etableres i Sverige. Men, vi har nemlig besøk av nordmannen som skal ta opp konkurransen. Det var så delt oppdaget det her for noen par måneder siden at det var ikke måttet.
Det var nesten litt sånn at er dette for godt å være sant? Men nå får vi høre da. Vi har nemlig fått besøk av arbeidende styreleder i Freier, Torstein Dahlerskjøtveit. Velkommen. Tusen takk. Du hører at dette er vi opptatt av. Dette er fantastisk morsomt. Og når du opp og til kommer og sier at nå skal du matche svenskene litt, det liker vi å høre.
Fortell. Ja, det er veldig moro. Vi har tenkt å bygge en tilsvarende fabrikk som Nordvolt er i gang med i Skellefteå i Sverige. Så den håper vi skal være i produksjon i 2023. Det er jo stor og ambisjøs plan, men vi tror det er mulig. Men hva skal dere produsere da? Vi skal produsere batteriseller. I hovedsak så tror vi at markedet vil være 95% elektriske biler. Det er sånn vi ser markedet i 2023-2025.
Men vi håper også å utvikle en pilot, industripilot, hvor vi kan utvikle batterier til ubåter og håndverktøy og mange andre ting, hvor vi håper at prisene på batterier kan bli litt bedre enn de er fortsatt gode på elektriske biler, men enda bedre innenfor ubåter. Special purpose. Dette er spennende, men jeg må spørre meg en gang, fordi vi som sitter og fulgte på en del ting tenker jo,
Ja, men dette initiativet, hvorfor skal dette være i livlaget da? Vi forsøkte oss på solindustrien i Norge. Jeg tror at solindustrien er jo en historie hvor de markedsfundamentale tingene er litt annerledes. I
Hvis jeg satte meg i tysk bilindustris situasjon, som er den aller viktigste industrien i Tyskland, er bilindustrien. Og den er dieseldrevet. Og den er dieseldrevet i dag. Avgasdrevet. Men nå har altså Volkswagen sagt at de skal bruke 11 milliarder euro på å utvikle elbiler. Og i 2025 så skal de ha 77 modeller i markedet. Og de trenger 150 gigawattimer av batterier.
De doblet akkurat 15. mai sin forventning av eget behov av batterier til egne biler i Europa. 25 til 150 gigawattimer. Og det er jo et ufattelig tall. Men det er altså det Volkswagen sier i dag. Så markedet ligger foran. Markedet er her. Og det tysk bilindustri er livredd for i 2025, det er at hvis 90 prosent av batteriene importeres fra Kina,
så kan det hende kineserne, og kineserne er sikkert greie med oss, men det kan hende at kineserne i 2025 sier, nei, nå har vi ikke mer batterier til tysk bilindustri, men vi har masse fine elbiler å selge til Europa. Og det er en trussel mot europeisk bilindustri som de tar veldig alvorlig, og det ser vi på gårdstagens annonsering, hvor Nordvolt og Volkswagen sammen med Goldman Sachs har reist 16 milliarder kroner til første byggetrinn i fabrikken deres i Skellefteå.
Fantastisk gode nyheter. Ja, for det er litt sånn at dere kan da, hva er det de heter for noe, platuning når de kjører sånne trøkker etter hverandre på highwayen, ikke sant? Minske luftmotstand. Det er litt sånn platuning etter Northvolt. Ja, det er faktisk det. Vi tror at markedet kommer til å se at det går fra å være et risikofylt marked til å være et opportunistisk, altså et mulighetsmarked.
Det som er veldig spennende med Nordvolt, da vi lanserte, vi snakket med deg fra Mo i Rana, eller fra Bode i begynnelsen av april, så spurte du om vi var konkurrenter med Nordvolt, og samtidig som du spurte det, så blir Nordvolt spurt det samme. Og de sier at nei, de ser ikke på oss som en konkurrent, de ser på oss som en komplementær ressurs, hvor Skandinavia kan utvikle en batteri
batteriproduksjon i verdensklasse, og de ønsket fløyer velkommen i markedet. Og grunnen til det er at markedet er så stort, hvis jeg får lov å bruke litt tid på det, 400 gigawattimer er estimatet, og 400 gigawattimer, nå taler jeg nesten ikke om hvordan jeg skal omsette det i praktisk
i praktiske tall. Men det er altså 6 millioner biler med 60 kWh batteri. Så 400 kWh, det betyr at de kan supplye 6 millioner biler i året. Det er det markedet Europa har.
man tror Europa trenger i 2025. Det er det man trenger for å opprettholde og være konkurransedyktig, faktisk? Ja. Det er absolutt et del av bilindustrien, men du har jo også flyindustrien, skiverk, det kommer veldig mye nytt. Absolutt, og det bare adderer til problemet vi har da i Europa i forhold til at hvis alt dette skal importeres fra Kina, så kan du komme i en situasjon hvor vi faktisk ikke får disse batteriene. Og
I dagens planer ligger det bare 32 GVH av de 400. Det er bare 32, det er Nordfolds. Resten er basert på import. Det er byggesfabrikker i Ungarn og Polen og mange steder, men alt er basert på import av celler fra Kina. Nettopp, så det er egentlig bare sammensetting. Ja. Og vår plan er altså å produsere faktiske battericeller i Moirana. Hvorfor er det en fordel å produsere det i Moirana? Nei.
Det er i hvert fall to veldig gode grunner. Det er at det er veldig konkurransedyktig kraftpriser i Norge, for så vidt også i Sverige, rundt 30 euro per megawattime. Og i tillegg er den kraften 100 prosent forblivbar.
Og Nordvolt har uttalt at de kommer ikke til å produsere batterier noen sted i verden hvis de ikke er 100% fornybart. Og vi har jo sett analyser gjort av elbiler mot forbrenningsmotorer. Nå er ikke alle tallene helt riktige og sånn, men det kommer til å bli veldig viktig å ha fornybar energi. Det er jo en erkjennelse av at du kan kjøre den gamle fossilbilen din noen tusen kilometer før du når det forbruket du tar av å bygge et batteri.
Men disse regnestykkene blir ofte vridde og vrinklet på. Ja, vi har vel snakket litt om det at det kan hende at det er mye, og da mener jeg ikke gamle i alder, men folk som jobber veldig med bilindustri og produserer dieselmotorer i dag, som lager regnestykker som kanskje ikke er helt fæle. Men energieffektivitet da?
Det er et veldig godt målestokk på at det faktisk kommer til å bli en fundamental overgang fra forbrenningsmotorer til elbiler. Jeg tar eksempelet med e-tron mot Q7. Da er du på Audi. Da er jeg på Audi. Jeg mener disse tallene er riktige. Nå har jeg de litt i hodet. En Q7, over 20 000 deler. En e-tron, 2500 deler.
Q7, 2500 bevegelige deler. E-tron, 70-90 bevegelige deler. Det er helt utrolig. Produksjonstiden på Q7, 33 timer på samlebåndet. E-tron, 11 timer på samlebåndet. Energieffektivitet på Q7, 18-25 prosent. E-tron, 94 prosent. Så det er veldig fundamentale grunner til at
Elektrifisering er fornuftig. Og da kan man spørre seg, hvorfor får vi ikke mer i et eller annet?
Fordi de ikke har batterier. Et års ventetid på batterier. Det er ille nå. Allerede på de nivåene vi ligger på nå, det er jo ikke så mange modeller der ute, og lang ventetid, 12 måneder på batterier. Så her er det altså en voldsom etterspørsel, både PT, altså i dag, og selvsagt vil det bli det når alle disse skal legges om. Og det er der dere kommer inn i markedet. Så vi ser på dette som en perfekt storm da?
Du sa en ting til meg når jeg intervjuet deg i april, at når jeg spurte om norske lønninger, vi har jo verdens høyeste lønninger, så sa du at ja, men det kompenseres av at norske arbeidere er veldig selvgående, flinke til å automatisere, flinke til å ta egne beslutninger, sånn er det ikke i andre land. Det er i hvert fall et veldig stort konkurransefortrykk i forhold til asiatisk produksjon,
fordi vi har jo færre nivåer i fabrikkene våre. Hvis du går på et aluminiumverk i Norge og ser hvor mange ledelsesnivåer du har, så har du veldig få sammenlignet med et aluminiumverk, for eksempel i Saravak eller i Kina.
Fordi folk faktisk vet hva de skal gjøre med en gang de ser et problem i produksjonen. Det er det ene. Det andre er at ledelønningen i Norge er kontrollerbare, for å si det sånn. De er på et lavt nivå globalt sett. Og så er bemanningskostnaden på en sånn fabrikk selvfølgelig veldig viktig, men det er bare 7-8 prosent av den totale kostnaden. For batterier er materialkostnaden veldig stort. I dag er det ca. 75 prosent som
er råvarer. Men nå skal jo dere ut og hente noen midler for å realisere disse planene. Vi snakker jo om et prosjekt som totalt sett koster noen tittals milliarder kroner å realisere. Det gjør det. Vi skal ut og hente en gang mot slutten av 2020.
så skal vi ut og hente 35 milliarder eller la oss si halvparten av det 16 milliarder tilsvarende det Nordvolt closet i går men for å komme dit så skal vi også ut nå er vi i gang og henter penger
Vi trenger ca. 250-300 millioner kroner for å bringe dette prosjektet fram til det man kaller Financial Close på godt norsk. Altså en beslutning om en byggestart av byggetrin. En som enten er 8 GVH eller 16 GVH. Altså enten en kvartfabrikk eller en halvfabrikk. Nordfolds beslutning i går...
De har hentet inn 16 milliarder kroner, og de skal bygge 16 gigawattimer med batterier, hovedsak til Volkswagen og de kundene som de har signert. De sier at de har signert kontrakter, jeg tror i pressmeldingen i går så sa de 16 milliarder dollar, ja.
Men uansett hva dere gjør, så klarer dere ikke å fylle hølet i batterimarkedet for veldig, veldig mange år? Sånn som det ser ut for oss nå, så er det nesten umulig å fylle det markedet. Men vi har jo sett den type marked før, så vi får være litt nøkterne og puste litt med magen. Men sånn som det ser ut nå, så er det et veldig, veldig trykk i markedet, og det merker jo vi også, fordi vi ...
har en enorm interesse fra europeisk industri for å bygge i Moirana. Hvorfor det? Jo, fordi at europeisk industri sier at vi er de som har kommet lengst etter Nordvolt med å etablere en fabrikk nummer to i Europa. Og det er jo ganske oppsidsvekkende når du tenker på... Vil de aner etter markedet, så vet de det at vi er jo ikke kommet ut til å lage bilmodeller...
Vi i hvert fall i Norge. Nei, og så er det fornybar kraft, og så er det rimelig kraft. Volkswagen har annonsert at de skal bygge en 16 gigawatt fabrikk i Tyskland. Selv, ja. Og det første de gjør, det er å spørre tyske myndigheter om de kan få subsidier på kraften. Og Rikard, dette er jo en helt utrolig endring i hvordan markedet er operert. Jeg tenker jo på, det drives også politisk, at man skal ha nullutslipp...
Ja, og så er det sånn industrietablering som er litt sånn, jeg er litt stille over det, jeg tenker litt tilbake til samme idé, altså. Ja. Nå må vi virkelig, dette er volym på, altså. Ja, på vår side, ja. Og så er det grent. Tenk litt på dieselromantikeren i Tyskland, det sitter jo, hva er anslaget? Et par, tre millioner euro.
Europære som har daglig virke i bilproduksjonen i Europa? Ja, jeg tror det tallet er 2,5 millioner som er i direkte produksjon av biler i Europa. Det er jo noen av de som skal gå gjennom en omstilling. Den omstillingen er fare for å komme uansett. Det gjør den. Jeg er så fascinert av dette med både energieffektivitet, men også dette med antall deler.
Dette er jo no-brainer. Dette kommer jo til å skje. Selvfølgelig. Det er jo et ordentlig teknologisk skifte, og det har jo ikke begynt enda. Norge er jo et sært tilfelle. Det at det er så mye elbil i Norge, sånn er det jo ikke i utlandet, men alle vet at det kommer, og det kommer ganske fort. Torstein, vi er nødt til å komme inn på det også. Jeg forstår at det er et fortrinn å kunne være her oppe i nord med fornybar energi når du skal produsere disse batteriene, og få et slags...
Jeg vet ikke hva dere kaller det, men det er en slags vanemerke på batteriet. Men hva med råstoffene inntil fabrikken?
Det er jo en fantastisk historie. Vi har mye kontakt mot finske myndigheter og finske selskap, og håper å være sammen med Nordvolt og lage et nordisk batteribelte. Akkurat, og så få råstoff fra Finland. De vil helst også at det bygges fabrikker der, så de er jo veldig ivrige på det.
De vitterer oss til Vasa. Det er jo det som det er rom for i markedet. Ja, absolutt. Så noen må gjøre det. Men vi vil bygge vår første fabrikk i Moirana, ikke i Vasa. Men kanskje en annen gang at det kan komme en fabrikk i Vasa. Finne sier selv at de har både kobolt, de har litium selvfølgelig, det vet vi jo gjennom Nordic Mining og andre. Så den produksjonen har de. Slik at hvis vi kunne utvikle et nordisk marked med absolutt sustainable fabrikk,
CO2-fri, energibasert råvarer, og så produserer batterier basert på vann og vind, så har vi et fantastisk konkurransefortrykk til å forsynet europeisk bilindustri med det som jeg tror, og dette vet jeg ikke, men jeg tror at kostnadskomponentet til elbilen utgjør batteriet nesten halvparten. Så vi kan også...
bygge en veldig viktig komponent. En sånn fabrikk har faktisk 2500 ansatte, så en sånn industriutvikling i Norden kan utvikle 10 000 arbeidsplasser. Dette er jo utrolig spennende, Madrik. Ja, jeg synes det er...
Torstein Dahle Skjøtveit, vi må bare takke for at du hadde tid til å komme innom oss. Vi har så mange andre spørsmål om resirkulering og hvilke type batterilisenser. Vi er bare nødt til å si at vi skal ta en til. Vi skal følge med.
Fantastisk morsomt å få lov å komme, og jeg kommer gjerne tilbake. Og så må du huske at hvis du virkelig er knipt på sånn råstoff og sånn, så har jo Drikard vært gruvarbeider. Ja, nettopp. Så da kan vi få hjelp til det også. Det var bra. Da får vi gå opp i en litiumgrue, tror jeg. Takk skal du ha, Torstein, og lykke til videre, så hører vi fra deg snart. Tusen takk for at jeg fikk komme.