7/15/2019

Episode 204 - Volvo om elektriske busser

Teknisk Sett-podcasten besøker Volvo Busse i Gøteborg for å snakke om elektrifisering av busser. Markus Ekman, utviklingssjef, forklarer at Volvo har solgt elbusser siden 2008 og har erfaring med ulike løsninger. Kunder etterspør mer og mer elbusser på grunn av redusert utslipp, støy og bedre trafikkflyt. Volvo produserer busser med opptil 250 kWh batterier, og ser på fremtidig økt energitettighet, forbedret motorteknologi og autonome løsninger. De ser for seg en fremtid med kombinasjon av elbusser, kommunikasjonssystemer og autonom teknologi for effektive transportsystemer. De ser også på dieselbusser som en relevant løsning for en lang tid fremover, spesielt i Nord-Amerika.

00:00

Jan og Odd diskuterer elektrifisering av bussbransjen i Gøteborg med utviklingssjefen i Volvo Busser, Markus Ekman.

06:23

Elbusser vil dominere transportsystemet om ti år, med forbedret teknologi og økt energieffektivitet.

Transkript

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter denne gang i Gøteborg med Odd Rikardt. Hei Jan! Her har vi tatt toget i dag. Ja, vi har det. Mitt navn er Jan Moberg. Vi har tatt toget til Gøteborg, Odd Rikardt. Vi har kommet oss hit, hit hele elektrisk gang. Og kollektivt. Og trykk. Ja, ja, ja.

Spolvagnene i Gøteborg. Vi har satt elektronene i bevegelse. Vi har kommet til et sted som kan adressere ganske mange av dine 683 favorittområder. En føredette interesse, skulle jeg si, og en moderne interesse fra diesel til strøm. Akkurat nå sitter vi sammen med utviklingssjef Markus Ekman i Volvo Busseier.

Hei, Markus. Takk for at vi fikk komme til deg. Velkommen. Vi snakker ofte om elektrifisering. I dag har vi tatt toget til Gøteborg. Det er fullelektrisk. Vi tok sporvagnen ut hit, hvor dere sitter.

På campus Lundby. Og nå er vi nysgjerrige på det du driver med, nemlig bussbransjen. Hva skjer? Det du kommer fra er en skitten bransje. Vi har mye dieselskam her. Det hender masse innom elbransjen og bussbransjen, ikke bare innom Volvo-busser.

Utenfor hele verden er trenden solklar. Det er flere og flere elfordon. Jeg tror det er bra å nevne at vi som Volvo-busser har solgt elfordon eller elbusser redan siden 2008. Faktum er at vi har solgt tusentals.

Så vi begynner å få litt erfaring på området, og vi vet hva de vanlige fellerne er for noe, og hva som fungerer bra for kundene. Det er jo kjempeviktig å ha driftserfaring. Absolutt. For dere har vært tidlig ute med hybrider. Ja, redan 2008 så begynte vi å selge hybrider, og så begynte vi også å selge elhybrider. Og i dag er vi inne på redan på generasjon 2 på fullelektriske busser.

Og fordi jeg er utviklingssjef kan jeg nevne at vi naturligvis redan jobber med fremtidens elbusser også. Ja, hva tenker vi på da?

Det som hender i bransjen er at kunderne efterfråger mer og mer elbusser. Det er drivet av at man vil ha færre og mindre emisjoner i steder. Man er ute etter tystere miljøer i statsmiljø. Vi vil få bort køer i trafikk.

Og på sikt vil vi faktisk minse antallet ulykker i stedet. Det kan jeg forklare litt igjen senere, hvordan jeg tenker og hvordan jeg koppler det ihop til den elektriske fordelen. Men for å få litt størrelse rundt dette, hvor mange busser selger dere hvert år? Ja, Volvo Busse selger ungefær 9000 enheter per år. Og vi har tre stykker ulike varumærker.

Her i Europa så selger vi under varumærket Volvo busser. Men vi er et globalt företag, så vi har to stykker andre varumærker også i Nord-Amerika. Når det gjelder coacher, som er egentlig større busser som går mellom steder, så selger vi under varumærket Privo i Kameret. Og så har vi også statsbusser i Nord-Amerika under varumærket Nova.

Vi selger busser i Afrika, Sydamerika og større deler av Asien. Det produserer mye i Nordamerika? Ja, vi har produksjonsanleggninger både her i Europa og i Nordamerika, men også i Sydamerika og i Meksiko. Det er i Europa elbusser tar av først?

Vi utvikler elbussene først og fremst i Europa, men vi erbjuder redan i dag hybridløsninger i Nord-Amerika. Og naturligvis så titter vi også på fremtiden i Nord-Amerika. Men vi må snakke litt om en ting som vi er veldig interessert i da. Det er jo litt sånn rekkevidd og batteristørrelser. For det vi synes er interessant, som vi snakket med deg om før sendingen, var jo at

Hydrogenet foreløper ikke en del av mixen deres. Nei, ikke som vi har det just nå i alle fall. Så her er det store batterier som gjelder? Ja. Hvor store? I dag på en normal stadsbuss, som vi bruker å benemne 12 meters buss.

Der selger vi i dag opp til 250 kWh. Men trenden er tydelig just nå, og det er at energimengden som kunderne efterfråger øker år for år. Og med ny batteriteknikk så sjunker kostnaderne per kWh.

Det gjør at vi kan erbjude mer og mer energi til samme pris. Det er en ganske solid økning allikevel. Jeg intervjuet din forgjenger, det kan ikke være mer enn 3-4 år siden, da du lanserte elbjørnsen, så var det vel 89 eller 90 kWh? Ja, det stemmer. Det måtte lades ofte. Ja, men da måtte man også ta i beaktende at

Val av laddstrategi påvirker også hvor mye energi man vil ha med seg på bussen.

Og kunder efterfråger ulike typer av løsninger. Så kanskje for en 3-4-5 år siden, så var det veldig vanlig at man satte opp laddestasjoner inne i sentrale delene av stederne. Og da hadde man behov av mindre energi med seg på bussen. Men å andre siden behøvde man batteriteknikk som gikk å ladde snabbt. I dag vil kunderne ha mer fleksibilitet. Og efterfråge mer og mer overnattingsladding, kaller jeg det for. Takk.

Det er egentlig en depåladdning, hvilket innebærer at kunden ladder batteriene fullt på natten, og så kjører man bussen som hvilken annen buss som helst under dagtid, og så lader man opp igjen neste natt. Så det er ulike typer av busser. Men det er litt som når vi sover, vi lader. Men en buss kjører jo ganske mange mil per dag i byen. Jeg vet ikke hvor lang en sånn Oslo-buss går, men...

20-30 mil. Ja, det kan sikkert stemme. Vi følger statistikk på sånt her. En normal elbuss i dag i Europa, den kjører ungefær 12-16 timer per dygn. Og den kjører ungefær 70 000 kilometer per år. Det er jo fort 3-4 ganger i forhold til en personbil. Ja, og det her er en av de store skillene mot personbiler. Og om du gjennomfører med kommersielle fordoner, som busser og lastbiler,

Det er at de helt enkelt, det er jo yrkesføremål. Det her er saker som kjører under hele arbeidsdager, og ofte i to skift. Og det gjør jo oftest ikke personbiler. Men holder det da med depåladding? Ja, det gjør det. For de fleste applikasjonene så holder det med depåladding. Men det kan være så at under lunstid, når man tradisjonelt sett har litt lenger faktisk transportbehov, så toppar man batteriene litt. I norske byer, du har mye topografi, du har kulle. Precis.

Hva gjør man for å oppvarme? Bruker man olje? Oppvarming? Ja, og varme på bussen. Ah, ok. Det finnes ulike teknikker for det. Enda så lenge for at batteriene ikke har tilgjengelig mye energimengde, så anvender man ofte faktisk forbrændingsværmere. Det kan være på biodiesel, eller det er blant på diesel også. Men modernere busser i dag går på elektrisk oppladning også på værmere.

Med VR-varmebomber.

Men dette betyr jo da at det å kjøpe, eller spesifisere en riktig buss til der den skal brukes, er viktigere enn før? Absolutt. For tidligere så har jeg inntrykk av det, Rikard, at du kjøpte en buss for en buss, og så enten en bybuss eller en landbuss. Ja, det var mye enklere før. Jeg skulle vil ha sagt at alle busser som vi selger, spesielt elektrifierede busser, er alltid kundanpassede. Ja.

Og der må vi jo ta med at dere har jo, for de som lurer på det, leveranser også til Norge. Selv om vi er et stort elbil-land, så kommer vi nå også i gang med elbusser og lik hvert. Ja, vi har jo holdt på å eksperimentere det en stund, men nå tar det virkelig av. Det gjør det, og det skulle bare mangle.

Der har det vært til Drammen, Oslo og Trondheim, Lillehammer. Precis. Og redan i år så har vi fire steder minst der vi starter elektriske busser i Norge.

Og tittar man redan neste år for 2020, der vi kan se at ungefær 1000 busser kommer å selges, litt mer faktisk. Altså hybrid eller ren elbuss? Ja, 1000 biler er totala marknaden, men 25% av dem er faktisk elektrifisert. Det er norske markedet, 1000 busser. Har du noe inntrykk av at Norge skiller seg ut?

på etterfragan på dette? Ja, det skulle jeg nok vilje å si. Vi ser at Norge er langt fremme faktisk.

her ni efterfråger mye tidligere og mange elektrifierere busser just nå. Så ni leder litt i denne utviklingen gjennomført med flere andre länder. Du får jo en spillovereffekt fra det vi har gjort på bil. Ja, og ambisjonene til noen av disse byene er jo kjempehøye for eksempel. Men, og det er ikke alltid en ting som jeg synes var interessant å høre, jeg har jo sett disse klumpene på taket av disse bussene

Men jeg visste jo ikke at alt batteri lå på taket. Ja, så er det. Ja, det er det. Men altså 250 kWh på taket, blir ikke det voldsomt tungt og...

Det blir tungt, men bussene er bygda for å kunne bære denne tyngden. Fordi du vil ha plass til passasjerene inne og ikke bygge gullføyden opp. Precis, så er det. Dagens batterier er ganske høye, de er store og de er tunge. Og beste plasser for oss just nå å plassere dem, det er på taket. På lang sikt kan man alltid diskutere, kommer vi å kunne bære alle batterier på taket?

på grunn av at man kanskje vil ha med seg enda mer energi, ja, da kanskje man får plassere batterier inne i bussen. Men på riktig lang sikt så tror jeg batteriene kommer å ligge i golven helt enkelt. Men dette henger jo også sammen med den utviklingen med økt energitettighet da, som vi var inne på. Absolutt, så er det. Hva tenker du der? Altså, hvor kommer vi til å være om fem år i forhold til hvor vi er i dag? Jeg tror at en normal buss i fremtiden kommer å ha mer enn 100% energi med seg enn hva den har i dag. Ja.

Doblinga. Ja, absolutt. Da blir jo ikke ladingen et problem lenger. Nei, det som kommer å hende er at, og det har vi ikke pratet om enn så lenge, men om man titter på komforten, altså klimatsystemet i en buss, så er det en rett stor del av hvor mye energi som behøves. Så i et kaldt klimat, i bakketerreng som vi pratet om precis, så er det så at, si en 40, kanskje til og med 50 prosent av energimengden i et batteri

går åt til å verme bussen og ikke til å egentlig føre bussen fremåt. Eventuelt kjølet, hvis du er her i

Ja, for at du skal jo slippe folk ut og inn hele tiden. Du løfter jo bussen med en minutters mellomrom. Precis, var det. Deilig. Du får frisk luft, men det er jo galskap med tanke på at du skulle slippe folk ut gjennom en sånn... Men da vorder du en t-dør, ikke sant? Da vorder du ikke en buss. Nei. Men nå kommer det jo... Vi har snakket litt om batterier, men det skjer jo en del på motorfronten også, da, med navmotorer og mye greier her. Så det å få...

Per mann er det fire ure strevne busser der jo, og så ligger det veldig kort. Ja, vi holder på å titte på flere alternativ spår. Og spesielt i bakke steder så holder vi på å titte på alternativ teknikk. Men det er ingenting som er lansert enn så lenge. Men naturligvis titter vi på flere ulike steder.

Markus Ekman, du som er utviklingssjef. Vi må snakke litt om hva du ser i krystalkulen. Ja. Om fem til ti år frem. Ja. Hva har skjedd da? Jeg tror at det har hendt mye. Ja. Og vi har jo mest pratet om elbusser i dette samtalet. Men jeg tror faktisk at om ti år så kommer elbusser bare være en sak som har hendt. Utan den store forandringen i fremtida transportsystem.

kommer å være når man kombinerer tre ulike typer av teknikker. Der elbuss er den første biten. Den andre biten er når vi får effektive kommunikasjonssystem med alle busser.

der vi kan sende og ta imot informasjon i realtid, hvilket vi faktisk i dag kan på større delen av bussene. Ja, jeg skulle si at det er jo en realitet som kanskje ikke blir brukt noen særlig, men systemet er jo der. Vi har systemen. Ja, vi har systemen og vi har begynt å anvende den. Men den tredje biten er autonome busser, hvilket vi faktisk innom vold og busser redan har begynt å utvikle.

Vi har to stykker autonome busser som utvekles sammen med et par partners i Singapore. Når man kombinerer elbuss, connectivity og autonome fordeler, får man høyeffektive transportsystemer der vi kan styre busser dynamisk ved ulike tider og steder.

Og den typen av transportsystem, det kommer vi nok å se innom ti år. Og da snakker vi om 12 meter busser, det er jobben i dag. Hvilke små rullende hyttene som vi har begynt med nå? Vi kommer til å se ulike storleker på busser. Og på vollebusser så tror jeg at vi kommer fokusere på store busser. Men steder kommer ha behov av ulike storlek. Alt ifrån små personbiler til 12 meters busser til riktig store, lange busser også.

Dette blir spennende, Rikard. Når du er koblet på nettet sammen med bussen, og når du våkner, så tenker jeg at nå må vi sende ut bussen til Ovevann og trenger den hjelp. Det jeg lurer på oppi deg, Jan, er hvor er trikken den om tid?

20-30 år. Den går på en fast intervju, den er i fast størrelse, den er utrolig lite fleksibel. Og nå putter vi 10 milliarder inn i Oslo. Ja, det er vel en ting å si om trikk. Det er jo galskap i forhold til hvor mye penger vi bruker på det. Selv om den er flott og hyggelig og alt det der. Det skal vi ikke plage deg med, Markus. Nei, takk. Det er mye sporvogner i Gøteborg da. Vi har akkurat tatt det.

Men avslutningsvis, for vi vet du må løpe videre for å utvikle mer Volvo-busser. Når har dere laget dere siste dieselbuss? Jeg tror at det kommer ta lang tid. Ja, men nå snakker vi om alt det elektriske nye fine. Ja, men nå er det så at dieselbusser har store fordeler også. Og vi er et globalt företag.

Og jeg tror at dieselbusser kommer finnes her for en lang tid fremåt. I Europa, men i Nord-Amerika og andre land? Ja, jeg tror at vi i viss del av Europa kommer til å se dieselbusser under mange år fremåt. Da får vi høre den vakre dieselliden likevel da. Ja, for det er noe av det som tiltaler meg mest med elbusser. Du hører dem jo nesten ikke. Nei, det er en fantastisk produkt.

Markus Ekman, takk for at du tok deg tid til oss. Dette er jo superspennende, og vi må bare si, som vi pleier å si, at vi må komme tilbake om et par år. Hører du hvordan det går? Ja, ni er jo jättevelkomne. Vi kommer tilbake om ti år igjen. Da må dere skive med. Jeg tror ni skal komme tidligere, for det har hendt mye innan dess. Da kommer du i et eksoskelett. Takk for oss. Takk skal du ha, Svein.

Nämnd i episoden

Volvo

Et globalt selskap som produserer busser, med fokus på elektrifisering

Elbusser

Et fokusområde for Volvo, med økende etterspørsel på grunn av redusert utslipp, støy og bedre trafikkflyt

Dieselbusser

Fortsatt relevant for Volvo i Nord-Amerika og deler av Europa

Hybridbusser

En type buss Volvo har solgt siden 2008

Batteriteknikk

Økt energitettighet er en fordel for elbusser

Navmotorer

En teknologi som Volvo ser på for forbedret ytelse

Autonome busser

Et område Volvo utvikler sammen med partnere, for økt effektivitet

Kommunikasjonssystemer

En del av Volvos visjon for fremtidige transportsystemer

Overnattinglading

En type ladestasjon for elbusser

VR-varmebomber

En teknologi for oppvarming av elbusser

Gøteborg

Sted hvor Volvo Busse ligger og hvor podcasten ble spilt inn

Singapore

Land hvor Volvo utvikler autonome busser

Oslo

By hvor Volvo leverer elbusser, og hvor det investeres i trikkesystem

Drammen

By hvor Volvo leverer elbusser

Trondheim

By hvor Volvo leverer elbusser

Lillehammer

By hvor Volvo leverer elbusser

Teknisk Ukeblad, podcastens produsent

Teknisk Sett

Podcasten som intervjuer Markus Ekman

Privo

Volvo-merke for store busser

Nova

Volvo-merke for statsbusser

Lundby

Sted i Gøteborg hvor Volvo-campus ligger

Nord-Amerika