Velkommen til nok en podcast fra Nordskipping. Som man kanskje hører så er det litt party i bakgrunnen her. Klokka nærmest er fem og da stiger stemningen på Nordskipping som er stappfull av penne, deskledde folk.
Jeg og kollega Tore Stensvold, som er vår maritimejournalist, sitter her og skal lage noen podcaster som kan gå i dagene fremover. Mitt navn er Odd-Irgard Valmoth. Jan Moberg er ikke med, for han er hjemme og nyter sin koronaperiode.
Tore, vi har med oss en gjest her i dag, så du kan jo introdusere og fortelle hvem det er. Det skal jeg gjøre. Det er Lars Gimmelstad, som er visadministrerende direktør i Brødre Nå. Et trebåtverft som ble etablert i 1947, men det er ikke så veldig mye trebåter de holder på med i dag, for de har gått via glassfiber til andre typer fiber.
Kan du fortelle oss, Lars, hva dere gjør og hvordan dere har tatt denne reisen fra ganske store og tunge katameraner til lette og kjappe, men ikke så utslippstunge? Det kan jeg godt. Først og fremst er jeg glad for å bli invitert. Det er jo hyggelig å få sitte her og snakke med folk.
med bransjebladet over alle, så det setter jeg pris på. Det er rett at brødrene og at jeg er i lang reise, det er jo som du sier, 1947 var jo stiftelsesåret, og det
Det betyr jo at det er 75 år gammelt i år, faktisk. Så det er jo en form for jubileumsår i år for brødrene også. Og da bygde dere av tre, altså? Ja, i starten var det jo to brødre som det ligger i navnet. Jeg vil jo si at det var Fybre også, da. Ja, det var Fybre. Det er sant. Nei, de startet opp i 1947, er litt avbygd i hyen innerst i en fjor, og begynte da med litt sånn lystbåter, og hadde en onkel som hjalp dem med å selge det.
Så er det rett, i 70-tallet tok en i bruk komposit. Var en pioner innenfor kompositmateriale. Første DNV-klass av glassfiberbåten i 1979. En båt som faktisk er i trafikk fortsatt. Og så når vi flyttet oss inn på 2000-tallet, så gikk den over til andre fiber. Da kom karbonfiber inn.
Det har preget verftet siden det ble introdusert, og gjort at den nå i dag har fått en ganske god posisjon i Hurtigbåtparket. Det å ta i bruk karbonfiber for 20 år siden, var jo først og fremst drevet av en idé om at det forretningsmessig
var forsvarlig å investere i en litt dyrere båt, altså på grunn av byggematerialet, men at du skulle få det igjen gjennom drivstoffreduksjoner, altså at du får mer energieffektive båter på grunn av vekta. Men i de 20 årene som har gått, har prisen på karbonfiber og byggemetoder og sånn endret seg mye? Har det blitt billigere? Det er faktisk ikke sant å svare på i hva grad karbonfiber har hatt
ta prisutvikling, men at det er et dyrere materiale enn sammenligning bare, det er det. Og det er det jo fortsatt. Men det er klart at gjennom de 20 årene som har gått så har det jo skjedd en utvikling i byggeteknikk og i konstruksjonsteknikken som vi bruker der vi stadig har optimalisert materialbruket på fartøya. For det handler jo hele tiden om å
Bruke minst mulig materiale, men bevare styrke og med det også sikkerheten i forhold til fartøy. Så det har skjedd en konstant utvikling i produkten, kan du si. Og at den bruker mindre og mindre materiale innenfor forsvarlige rammer. Ja, men her med karbonsfiber kontra glassfiber, det er vel at man bygger tynnere, er det ikke det?
Ja, egentlig. Det er et sterkere materiale, og det gjør at du kan bruke mindre.
Og da blir det lettere båt, naturligvis. Det er helt utrolig når du ser de svære konstruksjonene og begynner å måle tykkelsen på det. Du tenker, ja, er det mulig? Kan dette holde? Og så skal de bære svære, tunge motorer og inventar. Så det er ganske imponerende. Men finnes det noen forskningsmiljøer i Norge som er med og bidrar til å utvikle teknologien? Eller sitter dere nesten helt alene på...
i Norge å jobbe med dette? Nei, det er jo mange innenfor komposit da. Innen kompositbransjen i landet, så vi er på ingen måte alene om det.
Og vi samarbeider jo også med eksterne miljøer for å dra dette her videre. Så vi, blant annet, jeg kan jo nevne, vi har jo tett samarbeid med Fireco, blant annet, som er et kompetansemiljø i Fredriksdal, som er inne og gjør styrkeberegning for oss, og global analys av de ulike konstruksjonene som vi produserer. Men du, poenget er vel ikke bare å bruke mindre diesel, poenget er vel å gå over til nye
drivstoff også. Ja, og det er jo det som på en måte var en hyggelig bieffekt av at den gjorde det sprang i 2002, for da var det drevet av å få ned drivstoffkostnaderne, så jeg er jo økonomisk motivert, men så kommer jo miljøkravene sigende, og plutselig reduserte fjell, ja det er jo redusert utslipp, så du får jo en miljøeffekt av det,
Men så er jeg nå samtidig med Lette Skråg også posisjonert for å begynne å ta i bruk nye energibæringsløsninger, type batteri. Så den har på en måte enda opp midt i smøret i forhold til å være posisjonert for det grønne skiftet som nå går.
Det meldte seg for fullt for seks år siden, i 2016, da den første diesel-elektriske båten bygdes. Vision of the Fjords.
Seitzingbåten som minner litt om opera bygget i Oslo som har den så her rampene. Og det er mange som har sett og mange som blir fascinert av. Og den første versjonen av det fartøyet var jo en diesel-elektrisk. Så da begynte introduksjonen av nullutsleppsteknologi å komme da. Den har jeg aldri sett, men jeg har lest om den i min teknisk ukabla. Er
Er det noe du vet om, Torre? Ja, tilfeldigvis har jeg vel vært ombord i de som er bygget. Etter den hybride, som da var grensesprengende, da den kom i 2016, så tok det jo ikke lang tid, så kom jo en fullelektrisk, Future of the Fjords, og så den nummer tre, Legacy of the Fjords,
Alle sammen har da batteripakker på 1,8 megawattimer og kan kjøre i 16 knopp i 2,5 timer. Så det har skjedd veldig mye på den tiden. Men dette er jo turistskip, det kan ta 400 passasjerer og de skal jo ikke kjøre i 16 knopp for da får du ikke hørt furdekvitter og sett på...
Fossefallen i nære fjorden og Aulandsfjorden. Hvordan er de mottatt av turisten? Det har blitt veldig godt mottatt, både av redderi og mannskap og de reisende. Vi som veft har fått e-poster fra
fra turister som berømmer hele reiseopplevelsen. Det er ingenting i naturomgivelsene og den opplevelsen du får der, men at du faktisk seiler helt stilt inn fjordene. Det er ingen støy, det er måkeskriker, det er kjøsprøyt og
Hva er normalhastigheten da, når det går med turister? Når du går inn i det verdsalve området som er nær fjorden, så tror jeg det er typisk å operere en T-knopp. Jeg tror det høres veldig høyt ut da. Det glir ganske stilt og rolig gjennom vannet. Men det er jo en distanse på ca. 10 nautisk mil. Så det tar en times tid å segle den.
den delen av turen. Men nei, det er veldig tilfredst. Det jeg har lyst til å legge til er at det er miljøaspekter, men den er også veldig tilpasset av universell utforming. Så rullestorbrukere som segler med, det har vi faktisk også fått tilbakemelding på, at det er en virkelighetsprodukt som tar i vare alle typer passasjerer.
Det som er helt moro er at Brødre nå har vært kjent for hurtigbåter i mange år i bransjen, men for at dere skulle bli kjendiser utenfor, så måtte dere bygge noe som gikk skikkelig sakte. Det er et paradoks. Vår daglig leder Tor Øivind kommenterer alltid at dette var egentlig bare et sidesprang. Det er jo hurtigbåt vi egentlig driver med. Men det er klart at i forhold til...
Det vi kjemper mot er denne kurven med energifart. Den skyter til når farten øker. I forhold til det å introdusere nullutsleppsteknologi, så er man nødt til å begynne i det lavere fartsområdet. Så ser vi at det går utviklingen i retning av at du øker farten og øker rekkevidder etter hvert som ny teknologi blir tilgjengelig. Bruker dere hydrofoiler?
Vi har ikke gjort det på fart. Men det er vel veien fremover for å holde farten oppe, selv med lite energi ombord? Ja, det er jo det som er litt spennende nå i dette her såkalt framtidens jordstibåt som selvfølgelig kommunene samarbeider om. Så avtegnet er det egentlig to spor som er utforsket for å øke energieffektiviteten. Og det ene er foil, og det andre er det å ses teknologi, altså luftpute teknologi.
Det virker som det er de to retningene som peker seg ut, men svaret på det har vi ikke helt enda. Vi er ikke så direkte involvert i foil-teknologi per i dag. Vi fokuserer på byggematerialet og optimaliserer skrågdesign som vi har per nå.
Dere prøvde jo på luftbutteknologi på 80-tallet også, men det ble ikke noen store suksess, selv om en av disse luftbutbåtene går jo fortsatt. Jeg tror det er flere som går. Det er rett, det var på 80-tallet så bygde den jo
Jeg tror de bygde 17 luftfutekatamaranner. SES-teknologi er jo dette her at du henger et kjørt foran og bak i tunnelen mellom skrågene, og så setter du en vifte på, og så løfter du båten. Så det er egentlig en katamaran? Det er en katamaran med kjørt i begge enda, og så setter du lufttrykk ned i mellom. Ja, sånn som det er i militære stormklasser, ikke? Ja, helt rett.
og du øker energieffektiviteten egentlig da ved å gjøre det og de båtene, det er mange av dem som går jeg kan ikke tale på hvor mange som går fortsatt men det er flere av dem som gjør det og de ble jo levert
til Japan, til Sør-Korea, Brasil og så videre. - Blir den teknologien forlatt fordi den ble for energi ineffektiv? Du hadde for mye luftlekkasje til at du klarte å... - Nei, så vidt meg bekjent så var det litt komfort utfordringer da, for du har nok så kallet for brusteinseffekt på en del seglingsforhold så var det litt utfordringer med det da.
Men det blir sagt at med ny teknologi og ridekontrollteknologi som nå er tilgjengelig, så skal det være mulig å løse det. Så båten er ikke godt i forhold til LSS-teknologi fremover. Vi har diskusjoner internt om det kan være hensiktsmessig å begynne å jobbe litt mer med det. Så det er godt mulig det kommer, ja.
Du, avslutningsvis, Lars Endre, hva ser du for deg om ti år? Da er de selvfølgelig veldig lette, de her båtene, men hva slags drivstoff bruker de? Ja, det er et veldig godt spørsmål. Det er jo ikke tvil om at det er nullutslipp vi kommer til å handle om, og vi tror i alle fall at det i nærmeste året fremover så vil det bli innfasing av batterieelektrisk, gjerne med en form for hybridisering.
Jeg tror det er hensiktsmessig at den
enn å få skalert opp den type løsninger fremover. Hybridisering med hydrogen eller ammoniakten? At den må tillate litt fossilt nå i de nærmeste årene fremover. Og det har de jo i disse nye anbudene som nå kommer, så åpner fylkeskommunene opp for at det kan være en viss form for hybridisering. Men så er det rett, så vil jo dette med nye drivstoff melde seg. Men det er utfordrende med å utvikle dette her på Hurtigbåt,
det er båter som går i høy hastighet det er vibrasjoner det er store påkjenninger så det er klart at skal en ha hydrogen ombord i et sånt fartpost
så må det jobbes godt med det sikkerhetsmessige. Men vi er jo veldig positive til det som nå skjer på fremtidens hurtig båt, at en virkelig er villig til å kjøre gjennom et pilotprosjekt, og du kan få utviklet en hurtig båt på hydrogen. Det tror jeg er nødvendig, men det er samtidig en...
Den har en rekning, den har en kostnad å kjøre et sånt prosjekt. Så vi er jo spent på å se om fylkostatisk samarbeid faktisk er villig til å legge de pengene i bordet for å få det realisert. Men hvis alt går vegen i det prosjektet, så er det jo en viss realisme i å si at vi om ti års tid vil ha en hydrogen som energibærer tilgjengelig.
Nå har jo norske myndigheter sagt at fra 2025 skal de ikke kunne bestille hurtigbåter som har utslipp. Så det betyr jo at utviklingen vil gå ganske fort fremover nå. Og at det skal være mulig i 2023. For det er da du må bestille hvis du skal ha den på vann i 2025. Men kan du bestille en båt som kan gå på biodiesel? Det er jo ikke nullutslipp.
Biodiesel er jo i beste fall klimaneutralt. Ja, greit. Tusen takk skal du ha for at du ble med. Takk til kollega Tore Stensvold, og mitt navn er Odd-Rikard Valmoth.