– Skal du bli påkjørt av en bil, er det trolig best om den er selvkjørende
Podkasten Teknisk sett handler om autonome biler etter ITS-dagen. Gjest Bryant Walker Smith, ingeniør ble advokat, diskuterer historien, Tesla 'Full Self Driving', Cruises kollisjon i San Francisco, Waymo, Mercedes og tillit til teknologi.
00:19
Bryant Walker Smith diskuterer utfordringer og muligheter med autonome kjøretøy og teknologiens innvirkning på samfunnets problemer.
05:48
Teknologi for autonom kjøring har ikke nådd et akseptabelt nivå av sikkerhet eller tillit på grunn av misforståelser og feilinformasjon.
19:05
Waymo og andre selskaper jobber med automatiserte biler, men det er viktig å forstå ansvaret bak teknologien.
Transkript
Nämnd i episoden
Bryant Walker Smith
Gjest, amerikansk ekspert på lov og teknologi for autonome biler.
Jan Moberg
Podkastens programleder.
Tesla
Kritisert for å kalle 'Full Self Driving' selvkjøring, sammenlignet med paraply som kalles fallskjerm.
Cruise
Startup kjøpt av GM; kritisert for å villedende presentasjon av en ulykke der en fotgjenger ble slept.
General Motors
Kjøpte Cruise og investerte milliarder.
Waymo
Fremhevet som reell operatør av førerløse biler i San Francisco.
Mercedes
Roses for level 3 automatisert kjøring, tillater fører å ta øynene av veien.
Baidu
Kinesisk selskap med autonome operasjoner, fleksibel syn på fjernassistenter.
San Francisco
Sted for Cruises ulykke og Waymos driverløse kjøring.
Silicon Valley
Der Smith først møtte utviklere av autonome biler.
Norge
Roses for sikkerhetsfokus og mulighet til å tenke nytt uten bilindustrien.
Kina
Mange steder med autonome biloperasjoner.
Delta
Fagforening, nevnt i podkastens sponsorreklame.
TU (Teknisk Ukeblad)
Utgiver av podkasten Teknisk sett.
ITS-dagen
Konferanse om intelligente transportsystemer som inspirerte episoden.
Gartner-hype-kurven
Nevnt som modell for innovasjonskurven til automatiserte biler.
Chicago
Borgmestervalg nevnt i historisk gjennomgang om bilens fremvekst.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Bryant Walker Smith
Sponsorer
Delta
Poäng
Fremtiden kommer, og den blir annerledes enn vi forventet.
Introduksjon til historiske parallelle om transportrevolusjoner.
Nye teknologier løser ikke de gamle problemene – de erstatter dem med et nytt sett problemer, og vi håper det nye settet er mindre.
Kjernepunkt om progresjon og teknologiutvikling.
Det er som å kalle paraplyen min for en fallskjerm – det gjør ikke paraplyen til en fallskjerm, det gjør bare at fallskjermen min er veldig dårlig.
Om Teslas bruk av begrepet 'full selvkjøring'.
Hvis vi ikke kan tro på deg når du kaller systemet fullt selvkjørende, hvorfor skal vi tro på deg når du kaller det sikkert?
Om viktigheten av ærlig markedsføring og troverdighet.
Teknologien har på ingen måte vist et demonstrert nivå av sosialt akseptert risiko.
Om sikkerhetsnivået til autonome biler.
Det er ikke føreren som er mennesket eller programvaren – føreren er selskapet.
Sentralt poeng om juridisk ansvar for autonome kjøretøy.
Hvis du blir påkjørt av en bil i dag, er du sannsynligvis bedre tjent med at det er en autonom bil, fordi utviklerne kan kompensere deg.
Provoserende poeng om ansvar og erstatning.
Ikke bare: blir du betrodd – men bør du bli betrodd?
Om forskjellen mellom tillit og troverdighet.
Påståenden
En hest produserer rundt 10 kilo møkk per dag.
Grovt anslag brukt for å illustrere hvorfor bilen opprinnelig ble sett på som renere.
Det var omtrent 100 000 hester i New York i 1900.
Historisk tall nevnt i intervjuet.
Bryant Walker Smith underviste i det første juridiske kurset om automatisk kjøring i 2012.
Faktisk utsagn fra den selv.
Cruise lovet i 2014 å lage en bil autonom for 10 000 dollar.
Cruises markedsføring som senere tiltrakk GM-investering.
General Motors kjøpte Cruise og investerte milliarder av dollar i selskapet.
Nevnt som følge av Cruises løfte.
Cruise viste reportere en video av en ulykke der en fotgjenger først ble påkjørt av en menneskefører, men stoppet videoen før det ble vist at Cruise-kjøretøyet trakk fotgjengeren flere meter.
Beskrivelse av den beryktede Cruise-hendelsen i San Francisco.
Rundt 100 mennesker dør daglig i trafikken i USA.
Statistikk brukt i intervjuet.
South Carolina har per capita omtrent 10 ganger så høye trafikkdrapstall som Norge.
Sammenligning av trafikksikkerhet mellom USA og Norge.
Mercedes selger kjøretøy med level 3 automatisk kjørefunksjon der brukeren under visse forhold ikke regnes som sjåfør.
Om Mercedes' posisjon blant bilprodusenter.
Waymo opererer virkelig førerløse kjøretøy i San Francisco, og mange selskaper har operasjoner i Kina.
Om den nåværende statusen for autonome biler.
Snø er fortsatt en viktig teknisk utfordring for autonome biler.
Om gjenværende driftsbetingelser.
Laddar
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta. Fagforeningen som hører deg.
Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag har jeg vært inne om ITS-dagen. Det er altså intelligente transportsystemer. Og her har det vært snakk om autonome biler. Det er en vei frem dit, men nå skal vi høre fra en ingeniør som ble advokat, og en kapasitet i den området, en amerikaner. Og vi kan gå rett på. Bryant Walker Smith, velkommen.
Takk.
- en løsning på hvor vi er på autonome drivning. Men for å oppreke for oss, hvor er vi i historien? - Å, herregud. Vi er - - rett der vi er, men vi forstår ikke det. Futuret kommer, og det blir annerledes enn vi forventet. Og jeg tror vi kan se det på en gang i historien. For eksempel:
130 år siden, var alle snakket om den neste store transportrevolutionen. Denne rød-tiret veiklet som var forandret byer, som var forandret kvinner. Den ble krevet til å ha skadet hvem som vant Chicago Mayoral Race. Denne nye transportteknologien.
Det var faktisk bilen. Ja, bilen. Ja, bilen. Horsløs karriere, som de kalte det da, var ikke teknologien av dagen.
Som vi vet i 20. århundre, kjøret gikk snabbt over bilen og hodet, og det definerte så mye av 20. århundre. I de samme to dekader som kjøret ble dominant, hadde vi også første fly og første radio-broadkast. Vi risikerer myopia hvis vi bare fokuserer på kjøret.
Det er vanskelig å forventer hva som kommer til å vinn.
- Ja. - ...recipe. Og også bilen, som du nevnte, var faktisk en... - ...grønn miljøsituasjon. - Grønn miljøsituasjon, ja. Det var den miljøfremlige måten å komme rundt. For det som i en måte ble forplasset,
var hår. Og vi har denne nostalgiske utsikringen av hår, men hver hår dømmer omkring 10 kilo manør i dag. Det er skitsmaskiner. Absolutt skitsmaskiner. Og så kan du forstå effektene i en sted hvor det er 100.000 av dem, som det var i New York i 1900. Det er en masse skits.
Så kom bilen og folk sa at de hadde løst på det påløsningsskålet. Men det var så vanskelig ganske feil. Og påløsningen fra biler har også vært en av de definerte aspektene av 20. århundre. Om det er ledd, smog eller nå karbon.
Så det er ikke alltid at ny teknologi løper de gamle problemerne? I faktisk, hva som skjer er at vi tar en set av problemer, og gjennom nye teknologier, eller politikker, eller progres generelt, vi forandrer dem med en ny set av problemer. Og vi håper bare at vår nye set av problemer i aggregat er mindre enn vår gamle set. For det er teknologi, det er progres, det er politikk. Før vi fortsetter, må du...
- Hvorfor du gikk fra ingeniør til lov? - Med lykke. - Det er to lange utviklinger med mye tårn. - Det er så mye sammenheng mellom de to. Jeg synes ikke vi forstår det. Jeg har ofte tid til å tradisere mellom de to områdene.
samme ord vi bruker annerledes, eller vi har samme konsepter som vi beskriver i andre ord. For meg var det en mulighet til å ha mer av en politisk impakt foran oppstående. Som ingeniør følte jeg at jeg var til å tilgjøre motorlåner, men jeg var fortsatt til å tilgjøre superhøyene de var nærme til. Så la var en mulighet til å stå tilbake og si hvordan kan vi faktisk ha en virkelig
Ja.
Det er i noen måter sant, men det er ikke sant hvis du ikke kan kjøre, eller du ikke kan forstå å kjøre, eller du blir død fordi du blir stått av en bil, eller du har astma fordi du bor nede en gjerde. Så det er en slags antithesis for frihet. Men automatisk kjøring, i alle fall inntil jeg begynte å utforske dette i 2010 og 2011, fikk min opplevelse fordi jeg tenkte at kanskje, det er ikke panisiet, men hvis vi gjør dette rett,
kunne automatisering faktisk økt friheten og autonomi for en mye bredere setning av mennesker? Ja, og du begynte faktisk å lære kurser, legale kurser, som hadde å gjøre med autonome biler.
-måske 10-15 år siden. -Ja. Men hva skjedde med autonome bil? Den er ikke her. Ja, jeg har brukt dette som mitt fulltidskjøp for denne relasjonen mellom lov og teknologi. Jeg kaller det "Lov av det nylige mulighet" siden 2011. Jeg lærte første legekurs på automatisk kjøp i 2012.
Det var en veldig liten samfunn med utviklere, og de snakket åpenbart om sine utfordringer i Silicon Valley, og skapet og gav mine elever demoer. Det var fantastisk. Ganske over natten, da folk forstod at de kunne løpe penger, så ble det forandret. Da fikk vi mye av konkurransen og konfliktene vi ser i dag. Men i den første dekaden,
Jeg har så mange ganger hørt folk som skulle ha kjent bedre si at teknologien er klar. Det var bare en forståelse i deres tesis. Og korreleret var alltid at det må være fordi av loger eller regleringer at vi ikke har denne kart.
Ja, så de skjønner noen annen. Absolutt, ja. Og jeg finner alltid meg i en position der jeg sier, stopp å si det, ikke sant? Jeg tar noen offenser som en løsning selv, men på behøvet av reglerne, de er ikke problemet. Og i hvert fall ser vi dette selv om i dag. Men jeg vil si at teknologien har i ingen måte reist et demonstreret nivå av sosialt akseptet risiko. Det er en ting å demonstrere noe med en sikkerhetsdriver. Det er en annen ting helt å ta sikkerhetsdriveren ut.
å rømme denne sikkerhetshånden hvis du kjøper en gulv, det gjør ikke bare kompetanse for systemet, men også kompetanse for utvikleren. For å bruke en annen analogi, det er forskjellen mellom å være på en bil og høre piloten si hei folk, i dag vil vi bruke autopilot, og å være på samme bil og høre piloten si hei.
"Hei folk, i dag vil du bruke autopilot fordi jeg skal avsøke bilen." Da ser piloten og krevene avsøke bilen før det... -Vave god dag. -Ja, det er en veldig annen følelse. Det kjede her er at driverassistenssystemet, det er en vanskelighet at det fungerer, til og med at det ikke fungerer. Full stopp. Det er ikke godt nok for automatisk drivning. Så i mange år var teknologien ikke klar, og folk oppfattet det ikke.
Nå, hva har endret? Det er 11 år siden i dag. Du har brukt tilfellet at noen sa at vi ville lage en autonomskjøp for 10 000 dollar. Det var 11 år siden. Ja, det var det. Denne start-upen sier at hvis du gir dem 10 000 dollar, så lager de din kjøp autonomskjøp.
Jeg har sagt til fonderen: "Sier ikke dette. Det er ikke mulig." Det var en anbefaling jeg fikk tilbake: "Vi vet, men dette er hva de forventer." Det var ikke sånn at det ikke skjedde. Ikke bare ikke. Denne firmaet var Cruise. Denne utslippet fikk dem en stor investering fra GM.
Og kanskje vi kan snakke om hva som skjedde med Cruise som en kompani, for jeg tror det er veldig instruktivt. Men også 10 år siden hadde vi Tesla som forstod at i et par år, det skulle være autonomi som en forståelse som de har forstått i de siste dekaderne. Fullt selvkjøp, var det ikke det? Ja, fullt selvkjøp. Jeg tar det i skjermkvote for din publikum som ikke kan se det.
Det er en dyrlig, dyrlig korrekt fras. Hvordan kan vi ha en full selvdrevingssystem, ikke bare selvdreving, full selvdreving, som fortsatt krever en driver som må betale mer forhånd enn de andre skulle? Ja, det er en funnig ting. Ja, ja. Jeg har
Jeg har vært så utfordret av dette termet i år fordi det utstyrer publikum i dårlige måter. Jeg skulle si at det er som om jeg kaller min umbrella en parachute. Det gjør ikke at min umbrella er en parachute, det gjør at min umbrella er veldig dårlig. Det kan ikke være en fulltidssynlig løsning, men det er en lang vei der.
Hvis vi ikke kan tro på deg når du kaller systemet fullstark drivning, hvorfor bør vi tro på deg når du kaller systemet sikker? Det er den nye linjen for meg. Du har snakket om det, men kan du gi oss en liten oppgave om hva som skjedde med Cruise? Ja, absolutt. Fordi de var de som sa at 10 000 dollar vil bringe deg en autonomskjøring. Det var Cruise's stor pitch i 2014. Det var et år utenfor, som alt er.
Det fikk beklageret av General Motors, som kjøpte Cruise og investerte billarder av dollar i det. Cruise var en av de mest aggressive menneskene i deres utbytte, kanskje litt mer aggressiv i tidsskala enn Waymo.
For en tid satt både Cruise og Waymo på jobb med driverløse veikler, uten at det var noen i veiklet eller om man måtte håndtere det på fulltid i San Francisco. Det var forfattende for mange mennesker. Cruise hadde en ganske kontentuelt sammenheng med noen regjeringer.
Men den var utenfor det, og var utvandret ganske aggressivt. I oktober et år og en halv år siden var det en krasj. Og det som skjedde i krasjen var at en menneske driver først skjønte en pedestrians.
Og denne pedestrians bøyte inn i veien til denne kjøret, som skuddet denne pedestrians igjen. Kjøret kom til en stopp. Denne kjøret var sluttet og rødt. De gikk av. Ja, ja.
Kjøretidene stoppet. Det første viktige punktet er at menneskelivet er farlig. Vi bør også ha mye utfordring for driverens uansettelse. Og derfor er det uansettelse for vårt menneskelivssystem. Denne driveren var gammel. Ofte når dette skjeddene er rapportert, er det sammenlignet:
- og det misser den første punkten, at en menneske driver den først. Så kjøretiden stoppet. Det neste som skjedde var at kjøretiden var utvalgt for å se på det vi kaller "minimum risiko", for å skjønne over.
Så begynte den å begynne å rulle over igjen. - Til en sikkerhetszone? - Ja, og den gikk ikke inn i at bilen ble trappet under veiklet. - Så den drakk den rundt? - Ja, den drakk den rundt for mange meter. Det var dårlig. Dette er et eksempel på en korskase eller en korskase. Det er noe vi i høgst utsett sier at vi selvsagt skulle ha laget for dette, men man forstår ikke det.
Så det er tragisk, men de menneskene skal designe det slik at de aldri får dette til å skje igjen.
- Det var ikke kun Cruise som gjorde det. - Hver eneste selskap sa: "Skjøt, er dette en situasjon som kan skje?" - Det er bekymrende, men det er teknologiske historier. Man skal alltid ha problemer og respondere til dem. Det som er mest bekymrende, og dette går tilbake til min bekymring i 2014, om å presentere en misleidende utslipp, er hva Cruise gjorde neste.
Så i et forsøk å forholde seg, så viste de en video til noen reporterer som viste at pedestrianen var først stått av en menneske-driver, og da ble han slått av en kruiseveik, for å vise at det ikke var så dårlig som det var. Men kruisen stoppet videoen rett etter den initiale kollisjonen, så reporterene hadde ingen indikasjon at
The cruise vehicle restarted, and the cruise vehicle dragged the pedestrian. So cruise misled the public by misleading reporters. And that is, I think, the biggest takeaway of this. Trust. Absolutely. Not just trust, but trustworthiness. Not just, are you trusted, but should you be trusted? And not just, is the technology trusted?
er det en som er forståelig eller en som er forståelig, men er det en som er forståelig? - Ja, men har kjøkkenet- - - forståelig? - Ja, det har det vært. Jeg forstår at det har vært veldig seriøse forandringer. Cruise har satt seg med henne ganske snabbt, som kan være forventet under de nødvendige tilfellene.
og sattelen er sannsynlig og generelt er at det var de høye søvne figurene. Jeg er bekymret.
- God lykke til henne. Hun har satt det. - Ja, og det er horrifikt, men jeg skal være ærlig. Fakt er at hvis du blir skutt av en bil i dag, er du sannsynligvis bedre for å bli skutt av en automatisk bil. Fordi utviklerne kan kompensere deg. Vi har 100 mennesker i dag som dør på gjerningene i mitt land. - Mer enn her. - I alle måter, inkludert per kilometerbasis.
Særlig på et per capita-basis. Hvis du ser på statistikken, så var det bedre å kjøre i USA med andre land før det ble dårligere. Og fordi av utrykkelser i statene, er South Carolina-røyder på et per capita-basis 10 ganger dårligere enn norske røyder. Wow, 10 ganger? Ja. En her, 10 der? Ja.
Wow. On a per capita basis. Wow. And this needs to be talked about more. So taking the human out might not be so deadly after all. It's deadly today, so why not fix it?
Men hvor er vi nå, Bryant? For du har vært i dette for et langt tid, både på den tekniske og den legale siden. Og som du har nevnt, nå har du virkelig plass på en kompani som er ansvarlig for det, og som bør bli trodd. Men hvordan kan vi forstå at det autonome bilen skal være ikke bare i San Francisco, som jeg tror er den stedet hvor det skjer, hvordan kan vi forstå det?
Ja, først vil jeg ikke skippe over det viktigste punktet du har gjort, som er at etter å ha vært uansett for å være klar på teknologi i år, så eksisterer de faktisk i dag. Jeg tror at folk glemmer det. Så nå sier du faktisk at teknologi eksisterer? Ja, ja! Jeg tror at det er i en mood for pessimisme, hvor folk sier at det aldri skjer, det aldri blir klar. Det er en mirasj, og i alle fall, nå er det...
Det er virkelig mennesker som tar virkelig rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene rene re
De er ufattelige. San Francisco får mest opptatt. Det er andre steder der de ikke fungerer, men som snart blir utført i USA. Mange steder i Kina har operasjoner for mange bedrifter.
Så de eksisterer. Det betyr ikke at alle tekniske utfordringer har vært lagt. Det er operasjonskondisjoner som snø som fortsatt er et viktig utfordring. Det er fortsatt spørsmål om å demonstrere sikkerhet. Det er fortsatt finansielle forhold til utfordringer. De systemene har ikke en menneske-drever, men de har en stor del digital infrastruktur i forhold til mapper og data.
Fysisk infrastruktur i form av bare støtte på operasjoner og serverer, og selvfølgelig menneskes infrastruktur, de remote assistansene som
Interact with the customers, interact with law enforcement. You might sketch a path for a vehicle if it's stuck. Waymo emphasizes that those assistants are not drivers. Other companies like Baidu are a little more flexible on what they see those people doing, but those are people with real jobs who are probably making more than your average Uber driver with which these systems purportedly compete. But these automakers
De som har automatiserte bilsystemer, de følger også en normal innovasjonskurve, hvor man er veldig optimistisk i starten, og da er man veldig pessimistisk, og så tenker man at ting kan løpe seg selv. Ja, Gartner-hype-kurve. Ja, det er veldig kompliserte ting å få til å fungere, tror jeg.
Du snakket litt om de faktiske bilbrandene. Hvis jeg husker korrekt, er vi nå på et sted hvor Europa må gå frem. Vi må tro på oss selv fordi vi lurer på amerikansk siden.
og kineserne er der, så vi må være innovatører i Europa. - Europa trenger en god historie. Det trenger en stor succeshistorie som viser at innovasjon og regjering sammenstår. - Men du nevnte en europeisk markedsform som er for fremme nå. - Tesla får utsatt høyre. Jeg nevnte at det er virkelig folk som tar virkelig reise, og virkelig automatiserte biler på virkelig råd. Ingen av dem er Tesla.
Mange av dem er Waymos. Og i tillegg er det en veldig liten nummer av veikler som er solgt av Mercedes som har en level 3 automatisk drivfuture. Det betyr at under veldig lignende tilfeller og relativt nye speeder på noen friheder i gode forhold, sier Mercedes til brukeren at du ikke må ta utsikt. Du er i effekt ikke en driver. Og Mercedes sier
er en av de fleste, om ikke den eneste, automotorer som har denne virkelige automatiserte drivfunken. Og det er utrolig. Både i teknisk kompetanse og i troen at firmaet måtte nå det punktet. Å kunne si at vi er komfortabelt med å gi denne messingen.
Det kommer tilbake til to viktige punkter. Det ene er hvor sikker det er. Det andre er, som du sa, min syn på at når vi snakker om automatiserte veikler, de er ikke selvdrevet, de er ikke drivende. Drivene er ikke menneske, drivene er ikke software og hardware, drivene er ikke uavhengig. Drivene er kompanien. Kompanien bak disse teknologiene er den som driver eller opererer veiklet. Det er et veldig viktig punkt.
- Må det være enkelt for deg som ingeniør og lovgiver? - Det gjør det. I ingeniørlivet snakker vi om kontrollløp, og i lovforskning kan vi snakke om delegert ansvar. Men fundamentalt er en kompani i å gjøre seg gjennom sine mennesker og maskinagenter. Det er det eneste vanlige elementet mellom de mennesker som den bruker som hjelp, og det harddelen og software som den utfører.
-Konseptisk er de driveren. Legalt er en kompani i de fleste systemer en legal entitet. En bil er ikke det. En robot er ikke det. En menneske kan ikke være lovgivende i en kriminell og kultursomt måte, hvis de ikke har kultursomt. Men en kompani er i forhold til disse agentene.
Det er viktig fordi det har vært så mye snakk om om offentligheten forstyrres av teknologi. Forstyrrer du selvfølgelige biler? Forstyrrer du AI? Dette er en helt uværende, empirisk spørsmål. Offentligheten er skummel. Dette er bare undersøkelser. De vil endre seg i hensyn når markering kommer. -Ingen å lese alt før du sier at du aksepterer det. -Ja, exakt. Også hvis halvdelen av offentlighetspopulasjonen ikke bruker en AV, og det ikke skjer.
Det vil fortsatt være dramatiske forandringer på gjenstillingen. Så spørsmålet om om det er nødvendig å tro på teknologien, er ikke så hjelpende. Det er mye viktigere om om det er nødvendig å tro på de menneskene bak teknologien. Det er en normativ spørsmål som ligner på at de menneskene selv driver. Og det er det jeg fokuserer på, hva det betyr å være en troverdig menneske.
Bryant, dette er fantastisk, og takk før vi slutter i dag. Du er her i Norge. Vi har ingen bilindustri. Vi har snø. Det er ikke virkelig landet hvor vi forventer dette å skje med autonome biler.
Er det noe du vil ta med tilbake? Jeg har vært imponeret av Norges betydning til sikkerhet. Nordisk Sikkerhetssystem-oppgave. Med menneskelige drivere. Med menneskelige drivere som en del av systemet. Det er viktig, og det bør informere vår oppgave til automatisk drivning. Kudos for det.
Jeg vil også si at det faktisk at Norge ikke har en...
- og den konvensjonelle automakerindustrien er i noen måter en fordel. For du er ikke i forhold til den tradisjonelle industrien og de tradisjonelle tenkningene. Ikke noe legasje. Nei, du er i forhold til å begynne frisk og si: Hva bør verden se ut som? I stedet for hvilke politiske realiteter vi må være løsende på.
Og mitt navn er Jan Moberg.