Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TU. Jeg sitter her, som sett vanlig, med Odd Rikardt. Hei Jan. Hei. Mitt navn er Jan Moberg. Du, Odd Rikardt, nå skal vi faktisk ha en podcast her om...
Jeg tror det involverer kanskje et rekordhøyt antall av dine favorittområder. Ja, vi dekker veldig mange igjen. Vi skal snakke om propeller og batterier og fly og kavler og generatorer og ikke minst permanentmagnetmotorer. Det er nesten noe jeg har lyst til å finne noen skål i meg. Klarer du å holde deg i ro nå? Ja. Og jeg vet at en av dine store drømmer det er å fly all electric. Ja, det er klart. Det tror jeg mange drømmer om igjen. Og nå, i dag.
I dag skal vi faktisk snakke med en fyr som er med på å la det skje. I Norge? I Norge, fra Norge. Eid av selveste Rolls-Royce, flymotorfabrikanten. Velkommen administrerende direktør Sigurd Øvrebø i Rolls-Royce Electrical.
Norway. Takk for det. Dette her er jo en liten sensasjon. Det er litt høytid. Ja, det er det. Det er moro det. At noen store sannskaper ønsker å bruke tid og penger i Norge, det er stas. Men da må vi jo bare ta kjapt historien, fordi Rolls-Royce Marine blir jo solgt til Kongsberg.
Dere var en del av den bedriften. Og så sier da Rolls Royce sentralt at disse her folka i Trondheim som driver med dette, de vil vi beholde. Ja. Så dere ble ikke solgt med? Nei, det var jo på en måte en situasjon der man har jobbet mye i marine. Vi har jobbet med maritim sektor siden 2003. Ja.
Også ble det et oppkjøp i 2013, Smartmotoren som opphavet dette selskapet, ble kjøpt opp av Rolls-Royce Marine. Så man jobbet fem år i Marine, og også i en tre-fire år med flyindustri. Så når Rolls-Royce Marine skulle selges, ville ikke morselskapet kvitte seg med den
biten i Trondheim da, for det har blitt ganske sentralt inn mot den store flytprosjektet. Dere er 35 personer i dag i Trondheim som, som du sier, har hatt historikken med å elektrifisere marin sektor, og den lærdomen tar dere nå opp i lufta? Ja, jeg tror det er riktig. Altså, man har på en måte jobbet med riktig type problemstilling, riktig type effekter. Man jobber med støttemiddelapparaterne i Norge, også i EU, som har med seg en del kunnskap om hvordan man gjør om
teknologi til produktene og hvordan vi kan gjøre det i Norge. Og det anser du også for å være kjernen til fremtiden? Sånn som det er nå, så er jo på en måte Norge blitt et foregangslang. Jeg bruker å si at Norge er nye Kalifornien. Vi har 140 terrawattnivåer med mannkraft. Vi har en regjering som ønsker å stå på, og vi har en befolkning som synes at det er positivt å elektrifisere.
Dette er moro, altså. Og så har vi et kortbane som vi vil elektrifisere. Ja, helt klart. Man har jo på en måte to flyselskap på norske hender, både Vidre og Norwegian. Begge har jo en ganske tydelig miljøprofil, vil jeg si. Og Vidre ligger ganske framme på for å få elektrifisert. Her er det jo viktig, fordi du har jo en ganske pedagogisk innfallsvinkel til dette med elektrifisering av fly.
av luftfartøy, eller fly, rett og slett. Det er jo fly i dag som er all electrical som finnes og produseres, og så har du det segmentet hvor vi snakker om hybrid, og så har du det segmentet som
trenger å få mer elektrisitet, men som ikke lar seg elektrifisere. Kan du forklare litt om disse tre segmentene? Ja, vi har på en måte tre, altså det er veldig stor forskjell på distansen, for eksempel. Nettopp, det er vel det som... Ja, og så har vi den andre faktoren som er antall mennesker. Så vi har ofte de korte distansene med få antall mennesker,
Og så har vi de lange distansene med veldig mange mennesker ombord. Som gjør at det er ganske store forskjeller. Så vi kan tenke oss et lite fly som tar av med en liten antall mennesker i, og da kan andelen fjul, altså vekta av fjul på det flyet, være veldig lavt. Ja, det var snakket om det. Vi kan tenke oss en braier 145 som tar av med et lite antall
Men det kan kanskje ha 9% fjul ved take-off. Det å erstatte den 9% fjul med batteri, det kan gjøre med å bygge om flyet. Det kan være en mulighet for å gjøre en endring. Hvertfall hvis vi ikke skal fly så veldig langt. Hvis vi tenker på et større fly, som er en Airbus 350, som skal fly i 17 timer,
som skal løfte 40-50% av vektasen i fjul. Det er mye, utrolig mye. Det er litt vanskelig å få erstatte det med batteri, som betrakter mye mer enn fjul. Da skjønner man at det må man bruke en annen type teknologi som skal komme i mål.
Ja, det er langt fram. Men dere er jo igjen da fra Lille Norge involvert i alle disse tre segmentene. Ja. Det som er spesielt spennende er jo, synes jeg, dette iFanX-prosjektet.
Det må du fortelle litt om, for det adresserer jo, det er jo litt opp, det snakker jo om å kunne fly i hvert fall Oslo og Trondheim, og ha noen tittalspassasjerer. Iphanex er på en måte verdens største hybride flyprosjekt. Det man har tatt på måten å teste ut en 2,5-megast generator som vi lager der, og anlegget det som
skal gå på 3000 volt. Så man har både høy effekt og høy spenning i det nye testoppsettet. Så det er sånn at effektene her, det er sikkert alle elektrofolk, men vi kan jo tenke oss en Dash 8 som Videre har da. De har 1,3 megawatt per motor. Så en Dash 8 har to motorer, så de har da 2,6 megawatt i det flyet. Så den generatoren vi lager nå, den vil jo kunne power opp et sånt fly direkte fra det.
Ja, for dere lager både generatoren og motoren som sitter og driver. Ja, vi gjør akkurat det som gjør vi denne. Så vi har å lage frekvenser på en grad. Ja, men bare for å gjøre det klart her. Dette setter på å ha batteri ombord. Slik at du kan jo da lade batteriene på bakken og fly så langt det trenger. Men du har da selvsagt også en
Petroleum kjørt generator som backup eller range extender. Det er det vi snakker om. Man kan tenke seg en hybridbil. Hvis du ikke går helvektig så går du hybrid. Det har litt med distanse og sikkerhet å fly. Vi kan tenke oss
Bode, Svolvær og Øst. Vi har vært oppe der og kikket litt, hvor langt er det å fly? Det er 20 minutter det. Man kunne tenke seg at man flyr det helelektrisk. Skulle det bli litt dårlig vær, og du må opp til Tromsøntur, så kunne du tenke deg at du gikk på en hybridløsning for å være sikker på at du da fyrer opp landet i
i henhold til sånn som du har tenkt det. Ja, da fyrer du opp turbinen. Da kan du tenke at kanskje safety case kan være basert på fjullet. Ja, men da kan du jo ha med deg mye sikkerhet egentlig. Ja, du kan det. Men det er jo det som er hele poenget, at man kan ikke utvikle fly som har lavere sikkerhet enn det vi har i flyene i dag. Men du, nå er det sikkert mange som sitter og tenker på, hva med motoren da, flymotoren? Det er altså et rør da, så det ser ut som en jetmotor på utsida, og inni så sitter altså en to-
megawattmotor relativt liten som driver i vifte omtrent som i et moderne jetfly. I jetmotoren er det jo også en jetmotor. Inni denne dysa er det en jetmotor. Så vi vil jo erstatte den jetmotoren med en elektromotor i stedet. Det må jo bli mye enklere. Da kan man tenke seg antall
bevegelige deler i en elektrimotor. Det var jo hullet på meg i marin sektor noen år. Det blir jo av og til en ganske stor forskjell når du går inn og elektrifiserer. Antall deler, kompleksiteten, den blir ofte kanskje tusen ganger lavere. Ja.
Det er nok ganske store endringer som står foran oss. Når vi sier at en jetmotor er en bevegelig del, så er det en sannhet med veldig store modifikasjoner. Det er mye rallemikk, pumper og dyser. Det er nok en del av en del.
Men Sigurd, vi må jo nevne at vi var inne på at IFAN X-prosjektet, da skal første versjonen, og vi må bare være tydelige på at dette er jo et testprosjekt, et utviklingsprosjekt, det skal fly i 2020-2021, og da er det snakk om å erstatte en av fire motorer for å sjekke ut hvordan dette fungerer.
Altså at det er et fly, fire motorskjedd fly, hvor av en av motorene skal den være elektrifisert. Ja, det er jo såpass nytt det her at det er derfor man ønsker å fly. Du må ha reelle erfaringer, ja. Det går jo på at man kan gjøre mye lab, men det er liksom i flyindustrien så er det litt du må vise faktisk at det virker. Sånn at det vi vant litt i marinsektor, at vi setter sammen og tester litt med kunden direkte, det
Det er litt annet innenfor aviation. Skal vi ut med et produkt, så må vi gjerne testfly det i tre år før det får lov til å komme ut i markedet. Så det å ta det opp i lufta og fly det sammen med kunden her, det er faktisk nødvendig for at folk skal tro på det.
Ja. Og for å få den riktige erfaringen. Men altså når dere, jeg sier det igjen, altså i dag 35 ansatte i Trondheim jobber sammen med Airbus og Siemens på dette prosjektet, det er jo ganske kult for oss å høre om da. Det er eksempel kult. Men det er litt det som er forskjellen da, og det som er utfordringen til en del av de store selskapene i dag, det er å lage en jetmotor. Det er vanvittig komplisert. Et ingenieringteam der jeg møter mine kollegaer i Dalby, det er jo gjerne 1500 mann. Ja.
På en motor? Ja, det er det. Men hvis du begynner å se på annen industri, så kan du se på hvor mye folk hadde i for eksempel elektro. Det var 200 mann. Det var jo ingenting. Så det å nå være der, at folk må skjønne at det er en forskjellig innsats som kreves.
For å lage forskjellig type teknologi, når vi snakker om ting enklere i forhold til antallet og deler, så henger det også litt sammen med hvor mye tid man bruker for å lage de løsningene. Vi har noen ganger brukt som et eksempel hvor flinke tyskerne har vært til å industrialisere dieselmotoren. De har vært superflinke til å lage så mange dieselmotorer. Det er en million tyskere som jobber med dieselmotorer, og de har perfeksjonert seg på det. Men hvis du får den muskelen på elektromotor, så ...
Da skjer det ting også. Men det er ikke lett å... Det er det som er et innfølge at for en flymotor så har du gjerne en 10-30 års roadmap. Så tror jeg ikke en diesel ekspert kan omskoleres til elektro over natta. De prøver faktisk det. Men jeg tenker en elektrisk prosjekt har gjerne 1-3 år horisont som utviklingsplass.
Så det går gjerne ti ganger raskere. Men du, når du skal ha generator og elektromotor opp i et fly, da betyr jo vektet veldig mye. Og alt det andre. Absolutt. Batteriet. Du skal ha utrolig ytelse på lavest mulig vekt. Nå snakker vi på dette prosjektet som IFANX, så er det snakk om å ha
Tilsvarende 20 Tesla batterier oppi flyet. 2 megawattiver. Dekkesmaterier altså. Det er det som er forskjellen på å holde på med marine før, at da har vekta kanskje vært en fordel av det. Det å sette noen tonn batteri i kjørene av en båt, det er jo greit det. Skal ballastlel.
Mens det å gjøre det på et fly blir litt annerledes. Da skal du løfte det opp og betale for det. Men det er altså norsk marinelektrisk teknologi som nå tar ferden opp i lufta. Ja, det er det. Det er jo fantastisk. Men mens man nå driver og utvikler og gjør dette kommersielt, så vil batteriteknologien utvikle seg også. Så når dette skal ta til lufta, så er jo batteriene sannsynligvis alt skille mer kapable enn i dag.
Det er et av de store spørsmålene, men man ser jo kanskje tettet av det på 350 kWh per kilo, kanskje en teoretisk limit på 700 kWh. Ja, jeg hørte en nylig snakk om 1000 kWh også. Ja, for litt syns jeg snakket om 700 kWh, så har de jo sikkert andre teknologier, men det tror ikke vi kommer fort nok. Vi må jo starte med noe.
Hvis man skal vente på batterier som har den intensiteten, da tror jeg vi må vente litt for lenge. Du kan like godt forse det. Det kommer til å komme, så det er like greit å kjøre på. Det er vel det dere gjør i dette prosjektet? Da kan du jo si at når man elektrifiserer noe sånn, så vil man ta et steg. Det at vi har elektriske propeller, eller motorer på vingen, det åpner jo opp for forskjellige krafthilder bak. Så om du da går med en hybridanlegg bak,
Ja, husk på levetøy og fly er 30 år. Så vi må jo ha det i hånden, at vi kan faktisk være fleksible på den biten. Det må man tenke når man skal designe. Vi er nødt til å komme inn på, det er jo ikke så lenge siden denne transaksjonen med Kongsberg Gruppen skjedde, så det er jo ikke så lenge dere har vært under direkte eierskap fra Rolls-Royce-konsernet heller. Men hva er ambisjonene nå? Dere er 35 ansatte, og jeg vet at du er ute og skal ha nye folk, og du får en hel med søkere.
Ja, ambisjonen er full gass for oss. Vi har mulighet til å gjøre veldig mye utvikling. Vi har vært underbevandret i ganske lang tid, så nå har vi åpnet opp for å vekse litt. Tanken vår er å doble stabelen over de neste 15 månedene. Vi starter med 8-9 utvisninger i denne uka.
- Du har fått noen søkere? - Før jul var vi jo ute med ny utlysning, og da fikk vi 700 søkere. - Det er utrolig! - Vi klarer å rampe opp et godt antall søkere. - Det var kvalifiserte folk også? - Jeg må si at vi var ekstremt overrasket over kvaliteten på de folkene som søkte. Cirka halvparten var fra Norge, og det var en vanvittig kvalitet på de folkene som søkte. - Men også store internasjonale søkermasser? - Absolutt, så vi hadde kanskje halvparten fra utlandet.
Det er noe om hun skulle vært 20 år yngre. Minst, Jan. Jeg tror hvis jeg først skal ønske meg å bli yngre, så slenger jeg på et par titall til. Du snekker det fortsatt på den tidsmaskinen din. Ja, jeg gjør det. Sigurd Øvrebe, dette er helt fantastisk, og for oss er dette helt elvilt å høre om.
Vi må innom dette temaet om alle aktørene i dette markedet. Ikke nødvendigvis i dette IFNX-prosjektet, for det dreier seg om litt større ting, men du var inne på her før sendingen at i det markedet som dreier seg om vertical take-off og litt sånn dronelignende farkoster, så er det nå en haug med selskaper rundt i verden. Det mangler jo ikke på initiativ og investorer. Hvordan skal dette gå da? Det er veldig spennende. Vi ser nå
ca 300 aktører som jobber med vertical takeoff, eller noen kaller det flygende taxa, eller forskjellige navn på det her. Det er en vanvittig interesse på verdensbasis for å skape disse produktene. Så vi ser jo at folk flyr dem i dag. Det er jo folk som har dette opprasjonelt. Utfordringen her er jo på en måte å få det sertifisert, og være sikker nok at det faktisk kan brukes.
Noen har ambisjoner om å ha for eksempel 20 000 av de farkostene over metropolene som Chicago for eksempel. Da kan man tenke på kravet til sikkerhet. Ja, og så får du autonomien i bildet i tillegg, ikke sant? Så dette går veldig hånd i hånd. Ja, autonomien er jo gjerne en forutsetning for økonomien. Hvis du skal ha pilot, så blir det for dyrt. Så det må nesten være autonomt. Så det er en ganske lang vei før dette kan være på en måte sertifisert.
Men av disse mange hundre, hvor mange tror du vi lykkes da? Hvor mange står vi igjen med til slutt? Det som er ganske kresig her, det er jo at det er veldig mange som synes det er kult. Og vi ser jo at det er enkelte private aktører som reser miljardbeløp for å komme i gang.
Så her antar vi at det blir nye entries. Så vi tenker kanskje ti aktører klarer å komme med produkter. Men her blir det nye navn. Jeg kjenner at det kommer nye navn. Sånn som vi har sett Tesla gjort på bilindustrien, så kan vi kjempe nok til å se en par nye navn. Det vil jeg tro. Du vet hva jeg har lyst til å bemerke her? At på 5. avdøds snakker man om den fordyvende bilen.
Også har det vært en sånn vits. Se på at den fordyvende bilen var man trodde den gangen, men nå skjer det allikevel. Ja, men det er jo ikke bilen som sånn. Nei, men det er en variant av det. Det er noe å tenke på. Du kan ikke mobbe gamle idéer. Nei, det synes jeg ikke er det.
Nei, men vi får bare ønske lykke til. Vi sier her og nå at vi kom på besøk til Trondheim for å bive om kabler og generatorer og hva dere har på landet der. Dette må vi se med egne øyne, Anders. Definitivt, og før det enn de så har vi avtalt et møte om elektromotorer på Skype. Hvor mange favorittområder må jeg legge på her nå? Mange, ja. Mange.
Takk skal du ha, Sigurd, og lykke til med ansettelsen av å trolle gjennom mange hundre søkere. Vi håper du finner gode kamerater. Det er det artigste jeg gjør, å kikke gjennom nye søknader, så vi håper at det er mange som tror til. Veldig bra.