Jan Moberg besøker DNV på Høvik og samtaler med Magnus S. Eide, leder av Grønt Skipsfartsprogram, om ti år med grønn skipsfart: elektrifisering av ferger fra Ampère, batteriskip, barrierer, hydrogen og ammoniakk som neste bølge mot nullutslipp.
02:51
Norge er godt posisjonert for å utvikle og eksportere grønne sjøtransportløsninger i takt med økende global miljøkrav.
14:58
Podcasten diskuterer fremtidens nullutslippsskip, med fokus på teknologi, hydrogen, og behovet for kultur og kreativitet i maritim bransje.
Transkript
Nämnd i episoden
DNV
Klasseselskap og programinitiativtaker; verten besøker hovedkvarteret på Høvik.
Grønt Skipsfartsprogram
Offentlig-privat partnerskap som feirer ti år med grønne skipsløsninger.
Ampère
Norges første elektriske ferge, startskuddet for elektrifisering.
Corvus
Batterileverandør som produserer batterier i Norge.
Drev offentlig innkjøpsmakt for elektriske ferger.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Magnus S. Eide
Sponsorer
Delta
Poäng
Det er veldig sjelden at teknologien er det som hindrer at et grønt skiprosjekt går videre – det er alltid de andre faktorene.
Magnus Eide peker på at finansielle, juridiske og organisatoriske barrierer er større hindringer enn teknologien selv.
Alt man trenger å gjøre er å spørre næringen om grønne løsninger – da utløses kreativiteten.
Da programmet etterspurte grønne løsninger, kom det tilbud fra 30 rederier.
Norge klarte ikke å industrialisere elbil-produksjonen, men i skipsfarten kan vi utvikle og eksportere løsningene selv.
Jan Moberg trekker parallellen til elbilhistorien med Think og Buddy.
Nå er batterielektriske ferger som elbiler – et godt valg uavhengig av krav og insentiver.
Utviklingen har gjort løsningen moden, i motsetning til i starten.
Påståenden
Grønt Skipsfartsprogram fyller snart ti år og ble etablert 16. januar 2015 med DNV som initiativtaker.
Nevnt av programleder og gjest.
Grønt Skipsfartsprogram er et offentlig-privat partnerskap mellom myndighets- og næringssiden i Norge for å fremme grønne løsninger i skipsfarten.
Beskrivelse av programmet.
Utslippene fra skipsfarten er større i Norge enn i de fleste andre land.
Påstand fra Magnus Eide som kan sjekkes mot utslippsstatistikk.
Det er i dag nær 100 ferger som opererer fullt elektrisk i Norge.
Kvantifisert påstand om elektrifisering av fergeflåten.
Det finnes mange hundre batteriskip og batterihybrider rundt om i verden.
Kvantifisert påstand.
Grønt Skipsfartsprogram har gjennomført nær 60 piloter.
Antall pilotprosjekter oppgitt av Magnus Eide.
En barriærestudie ble gjennomført i 2016 etter Stortingsvedtaket om elektrifisering av fergeflåten.
Studien identifiserte finansielle, juridiske og organisatoriske barrierer.
Batterileverandøren Corvus produserer batteriene sine i Norge.
Påstand om norsk produksjon som kan verifiseres.
Samskip har et hydrogenfartøy som skal gå mellom Norskehavet/Midt-Norge og Rotterdam.
Transkriptet er uklart, men gjesten nevner Samskips hydrogenfartøy.
For fem år siden var det få eller ingen vareeiere i Norge som etterspurte nullutslippslasteskip.
Påstand om markedsmodning de siste 4-5 årene.
Den seilende flåten i de aktuelle segmentene i Europa har i gjennomsnitt 30 års alder.
Gjennomsnittsalder oppgitt av Magnus Eide.
30 rederier ga inn løsningsforslag i det første utspørringskonseptet i servicekontoret.
Kvantifisert påstand om responsen fra næringen.
I Europa er det tusenvis av skip i segmentene der norske nullutslippsløsninger kan anvendes.
Markedsstørrelse oppgitt av gjesten.
Laddar
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og i dag er jeg på hovedkvarteret til DNV på Høvik.
Nå heter det ikke DNV-G lenger, det heter DNV faktisk, og det er en av de få tingene som man har klart å bringe hjem hvis noen har opptatt av det. Men grunnen til at jeg er her nå, det er at grønt skipfartsprogram fyller snart ti år.
Og selv var jeg ikke så veldig opps på hva dette var, hva de hadde fått til. Jeg har jo kolleger som har fokusert på det, men med meg her på møterommet hos DNV så har jeg direktør for Grønt Skiftsvartsprogram, Magnus Eide. Velkommen til podkasten. Tusen takk.
Nå kan du opplyse meg og andre uvitende, eller i hvert fall semi-uvitende. Hva er Grønt Skipsfartsprogram, og hvorfor ble det etablert for ti år siden? Grønt Skipsfartsprogram er et offentlig-privat partnerskapsprogram. Det betyr at vi er et samarbeid mellom myndighetssiden og næringssiden i Norge for å fremme grønne løsninger i skipsfarten.
Og da handler det om å nå utslippsmålene, men det handler om å høste de næreseffektene de kan få ved å jobbe mot det målet. Ja, fordi utslippene fra skipsfarten er jo betydelige. De er det, og de er større i Norge enn i de fleste andre land, lett sett.
samtidig som vi har en veldig sterk maritim næring som er i posisjon til å høste effektene av å satse på de løsningene som skal kutte ut sløpene. Så dere skal, eller skulle da opprinnelig, prøve å få til det man ikke klarte med elbiler, hvor vi hadde jo Zink og Buddy og disse små, det klarte vi ikke å industrialisere, men i skipsfarten så skulle man klare å lage løsninger som var norske. Ja.
Det er jo at vi bygger på en veldig sterk posisjon i utgangspunktet. Norsk Maritim Næring er en komplett klynge, som det sies.
og både langt fremme på miljøløsninger allerede, men ikke minst har det stått potensialet for å ta markedsandeler nå i det skiftet vi er i gang med. Både her hjemme og ikke minst ute. Både i Europa og i verden for øvrig nå med IMO, så er det jo veldig sterke krefter i sving for å gjøre skipsfarten grønnere. Og da står Norge i en utmerket posisjon til å utvikle de løsningene som skal ta oss til de målene,
Og de løsningene når de først utvikles her hjemme, de kan vi eksportere. Ja, og der må vi jo komme tilbake med eksempler. Men fra dere etablerte dette, og der var DNV initiativtager, 16. januar 2015, så er vi nå straks ti år etterpå, og du må jo fortelle litt om hva dere har fått til underveis da.
Det er fort gjort å glemme hva man får til underveis. Er det ikke det bare fokus på det man skal gjøre? Det er det, og vi er jo utålmodige å snakke mye om hva vi ønsker å få til og hva som trengs å få til for å nå målene vi har satt oss. Men det vi har gjort nå i forbindelse med 10 års jubileet er å reflektere litt rundt hva vi har vært igjennom. Det er jo gledelig å kunne oppleve at det er jo en del. Ja, fortell. En av de tingene vi kan...
kan trekke frem, er jo knyttet til, ja, du kan kalle det fergehistorien, eller elektrifiseringshistorien, om du vil, i Norge. Og den hadde jo sin spebegynnelse med Ampère som første elektriske ferge. Verdenskjendisen Ampère. Og fra den kom på vannet til i dag, så er vi jo i en helt annen situasjon, hvor det nå er nær 100 ferger som opererer fullt elektrisk,
Det er en lang rekke batteriskip, batterihybrider i stor grad, rundt om i verden, mange hundre. Vi er også i feil med å ta viktige steg inn i andre segmenter, hva det gjelder batterirektrifisering. Både på containerskip og bulkskip nå, har vi på vannet, eller er i feil med å få på vannet, store frakterskip.
Og vi så det ikke for oss, flere av de løsningene vi ser nå, på batteridrift. Og vi så det ikke så mulig egentlig, for bare noen år siden. Så da går utviklingen fryktelig raskt, og alt sammen bunner i ampere, og det som startet da. Men da er det viktig at det stoppet jo ikke med ampere. For hadde det gjort det, så hadde vi ikke kunnet snakke om disse tingene. Det som skjedde etterpå, var jo det som egentlig var viktig. Så det handlet om offentlig innkjøpsmakt.
Ja, her hadde vi jo myndigheter og andre som gikk i bresjen og sa, dette skal vi være med på å utvikle. Så det var statens veivesen som tok et kjempe løft, både med Ampere og på Riksveisfergene siden, og fylkeskommunene. Og det er det som har skapt volymet. Og så
Siden vi snakker om Grønnskipsartsprograms rolle, så må jeg også trekke frem et bidrag vi hadde innledningsvis. Det var en barriærestudie, som vi kaller det, meddra tilbake i 2016, der Stortingsvedtaket om å elektrifisere fergeflåten var på plass,
Men det viser seg at det skjedde ikke likevel. Nei, for det er vel ikke bare teknologi som skal til? Det er ikke det. Og det vi gjorde den gangen var å samle alle de relevante aktørene knyttet til denne næringen og denne omstillingen som skulle skje i samme rom, og fikk de til å belyse hva er det som egentlig er i vei nå for at dette kommer på plass.
Og da viste det seg, som du sier, at det var ikke teknologien det egentlig skortet på. Det var en rekke andre barrierer. Det knyttet seg til finansielle spørsmål, eller juridiske spørsmål, eller organisatoriske spørsmål. Altså alle de tingene som omgir det teknologiske systemet, men som er helt avhengig av for å få på plass. Men når dere satt der, det hadde jo en betydning da at det var vedtak i Stortinget, altså det var litt høna og egge dette her. Det klarte. At man skjønte at dette her er det bare å koordinere seg og glemme litt sånn gammel grøf. Ja.
Så det er klart det stortingsvedtaket lå jo til bunns for at vi kunne komme i gang slik som det skjedde. Men det vi erfarte med den barriere-studien var jo en samarbeidsmodell som fikk fart på, eller forløste det vedtaket, kunne du kanskje si.
Siden har vi brukt den samme modellen i alt vi gjør i grønn skipsarsprogram, og alle de pilotene, nær 60 piloter nå har vi verksatt, hvor alle bygger på den samme tankegangen om å samle aktørene rundt en programstilling og så få på bordet hva er barrieren og hva er løsningen.
tok det lang tid fra å si amper var levert til det ble opplagt at det var første valget, uavhengig av teknologi? Fikk man et moment hvor det var lønnsomt og riktig å velge elferie uansett? Det gikk nok relativt raskt før batterielektrisering var tydelig som en god løsning. Men det tok nok flere år før det var
I dag er det sånn at du kan tenke på batterielektriske ferger nesten som elbiler, som et godt valg, litt uavhengig av krav og insentiver. Sånn var det jo lenge ikke. Det var teknologiske mikmak som måtte løses, og det kostet spørsmål og mange ting, infrastruktur ikke minst.
Men etter hvert så har det jo også på grunn av skala, vil jeg si, fått løst veldig mange av disse problemene, slik at det nå jo fremstår som en veldig moden løsning.
Men det blir jo litt sånn til elbilene i starten. De satt i noen små ynglige buddy og fink og sånn i kollektivfeltet og satt og frøys og var utsatt. Ingen ville jo ha de bilene sånn uten det var en grunn i kollektivfeltet. Men nå er det jo ikke et valg. Det er noen særinger som fortsatt vil ha petroleumsbiler, men hallo der ute, dere hørte det? Men to ting da som jeg er nysgjerrig på
lykkes dere i å skape ny aktivitet og næring i Norge ved elferdiggene? Og hva er neste steg? Fordi skipsfarten synes jo mye vanskeligere å elektrifisere enn personbilflåten hjemme.
Ja, til det med næringseffekter først, og det er jo på ingen måte sånn at grønn skipsforskningsprogram alene skal ta æren for det langt ifra. Men det norsk maritim næring har lykkes med er jo nettopp å ta store markedsandeler knyttet til de batterieelektriske skipene, fergene blant dem.
Slik at du har batterileverandører som Corvus for eksempel, som jo produserer batteriene sine her hjemme, men du har også tjenesteleverandører, ikke minst, som leverer masse til disse skipene, sånn at hele tiden markedsandelene på norsk side er store i hele det segmentet.
Og så er det jo sånn at selv om batterielektrifiseringen tar stadig nye steg, som jeg sa, det er skit som vi nå får på vannet som vi ikke ville drømt om for tre år siden, fem år siden, så nå liker vel batterielektrifiseringen en fysisk grense for hva den kan utrette med tanke på energi. Ja, det er energiteltet og i det hele tatt. Og da er jo neste steg enten biobaserte drivstoff som har sin begrensning på grunn av tilfang av biomaterie,
eller hydrogenbaserte drivstoff, da snakker vi hydrogen eller ammoniak, eller metanol for søvnet også. Der ser vi jo konturen av neste bølge også, men den er ikke forløst enda. Og der trenger vi nok noe mer hjelp. Men der vi er nå, er på en måte på trappene til en revolusjon også på lasteskipene. Ja, hvilke størrelser snakker vi om da?
Ja, da er det alle de som går i kystfarten, men også til kontinentet. Vi ser jo noen eksempler på skiltet allerede som kommer. Samskip sitt hydrogenfartøy for eksempel, som skal gå til Mellom-Morslofjorden og Rotterdam, men andre også. Og det er innen bulk og det er innen containerfrakt. Så det er store lasteskip, en hel annen skala enn ferger. Der har vi gjennom de siste 4-5 år hatt en våsom utvikling på
markedsmodningen, om du vil. Det er både de teknologiske løsningene knyttet til hydrogen, ammoniak, batterier, men også aktørenes modenhet. For fem år siden var det ingen vareier i Norge, altså de som betaler for slakten. Det er sånn type ASKO og andre. ASKO er et godt eksempel. ASKO er et veldig godt eksempel.
Men det var veldig få eller ingen som etterspurte nullutslippslasterkip. Jeg tror ikke det var i hodene til de fleste av dem at det var en mulighet en gang. Og så har vi norsk maritim næring gjennom de siste årene klart å utvikle en portefølje med flere titals modne prosjekter med nettopp slike skip som kan frakte med nullutslipp. Mange av de har vi i det vi kaller Grønnskipsdagsprograms servicekontor for grønt flått fornyelse.
Her har vi flere tittalskip som vi har jobbet med, men det finnes mange utenfor det også. Så transportørene har virkelig begynt å bry seg om fartøyene som transporterer valgene deres? Absolutt. Så de ser nå gevinstene og mulighetene for å kutte ut slippene i den delen av sitt verdikjede. Og redderiene har kommet lange steg på å mode sine løsninger som de kan tilby vareeieren.
Med seg på lasten har det selvfølgelig teknologileverandørene, drivstadsleverandører, designere, klasseselskap, godkjedingsmyndigheter, alle sammen som skal til for å modne og løfte frem de løsningene. Sånn situasjonen i dag er at vi står veldig nært med å få forløst en rekke slike nullutslippsskip. Mange av dem har fått det nå forstøttet også, men vi venter jo fremdeles på at de skal ta positiv og endelig investeringsbeslutning.
Og det er der hunden er begravet. At det fremdeles er veldig vanskelig å få tatt de investeringsbeskyttningene på grunn av den risikoen som fremdeles gjenstår rent kommersielt. Det gjelder spesielt innenfor den regionale bulkfarten som står for neste bølge.
Ja, og for så vidt på europeisk frakt også. Hvor mange skip snakker vi om? Det norske fergesystemet som er elektrifisert, det er snakk om opp mot 100 fartøy. Ja, vi snakker om hundretall skip på norske kyster. Det begynner å bli betydelig da. Det er absolutt betydelig. Og så er det jo selvfølgelig et mye større marked.
Når vi ser ut i verden, og bare i Europa, så er det jo tusenvis av skip i disse segmentene. Og det karakteristiske med disse skipene er det samme som for de norske, det vil si den seilende flåten er gammel,
mer moden for utskifting, 30 års alder i gjennomsnitt. Det samme er det i Europa. Slik at vi står foran nå en på overtid utskiftingskvalitet. De skal skiftes ut uansett disse skipene. Ja, de må på et tidspunkt det. Nettopp. Og da er man jo i en helt annen situasjon enn om du har et nytt skip som du har erstatt det. Nettopp. Men Magnus, når du ser i krystalkula her,
Det er jo sånn at jeg glemmer jo egentlig litt fort hvor fantastisk det var å få ampere på vannet, og at det nå har blitt så mange ferger, så er det litt sånn at jeg tenker litt på skuldrene, men det er ikke det selvfølgelig, det var ikke på ingen måte det. Så når du ser i krystalkula, hva kan vi forvente oss da? Målet er jo 2030, det kommer veldig raskt, så vi kan jo se enda litt lenger frem, hva ser dere for dere?
Ja, det med 2030 er veldig riktig, og vi er veldig utålmåde selvfølgelig for å få på plass mer moment, slik at vi kommer med mål med de målsetningene vi har. Det gjenstår å se om vi får til, men om vi strekker litt på horisonten og ser ti år frem, eller kanskje mer, så er det på en måte ikke noe særlig tvil om hvor vi er på vei. Og dit vi er på vei, tror jeg,
Mot en flåte på kysten som består av skip med i stor grad nullutslipp. Det er snakk om batteriskip på trolig større deler av flåten enn vi i dag tenker oss er mulig. At den teknologiske mulighetsrommet der strekker seg stadig mer. Slik at du har batterielektrisk frakt langs kysten.
Men du har det også blandet med hydrogenbasert drivstoff.
Det vil trolig også være en blanding, dels hydrogen og renhydrogen i forskjellige former, og dels ammoniak og metanol for eksempel. Akkurat mixen av det er veldig vanskelig å si, men at du vil se forskjellige varianter knyttet til de forskjellige nisjene, det er jeg oppbevist om. Ja, for det har jo vært litt sånn frem og tilbake angående hydrogen, men dere ser fortsatt det som en viktig del av fremtiden.
Ja, og i hvert fall på deler av nærskipsfarten, så tror vi det er sånn at det vil ikke være én løsning som passer for alle. Så det vil være avhengig av en rekke faktorer, og da vil det nok være sånn at hydrogen har sin plass, på like linje med disse andre alternativene.
Vi må avslutningsvis høre med deg om et tema som vi diskuterte litt under lunsjen før vi gikk inn i møterommet her. Magnus, teknologi er jo viktig, og vi har mye spennende teknologi, men dette med kultur og kreativitet, der ligger jo mye begravet, gjør det ikke det? Det har jo vært en konservativ næring, konservative operatører, konservative konstruktører og verft.
Ja, men også veldig fremoverrettet og innovativt. Det har vi jo sett på andre felt også opp igjennom årene. Offshore-sektoren for eksempel, full av innovasjon. Ja, det er helt sant. Men det vi har sett de senere årene er også innenfor dette med de grønne løsningene, hvor det nettopp er veldig mye kreativitet. Noen av de tidligste prosjektene, også i servicekontoret hos oss,
var det slik at man gikk ut og etterspurte fra næringen «gi oss en grønn løsning».
Da fikk du tilbake et veldig tilfang av tilbud. På det første eksempelet var det 30 reddrier som ga sine løsninger. Da var det hydrogen og forskjellige typer ting. Det var en veldig kredibilitet som ble utløst. Alt man trenger å gjøre er å spørre? Det er nesten sånn. Alt man trenger å gjøre er å spørre og ha noen som er villige til å ta investeringene knyttet til de skipene.
Og da er det teknologi som må frem, og så er det alle de løsningene som spiller rundt teknologien, som du sier. Så da kan du kalle det kultur, men det er også organisatoriske faktorer, det er juridiske faktorer, det er infrastruktur, og selvfølgelig finansiering og økonomien i det. Alle de tingene må på plass. Kjernen i det er alltid teknologien. Det er veldig, veldig, veldig sjelden at vi ser teknologien som det som hindrer at et prosjekt går videre. Det er alltid noen av de andre, gjerne
Gjerne i samspill, som gjør at det stopper opp. Så det er mer teknologi som kan anvendes der ute enn man egentlig forstår. Det er kultur og kreativitet som skal til, og risikovilje ikke minst. Absolutt.
Magnus Eide, direktør for Grønt Skyttsfartsprogram. Vi må bare ønske lykke til med de neste ti årene. Jeg er ikke sikker på om jeg kan sitte her og lage en podcast da, men vi kan jo håpe. Jeg er sikkert elektrifisert når den tid kommer. Lykke til videre, og takk for samtalen. Tusen takk.
Episode 259 - Terravera vil gjøre bærekraft målbart
Hele verden er opptatt av bærekraft. Selskaper og det offentlige snakker mye om hva de gjør og hvor viktig det er, men hvordan kan vi vite hva som er viktig? Det var spørsmålet elektronikkgründer Erik Fossum Færevåg stilte seg. Spesielt da han før første gang så FNs bærekraftmål ble han klar over at det vil bli nødvendig å etablere et system som kunne si noe om effekten av ulike tiltak på et objektivt grunnlag. Det er det ingen andre som har klart å gjøre fordi det er vanskelig. Det har ikke hindret Erik, sammen med partnerne Bjørn Haugland og Paal Larsen å satse. NTNU har også latt seg begeistre av ideen objektiv målbar bærekraft. Både fordi det er viktig og fordi det er en teknologisk stor og vanskelig utfordring som teknologier liker å brune seg på. I dag snakker vi med blitt Erik Fossum Færevåg og en av de viktige partnerne på NTNU, professor og direktør for AMOS-programmet for tverrfaglig marin teknologi, Asgeir Johan Sørensen.