Episode 65 - Slik blir batteriene bedre og billigere

Velkommen til Teknisk Sett, en podcast fra TØ. Jeg sitter her med Odd-Rikard Valmått. Hei, hei. Hei, Odd-Rikard. Mitt navn er Jan Moberg. Jeg er sjef her i TØ. I dag, Rikard, skal vi snakke om batterier. Det skal vi. Vi har vært innom det før mange ganger. Ja, og vi kommer tilbake senere også. Garantert. Og selv om du kan veldig mye om det, og vi har fortalt lytterne mye om det underveis, nå har vi fått inn en gjest som kan enda mer enn oss. Det er nesten utrolig. Velkommen, Martin Kirkingen. Takk, takk. Avdelingsleder i skisystemer på IFØ. Dette er spennende. Og vi vet fra våre spalter og på nettet at dette er noe som opptar folk veldig mye. Og før vi går videre, hva er egentlig din statusmelding på batteriteknologi og batteristatusen i Norge, eller i verden i dag? Ja, det har jeg blitt bedt om ikke å si for mye om, fordi vi har et potensielt gjennombrud i labben som er såpass spennende. På IFE? Ja, men den tar vi senere. Så du sitter på gull? Det vet vi ikke helt enda. Aha, dette ble jo ekstra spennende. Jeg tror det er gull, Janne. Jeg tror det er et annet grunnstoff. Jeg kan garantere deg at det er ikke gull. Hvis du klarer å switche bort fra det litt, hva er det som er status i markedet i dag? Det kommer an på hvilken del av markedet du ser på. Du har et sluttbruksmarked, og du har et teknologimarked. Sluttbruksmarkedet har sett en fantastisk utvikling de siste årene. Og da tenker jeg at på bil så har jo alle sett det, men det virkelig spennende som skjer i Norge for øyeblikket på sluttbruk, det er båt. Ja, altså maritimt. Maritimt bruk av batterier. Der er Norge verdensledende på teknologi og konseptutvikling, ikke bare på tadebruk. Og der hadde jo vi nettopp, ikke for litt lenge siden, Fikk vi jo vite at det er jo statens veivesen vi har vært med å være på, for at dette her faktisk blir... Statens veivesen har tatt en helt fantastisk rolle som aktiv offentlig innkjøper. Statens veivesen med batteriferie, og nå med den nye hydrogenfergeutlysningen som kommer nå, tar en rolle som egentlig bare kan sammenlignes med det tyskerne gjorde for solceller på takk. Såpass, ja. Ja. Og hva er status? Vi har altså batteriferger som lader i hver sin ende og litt om natta og den type ting. Det funker fint. Det er relativt grei business også. De kjører heller batteriferger om natta enn de kjører dieselfergen, fordi det er en billigere overfart. Og så er det et spørsmål hvor langt man kan tyne dette. Det krever litt nettinfrastruktur på land, og det krever litt i form av seilingsmønstre, at landligget er langt nok sammenlignet med tiden på sjøen. Men dette er en utvikling som kommer til å være kjempespennende i årene fremover. Men det er de helelektriske. I tillegg til dette er det en hybridisering av båtflåten som pågår for tiden. Jeg har kunder som har fortalt at 90 prosent av alle nybygg av skip nå Kanskje det er et økende tall, har enten batterihybrid eller fullelektrisk løsning hos den kunden, som er en stor norsk skipsdesigner. På å hjelpe marsjelleriet? Ja, at de kan drive store deler av båten, effekttopper, spinning reserve, sånne ting. At det gjøres med batteri, og det gjør at man trenger en langt mindre kapasitet, spesielt standby-kapasitet på diesel, som gir enorme kostnadsbesparinger med relativt kjapt tilbakebetalingstid. Vi må heller ikke glemme at veldig mye av offentlig kommunikasjon nå ser på batteri. Batteribusser er jo på vei inn i veldig mange norske byer. Ja, og batteri og hydrogen-tog er også under drøfting nå, som er alternativ til kjøreledning på strekninger som i dag er diesel-drevende. Det kom en nyhet i går om at de har testet batteritoget, hydrogen-toget i Tyskland med gode resultater. Ja, de har bestilt 50, slik det er skjønt. I Tyskland, ja. Ja. Og det er aktuelt for Norge også. Det er nok litt andre togtyper som da vil bli aktuelle i Norge, fordi det er vel sånne lett tog? Dette er passasjertog. Det er Røvema-banen og Nordlandsbanen pekker seg ut i Norge som aktuelle. Og hvis vi skal ha gods også over på det, så må du ha en annen løsning. Da må du ha en annen løsning. Men dette er jo spennende, fordi jeg har skjønt at du er egentlig veldig tilgjengelig av dette med hydrogen og... som jo egentlig i Norge, og det er kanskje mest på personbil og den type ting, har blitt litt dissa, rett og slett. Ja, det kan du trygt si. Etter at statoil trakk seg ut av hydrogen, så ble det på en måte en nasjonal beslutning. Og de selskapene som overlevde med kompetansen fra den klassiske hydro-statoiltradisjonen på hydrogen, de hadde jo ikke akkurat fått med seg den store farsarven i form av økonomi og slagkraft. Det har tatt litt tid å få det på beina igjen. Men der er det igjen ganske mye interessant som rører seg nå. Vi har jo Hexagon, vi har Nell, vi har... Uno X begynner jo nå å røre seg på hydrogen. Det er morsomt å se hva som skjer. Men tenker du da både på personbiltrafikk og tyngre, eller har du forkjærlighet for noen av segmentene? Jeg tenker jo at nøkling for å få hydrogen til å funke er å få lønnsomhet på fyllestasjonen. Bilene kommer nå. Det er liksom ikke et stort spørsmål. Men det å få økonomi i fyllestasjonen krever at du har nok kunder. Volum, rett og slett. Volum forutsigbart forbruk. Det er krevende å få til i et fritt personbilmarked, fordi tidligkundene er few and far between. Det er ikke... Riktig nok har det vært 50 ulike brukere på Univx-stasjonen i Sandvika nå. Det er ikke mye. Det er mye hvis du tenker på hvor mange hydrogenbiler vi har i landet, men det er jo ikke nok til å lage business på. Når man ser at Bærums Budstik og Romerike Blad snakker negativt om subsidiering av denne aktiviteten, så er det veldig kort klingt, tenker jeg. Det å få dette i gang er viktig, men det kan være lurt å starte med segmenter hvor veien til lønnsomhet er kortere. For eksempel Ascos løsning med å kjøre noen gaffeltrøkker og en lastebil på hydrogen, og da sørge for å få et lokalt konsum som er stort nok til at de får økonomi i sin egen elektrolyser. Og så tilbyr jo det da en fyllemulighet som kanskje også andre kan få lov til å benytte. Eller når bussflåten på Rosenholm bruker mesteparten av kapasiteten til den elektrodusøret der, så er det en måte å skaffe lønnsomhet mye tidligere. Og her er igjen statens veivesen og fergemarkedet kjempespennende. Fordi en ferge er nok i forbruk til å få økonomi i en elektrolyser. Men nå er det inne på et veldig sentralt tema, fordi at et av motargumentene mot hydrogen er jo det at det er en... Vi må jo produsere det først. Hvilke hinder er det for utbredningen? Ja, det er jo bare et økonomisk hinder. Folk har jo produsert i 100 år. Ja, men noen mener jo at du får bruke karboner for å produsere det. Vi er jo en litt heldere situasjon. Du har fått med deg at vi har en norsk elektrolysørfabrikant som bruker strøm til å... I Norge er vi i en heldere situasjon. Men Norge alene kan jo ikke få opp dette volymet. Nei, men det som er ganske interessant, og her må vi se på, selv om vi snakker om batterier og hydrogen, så må vi ta hensyn til at det som er avgjør for verdens produksjon av hydrogen eller batterier, det er sannsynligvis utrulling av solceller og vindmøller. Ja, for å produsere. Så det er en slags batteri, det? Ja, hydrogenet kan fungere som en slags batteri på en type tidsskalaer, hvor et klassisk batteri er et dårlig valg. Hvis du har en døgnsyklus, eller en timesyklus, eller i hvert fall en minuttsyklus, hvor du skal av og på med batteri, så er batteri glittrende. Du får brukt det massevis av ganger, og energieffektiviteten er så god at da betaler du tilbake produksjonskostnaden ganske fort. Da snakker vi om kraftnettet. Da snakker vi om kraftnettet, eller bilen, eller hvor som helst. Hvis du bruker et batteri mange ganger, så er det miljøvennlig, Fordi energien du sparer hver gang du bruker batteriet er så stor sammenlignet med alternative løsninger, at det mer enn oppveier for energien ved å lage batteriet. Hvis du bruker batterien 3-4 ganger i løpet av batteriets levetid, så er det ikke miljøvennlig. Nei, naturligvis, på grunn av produksjon og alt. Og der har du fordelen som hydrogen har. Hydrogentanken er billigere enn batteri. Brennselselen er per i dag dyrere enn batteri per kilowatt. Hvis du har en ladesyklus med veldig mange timer, så er hydrogen ofte bedre enn batteri. Hvis du skal kjøre et døgns overfart med en båt, så vil hydrogen allerede i dag være langt billigere å forholde seg til enn batteri. Martin, du har også vært en talsvart for hybridbiler basert på hydrogen. I dag har vi jo den gamle stempelmotoren. Ja. Den gamle stempelmotoren må jo tåle et vanvittig antall eksplosjoner i minuttet. Det gjør det jo. Ja, og det gjør at du er nødt til å bygge så fryktelig robust. Tungt. Ja, indirekte tungt. Tungt, dyrt. Det skal tåle mye, det trenger mye service, det er masse hjuling. Mange deler. Ja, mens i elektrokemien skal du i utgangspunktet ha noe som står helt stille. Ikke noen bevegelige deler, ikke noen store belastninger, så det skal jo kunne bygges mye lettere og mer nett og elegant. Likevel er brennselseller relativt dyr i dag. I dag, ja. Men hva skjer på brennselsellerfronten? For det er jo et sentralt poeng i hydrogen. I hydrogenbatteridiskursjonen så er det et kjempesentralt poeng. Og på brennselsellerfronten så skjer det at en ingeniør står på labben og legger alle disse brennsellerplaten oppover hverandre og skrur dem til på hånd. Det er klart at så lenge du holder på sånn, så blir det dyrt. Det øyeblikket du har nok kunder til at du tar deg råd til å bygge en robot, automatisere denne produksjonen, så faller prisen dramatisk veldig fort. Og så kommer alle disse tingene som dreier seg om at du har mange produksjonsenheter som du kan fordele administrasjonen på, forhandlingene med kundene, du får større forhandlingskraft, du kan presse marginer, du kan utvikle hele verdikjeden rundt nøkkelproduktet ditt, du kan fordeler Få en bedre risikooppfatning som gjør at du får lavere rente på de lånene du tar. Du kan kjøpe mer enn én fabrikk fra samme fabrikk. Alle disse småtingene som hver for seg bidrar med noen prosent, og som er langt viktigere for prisutviklingen enn om produktet har blitt bedre. Det er jo det som har skjedd på batteri nå. Det er det som har skjedd på batteri. Det batteri vi bruker i dag er jo ikke prinsipielt veldig forskjellig fra det som Gudrun har fant på over ganske mange år siden. Ja. Det er noen små forbedringer, spesielt på levetid, stabilitet til å sørge for at du ikke bruker noen dødplass. Men selve kjemien, hvor mange atomer du trenger på å flytte hvert litiumjon frem og tilbake, de atomene som holder det fast i katoden, og de atomene som holder det fast i anoden, er omtrent det samme. Og kjemien som transporterer det frem og tilbake er også omtrent det samme. Og det betyr at det du har kunnet spare på, det er at du har kunnet pakke det tettere, mer optimaliserte partikkelstørrelser, additiver som gjør at ting varer lenger, at overflaten blir bedre beskyttet, mindre dødvekt, mindre ... Altså alle finpussingene i engineeringen som har kunnet spare litt her og litt der. Og det utgjør til sammen ganske mye. Men de billige gevinstene der, de har nok blitt tatt nå. Så produktforbedringen, hvis du skal ta produktforbedring nå, så må du faktisk inn med løsninger som man ikke er sikker på i dag at kan virke. Og så må gjennom hele denne risikoevalueringen, hvor mobiltelefonen har tatt hele risikoen for bilbransjen hittil. Betalingsviljen i mobiltelefonen er enorm. Der koster batteriet bare 5% av produktprisen. I en bil så koster batteriet kanskje 50% av produktprisen. I stasjonær lagring i nett så koster det 100% av produktprisen. Så betalingsviljen i mobiltelefonmarkedet har gjort at vi har fått en teknologiutvikling for elbil som bilbransjen aldri så for seg. Fordi de trodde de måtte ta regningen selv. Men da kommer vi også inn på et veldig interessant poeng. Fordi du har jo vært inne på at vi må vokte oss for å tro på målslå på disse segmentene. Fordi det er mange som... lover mye om fremtiden. Fortell. Målslov har to aspekter. Det ene er en komponentforbedring, hvor man i dataværen har sett at man bruker færre og færre atomer til å håndtere en bit. Når man starter med milliarder eller mol av atomer for å håndtere en bit, så er det ikke noe vanskelig å få til forbedringer. Når man begynner å butte i periodesystemet, så er det mer krevende. Og det er der vi er med kjemien til batteriet. Batterikjemien starter jo med at den er på grensen av periodesystemet allerede. Og så har man kunnet kutte dødplass, men du har liksom ikke kunnet kutte den essensielle kjemien så veldig mye. Den essensielle kjemien dreier seg om at et litiumatom kan maksimalt ta med seg et visst antall elektronvolt per atom. Og med å øke spenningen på batteriet, så kan du kanskje klare å få den energimengden per et litiumatom opp 20 prosent. Hvis du kutter ned på dødplassen, der hvor du i dag bruker karbon til å holde fast litium på den ene siden, og det er der vi jobber i landet hos oss, og det introduseres i litiumbaserte materialer for å bruke litt færre atomer til å holde styr på litiumet på anoden, der kan du fortsatt kutte litt. På katoden er det folk som drømmer om å kunne bruke litt mindre plass på hold på plass, litt summe der. Det er krevende. Og så er det spørsmål om hvordan du får god kinetikk i mellomrommet mellom, hvor man i dag har en sånn pulver-i-elektrolytt-arkitektur, som er ganske produksjonsvennlig og plasseffektiv. Og der ser man at folk snakker om faststoffelektrolytter, metallanode i stedet. Det er et radikalt brudd med hele verdikjeden. Så den er ikke nødvendigvis overførbar i produksjonslinjene. Den kan ikke nødvendigvis ta til seg alle de... Hvis det lar seg gjøre. Hvis det lar seg gjøre. Og det er jo en del viss her som dreier seg om at hvis du skal ha metallanode, litsiumanode, hvordan får du litsium til å skjønne hvor det skal være? Litsium vil de lyst til å være helt andre steder også. Ja. Lithium er ganske ufin på det med å lage dendritter som sniker seg gjennom batteriet og kortslutter fra innsiden, og da har du en eksplosjonsrisiko. Det er klart at hvis du har en faststoffelektrolytt, så er kanskje katastrofepotensialet litt mindre enn hvis du har en organisk elektrolytt som danner en gassky og eksploderer. Sikkert sant det, men det er ikke utenvidere trygt å håndtere en metallkjøring. Men den utviklingen du har beskrevet nå, historisk sett, det er ikke den som har skapt prisfallet? Nei, det er jo ikke det. Prisfallet skyldes produktforbedring, kanskje. Jeg kjenner disse tallene litt bedre fra solsiden, hvor vi siden 70-tallet har sett fem halveringer av prisen, altså en 32. del. Da var det valgengangen. Ja, da jeg så på det. 32 ser vi seg for alle dataneider, de kjenner en 32 som fem halveringer. Da er teknologiforbedring en halvering. produksjonsteknologiforbedring, kanskje en halvering til, verdikjede, reorganisering og marginskvis, sikkert en faktor to, risikoupfatning, redusert rente, avskrivninger på fabrikker og alt sånt noe, sikkert en faktor to det også. Jeg pleier å si at investorens innkompetanse prises jo som risiko. Ja. Og så har du bare mer effektiv drift i fabrikkene, fordi du trenger færre beslutningstager per ting. Og dette er jo grunnen til at du ikke spår en tiddobling sånn som noen lover, eller en reduksjon, men sier at det er rett og slett dette med skala og automatisering og disse tingene som kommer til å føre til at batteriteknologien blir rimeligere. Jeg tror folk er grassat overoptimistiske på hvor mye vi skal klare å forandre på fysiske og kjemiske lover. Også tror jeg at veldig mange nordmenn har en manglende forståelse for masseproduksjon og prispotensialet som ligger i masseproduksjon. Og det er også der jeg mener at Enovas støttemulighet på rundt 50% for introduksjon av ny teknologi, det funker fint når du er nær markedskonkurransdyktighet. Det er litt sånn, norsk eliteserie er et godt sted å trene for å nå ut til Bundesliga. Men du trenger også å ha gått skolen i barnefotballen. Du kan ikke sette en femåring på banen med Real Madrid. Det går ikke bra. Og hvis det eneste virkemiddelet du har for å ta femåringen, som egentlig er ganske god i fotball allerede til å være femåring, og som har et vanvittig potensial, et utrolig talent, og vi alle ser at denne femåringen kommer til å bli genial fotballspiller, kanskje til og med tiåring, så trengs det fremdeles mer enn faktor 2 for å få denne til å bli konkurransedyktig med verdensmarkedet. Men som en avslutning her, det her er jo fantastisk mange ting å snakke om, men hva er din spådom da? Hvor er vi om fem år på disse teknologiene og på kjemien og priser og utvikling? Jeg tror at folk flest kommer til å bli mest overrasket over hva som skjer på hydrogen de neste fem årene. så tror jeg at prisfallet på batteribil og modellutvalget på batteribil kommer til å eksplodere. Jeg håper at vi ser de første hydrogenfergene konkurrere med de første batterifergene og vinne konkurransen i en del situasjoner, en del overfartig. Og kanskje andre maritime fartøy. Selvfølgelig da også andre maritime fartøy. Jeg håper at vi innen fem år ser at norske... myndigheter har konkludert med at vi trenger både batterier og hydrogen i et samspill hvor man bruker dem til det de er gode på. Batteriene Ikke en faktor to på fem år. Men trenger vi det? Vi trenger det vel egentlig ikke på elbilsegmentet da, hvis du tar det? Vi trenger fortsatt prisfall, og så trenger vi å ha en oppfatning om hvordan vi skal håndtere sånne ting som helgeutfarten, hurtiglading når veldig mange skal lade på et eller annet sted som ikke... Ting du gjør sjelden blir dyrt i infrastruktur. Veldig bra. Dette var mye kunnskap, Oddrik Art. Vi er tilbake og er litt hydrogenoptimister, er vi ikke det? Litt mer enn vi var for 20 minutter siden. Ja, det er bra.