3/23/2023

Vil utvikle drosjenæringen med ny teknologi | #481

Teknisk Sett podcasten diskuterer Uber og deres retur til Norge. Nordensjefen Peter Løfstrand forklarer at Uber er tilbake med UberX og UberGreen, men i Norge er det ikke lenger mulig for hvem som helst å bli sjåfør. For å kjøre Uber trenger man et taxiløyve, et foretak, en sjåfør-app og et taxameter. Uber har nå 700 aktive sjåfører i Norge og er i ferd med å utvide til flere byer. Løfstrand diskuterer også Uber Eats og Uber Connect, samt selskapets fokus på å bli grønnere med en elektrisk plattform innen 2030.

00:00

Podcasten diskuterer Uber, dens retur til Norge, utfordringer med reguleringer, og den nye tjenesten UberGreen.

06:46

Uber fokuserer på selvbetjening, effektivitet og bærekraft, med ambisjoner om å bli elektrisk i 2030.

13:09

Diskusjonen om reguleringer og fleksibilitet for sjåfører i Norge, sammenlignet med Europa, inkluderte også vurdering av rangering og sikkerhet.

Transkript

Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg er i studio med Odd-Rikard Valmoth. Hei, Jan!

Og Rikard, noen ganger så blir du eksponert for en fantastisk ny løsning eller teknologi, og så begynner du å bruke den, og så blir det bare yes, yes, yes. Og så plutselig blir du ulovlig. Ja, det er... Det er kjempefrustrerende. Ja, det er trist.

Ja, det er det. Så når kolene kom, var det kokablar i en, men det ble ulovlig. Det var før min tid. Ja, det var før din, men ikke min. Men du husker det, det er informerende. Men det var jo noe jeg kan forstå, at de forbyr det. Men dette gjelder en løsning som jeg mente var genial, og som var god for oss alle. Aldri mente det. Ja, eller god for de aller, aller fleste. Ja, da. Vi snakker om Uber. Ja.

Ja, og det er riktig nok nå en håndfull år siden jeg brukte den i Norge. Jeg bruker den jo nå i utlandet. Ja, jeg har også brukt den i USA. God oversikt, du bestiller, du vet hvor sjåføren er, du kan rate sjåføren, sjåføren rater deg. Du føler en trygghet og en presisjon, og så har det jo vært rimeligere selvfølgelig enn alternativene.

Og så kom den mye fortere, ikke sant? Det var en helt annen tygghet. Ja, det var i hvert fall frustrerende at den allmenne Uber-tjenesten forsvant i Norge. Men nå får vi en liten oppdatering, for i studio har vi med oss Nordensjefen i Uber, Peter Løfstrand. Velkommen. Takk så jettemykket. Kul å være her. Du skal vite det, Peter, at det ikke er alltid at vi er så panegyrisk hyllende til gjesten.

Som teknologi, som det vi er i dag. Men vi har savnet Uber, og nå må du fortelle oss hva status er. Jajamens, det gjør jeg med gladie. Det er alltid kult å høre at tjenestene er oppskattet. Uber ble jo startet for ganske mange år siden, og så kom det til Norge. Men når ble det startet, og når kom det til Norge?

Vi lanserte Uber i 2014 i Norge. Og siden dess har vi funnet i marknaden. Så vi har en lang erfarenhet av den norske marknaden og har vært her konstant i ulike former frem til 2022, blant annet under selskapsvarengsløyvet som Uber Black. Det er en sånn limo-greie, og det hadde du ikke ære å ha til. Mens den versjonen jeg likte, den forsvant. Så 2020 kom en ny reform i november,

en ny taksireform fra regjeringen, og den gav oss da mulighet til å återlansere vår huvudprodukt som heter UberX. Og det er den vanlige produkten. Og tilsammans med den så lanseret vi også UberGreen som er vårt helelektriske alternativ. Ja. Og vi ser at Norge er jo i framkant hva det gjelder elektrifiering og miljø her, så vi kjente at det var også en veldig relevant produkt. Så nå har vi funnet på marknaden siden 2020 med den her fulla portfolioen. Men

Men litt av ideen med Uber, som jeg husker det fra USA, det var at hvem som helst kunne melde seg på som Uber-sjåfør. Det går ikke lenger i Norge. Det er korrekt. Så som vår modell fungerer, så om du er profesjonell taxichauffør med lisens og alle dokument og et eget företag, eller om du jobber for et åkeri som i sin tur driver et taxiføretag, da kan du signe opp og anvende deg av Uber-plattformen.

Men la oss bare først ta igjennom det. Jeg må da ha et taxiløyve, som det heter i Norge. Og så må jeg ha et foretak, eller et enkeltmannsforetak, eller et eller annet. Eller jobbe hos Oddikarts taxiselskap. Og så må jeg ha en app fra Uber, eller er det den samme appen som jeg bruker når jeg bestiller? Det er en annen app for deg som farer, og som du anvender. Det er en farer-app, eksakt.

Og så i bilen så har jeg skjønt at du må ha et taximeter. Taxameter. Taxameter. Taxi. Taxi, taxa. Og det kan jeg kjøpe, og det må jeg installere i bilen min, for det må jeg ha for å bli godkjent. Ja, det er et krav også. Takk.

taksitrafikk. Kan man bare gå og kjøpe et taksimeter? Det finnes foretaker som selger løse taksimeter, så det kan du absolutt gå og kjøpe en. Du har ikke mye nytte av den om du ikke installerer den og anvender den så klart, men det finnes flere foretaker som tilhandaholder det. Når jeg søker, hvis jeg har dette taksameteret og jeg har løyve og alt dette, så går jeg inn på denne førerappen og så søker jeg om å være sjåfør i Uder.

Da går man igjennom en prosess, da man ladder opp dokument som beviser at du har alle rett behørigheter, der du får skikke inn bilder som beviser at du har en taksimeter og så videre. Og vi sjekker bilen så vi har rett modell registreret, så til eksempel om din bil er elektrisk så får du automatisk akses til å kjøre reser på Uber Green og så videre.

Og når vi har kontrolleret at alt finnes på plass og alt stemmer, og vi kaller det her også mot registret av løyven, at det er giltig og så videre, da godkjenner vi det. Og dette koster ingenting, du kan signe opp helt fritt, og så anvender du appen etter det, precis som du vil. Logger inn, og så begynner du å få reseforfrågninger som du råkant.

Så filteret, eller terskelen for meg til å bli en Uber-sjåfør i Norge er jo ganske likt det å være taxisjåfør. Det er i stort sett eksakt samme. Lagen er den samme, kravene er de samme, lisensene er de samme, så det er ingen skillnad på taxindustrien. Det er kvalifikasjoner på førerne.

Men hvor mange sjåfører, vi tar en by som Oslo da, hvor mange Uber-sjåfører er det i Oslo nå? Kan du si noe om det? Ja, når vi lanserer både nye steder, men også et land, så børjer vi alltid i liten skala for å se at interesset finnes der, for å se hvor stort underlaget er og så videre.

I Norge i 2020 så var vi jo midt i en pandemi, og det har naturligvis påverket industrien. Ja, det er det det fikk lov til å sette i gang. Men hva vi har sett siden restriksjonene opphevdes snart et år siden, er at det har vokst veldig fort. Interesset finnes der, førere har søkt seg til oss både i Oslo, men også i andre steder i Norge, og efterfrågan har vært jettestor. Vi har vekst nå under forra året til nærmere 700 aktive sjåfører på plattformen.

Og under det tidligere året har vi også lansert tre nye steder i Norge. Først Trondheim, sen Bergen og Stavanger. Just på grunn av at vi ser denne økende efterfrågan.

Det er jo et ganske genialt system, for det er jo en stor grad av self-service her. Akkurat som på nettbank, du betjener deg selv, så slår du inn adressen selv. Og så er det et system i bakkant med kart og tilhengige sjåfører og sånn som koppler av til deg. Ja, så det er jo bare det å fortelle sjåføren hvor du skal, er jo...

rasjonelt. Uber begynte som et teknologiføretag, og i 2019 stelte man seg denne frågan, 2009, uskjønner. Hvor tar man seg enklest fra A til B med en enkel knapptrykning? Og det er det vi har fortsatt å iterere på, utvekle og forbedre, det er denne enkelheten, at man vil ta seg fra A til B og vil få sin bil snabblevereret og det skal gå enkelt.

Ja, og jeg må innrømme, Aldrik Art, at når vi står her i starten av 2023, så var ikke jeg klar over at UberX-alternativet var tilbake igjen i Norge. Jo, UberX har vært her hele tiden, men vanlig Uber? Ja. Ok. Nei, Uber Black, ja. UberX er den som har återkommet. Det tror jeg veldig mange ikke er klar over. Ja, det er jo en gjenførelse. Ja.

De tre visemenn må starte banke på. Nei, men det er jo fantastisk. Men Peter, når vi er så heldige å ha deg her. Jeg skjønner det at Uber er notert på børsen i USA, og der er pisken stor og vond hvis du sier noe du ikke bør si. Men dere har jo andre konsepter også. Dere kjører mat.

Og vi er veldig interessert i hvordan det går med elektrifisering med sånne droner. Jeg kunne tenkt meg å sende og drikke art med en sånn elektrisk drone luftveien, ikke sant?

Så hva med disse andre tingene? Absolutt. Under årens gang har vi utviklet mange andre tjenester. Uber Eats er vår andre store, som er matleverans. Den finnes for nå ikke i Norge, tyvær. Men da snakker du om en Fodora-konkurrent? Exakt, exakt. Samme konsept. Sen har vi også en service som heter Uber Connect, der man kan skikke paket mellom hverandre, men i realtid, så det går like snabbt som å bestille en bil og åke noenstans, til eksempel.

Og det er mange andre tjenester som vi fortsetter å kalle på hva marknaden fråger etter. Og en nyhet jeg kan dele er at vi har lansert en ny tjeneste som heter Uber Gjestreser. Basert på feedback vi har fått er det mange som anvender appen for å bestille reser til andre. Man kanskje vil skikke hjem sine barn fra fotballtrening eller noe annet og vil vite hvor de er hele tiden og ha kontroll på det via appen. Så nå kan man bestille reser til andre også. Også her i Norge? Også her i Norge.

Altså på din regning? Ja, exakt. Det er jo et kjempe konsept. Det må du ha full kontroll på, ikke bare hva det koster, men hvor det er, og at det har kommet frem i det hele tatt. Precis, og denne transparansen rundt kostnader, rundt hvor man er, og at bilen følger rett og slett, alt det her er jo del av vårt sikkerhetskonsept, og det er virkelig en prio ett for oss når vi utvikler alle våre nye tjenester. Sikkerheten i industrien er liksom noe vi vil ligge på toppen av.

Du, jeg tenker på at dere har jo kontroll på alle kilometer hvor det er kjørt av veldig mange sjåfører, og dere prøver å optimalisere sånn at folk har kjøring hele tiden. Det må gjennom årene ha spart utrolig mange kilometer.

Har dere noen idéer om hvor mange? Jettebra fråga. Jeg har ikke noen klare siffrer på hvor mye det kan ha sparet, men du har helt rett. Effektiviteten vi vil oppnå er jo at når man har som sjåfør eller som åker investert i en bil som er en av de kostnader vi investerer i, da skal man jo kjøre effektivt. Når man setter seg bakom ratten vil vi at førere skal være så effektive som mulig. Det er derfor vi stendig forser førere med forfrågninger for reser. Från der de er til neste til neste til neste stopp.

Og på så sett får vi opp en utrolig effektivitet i anvendandet. Og jo flere folk vi setter i færre biler, desto mindre biler får vi på gata, desto mindre trengsel, desto mindre utslipp. Og hele det her leder oss, så å si, mot en mye bedre samfunnsbild. Ja, for det må vi også inn på. Du var inne på det med fremtiden og en bedre fremtid. Hva gjør Uber, altså foruten å kjøre feriekilometer og transportere flere med mindre

Ja, mindre utslipp. Så lenge de ikke da velger Uber for å seile eller noe sånt. Men hva er impacten på commitmentet om å bli grønnere og redusere utslipp? Vi har veldig ambisjøse commitmenter. Globalt har Uber satt øronmerkt 800 millioner dollar for å hjelpe til å gjøre denne omstillingen til elektrisk.

I Europa så er vårt mål at det er helt elektrisk plattform 2030. Så da kan man ikke komme med en diesel eller bensinbil og få godkjent. Tyverr, og kommer du her i Norge, da blir det svårt redan fra 2024. Jeg vet jo at ni ligger lengst frem i det her reiset faktisk, og er veldig ambisjøse i å gjøre mål for elektrifiering. Så det er jo virkelig en utmaning, men også en veldig positiv vei vi er på vei her. Så det blir jettespennende å se hvordan dette kommer å utvekles i Norge. Ja,

Jeg tenker på at sånn som taksilovgivningen har kommet nå, det har vært en liberalisering. Du har fått veldig mange nye selskaper som er små. Og det er utrolig dårlig for effektivitet som du snakker om. Egentlig burde jo alle sammen være inne under et sånt optimaliseringssystem. Alle som kjørte.

Ja, det er noe med å dele på teknologi, det, og det var jo det jeg gjorde, men samtidig skal jo den enkelte sjåføren kunne leve av det de holder på med. Ja, for de vil jo sette en maksgrense på hvor mange sjåfører trenger vi her.

Men det er jo litt som frisøren Cutter som begynte med lav pris. Nå har prisen økt ganske mye. Det var forventningen med Uber at i starten var det veldig billig, men nå har det sikkert jevnt seg litt ut. Men effektiviteten i volym i antall som bruker en plattform vil jo kunne tas ut. Så derfor må dere lage taksameter sånn at prisen på de går ned.

Men det er jo spørsmålet mitt egentlig, innleder til. Norge er jo kanskje et litt sært marked i forhold til andre land. Vi har vel forskjellige regler.

Kan du si noe om, er vi ekstra kravstore til sjåførene i Norge, eller er det vanlig at det er sånn ute i Europa og i verden for øvrigt? Om jeg gjennomfører meg på den nordiske marknaden, så synes jeg at den norske regleringen ligger ganske mye i linje med det. Jeg synes at man skal stille visse krav, det er en sikkerhetsfråga, og vi vil at det skal finnes visse kvalifikasjoner for sjåførene.

denne typen av service. Og andre siden må vi tenke på at det er veldig mange sjåfører som jobber utifrån deres egne forutsetninger. Visse jobber kanskje bare helg, visse jobber veldig temporært og så videre. Men det er en skjult mulighet i systemet deres. Exakt, man har jo den fleksibiliteten. Man velger helt åldert selv, når, hvor man vil kjøre, om man vil akseptere en resa eller ikke. Og med det så gir vi jo en veldig stor frihet, og det gir en fleksibilitet, og det er det sjåfører alltid sier at de oppskatter med oss. Ja.

Men derfor må man jo også tenke på at visse kostnader blir veldig høye for sjåfører om man ikke anvender det hver dag. Jeg husker vi så med gru på hvordan det var blitt i Sverige når det liberaliserte. Du ble spurt om du ville ha drosje på Arlanda, og så var det vant en pris, og så kostet det fem ganger så mye. Og nå er det sånn i Norge også.

Men ikke på Uber. Nei, nei, men det er derfor det. Det er jo viktig at man kan se priset innen, og det er en sånn funksjon som vi har implementeret for at farer alltid har bedt om det, at det tar bort så mye av frustrasjonen med diskusjoner om priset. Man vet alltid hva det koster innen man bestiller. Ja, og det var jo sånn at alle de lugubre sjåførene gikk rundt og så etter deg. Kommer ikke valgmått snart, for da vet vi at vi kan lure han. Ja, ja, men det er jo sånn delvis enda, da.

Peter, avslutningsvis så må jeg stille et spørsmål angående denne rangeringen. Fordi når jeg er ferdig med en Uber-tur, så kan jeg rangere

stjerner til sjåføren. Men sjåføren kan også arrangere meg. Og jeg vet at jeg har ikke jeg mangler liksom en tiendel på å ha toppskår. Og så lurer jeg på hvis jeg får lav skår, blir det nektet å kjøre? Hvor lav skår må en sjåfør ha for å nekte? Altså er det et system der?

Systemet finnes til først og fremst for å skape denne tryggheten. Vi vet at det er en sjåfør man kan lite på, men også at det er en resenær som oppfører seg. Det er en viktig del av hvordan vi bygger denne kommuniteten og tryggheten. Vi har ikke eksakte grenser der en sjåfør blir direkte avstengt. Det hender ikke. Om vi ser at det er et opprepet beteende, og at en sjåfør eller en resenær ofte får lågt betyg flere ganger i rad,

Da får man en oppmaning til å kontrollere dette eller høre av seg til Uber. I et visst tilfelle hører vi av oss også og undrer hvordan det går. Er det noe vi kan hjelpe til med? Vi vil jo at alle skal lykkes. Vi vil at alle skal erbjude en bra service og få en bra service.

Så vi anvender det som et riktmerke for å se at det overlag finnes en høy kvalitet og standard. Og skulle det være noe, så kan vi alltid komme inn og hjelpe til. Er det mange passasjerer som har dårlig betyg? Nei, det er veldig høyt betyg overlag. På førersiden framfor alt ligger det over 4,92 nå i Norge, om jeg kommer ihåg rett. Det er imponerende. Vel, Peter Løfstrand, Nordens sjef i Uber, takk for at du kom innom oss.

Takk så jævlig mye. Og så neste gang, Odd Rikardt, når vi skal utreise, kanskje jeg skal putte deg i en esk og bruke sånn Uber Connect. Da får du i hvert fall ikke dårlig skår. Takk til Odd Rikardt, og mitt navn er Jan Moberg.

Nämnd i episoden

Uber

Et selskap som tilbyr transporttjenester og nå er tilbake i Norge med nye tjenester.

UberX

En Uber-tjeneste som er den vanlige Uber-tjenesten, og som er tilgjengelig i Norge.

UberGreen

En Uber-tjeneste som bruker elektriske biler.

Uber Eats

En Uber-tjeneste som leverer mat, konkurrerer med Fodora.

Uber Connect

En Uber-tjeneste som leverer pakker.

Uber Gjestreser

En ny Uber-tjeneste som lar deg bestille transport for andre.

Elektrifisering

Uber har et mål om å bli elektrisk innen 2030 og investerer i å gjøre overgangen til elektriske biler.

Sikkerhet

Uber prioriterer sikkerhet i sine tjenester, og har implementert et system for å vurdere sjåfører og passasjerer.

Taxiløyve

En tillatelse som kreves for å kjøre taxi i Norge.

Taxameter

En enhet som må installeres i en taxi for å måle avstanden og prisen for en tur.

Fodora

Et selskap som tilbyr matleveringstjenester.

Arlanda

En flyplass i Sverige hvor det har vært problemer med prising av drosjetjenester.

Cutter

En frisørsalong som ble kjent for å ha lave priser, men som siden har økt prisene.

Oslo

Hovedstaden i Norge, der Uber opererer.

Trondheim

En by i Norge der Uber nå opererer.

Bergen

En by i Norge der Uber nå opererer.

Stavanger

En by i Norge der Uber nå opererer.

USA

Et land der Uber ble startet og der det er notert på børsen.

Europa

Et kontinent der Uber har et mål om å bli elektrisk innen 2030.

Norge

Et land i Skandinavia der Uber opererer.

Sverige

Et land i Skandinavia der Uber har et mål om å bli elektrisk innen 2030.

Et norsk mediehus som står bak Teknisk Sett podcasten.

Teknisk Sett

En podcast fra TU som diskuterer teknologi.

Deltagare

Host

Jan Moberg

Host

Odd-Rikard Valmoth

Guest

Peter Løfstrand

Lignende

10/11/2017

Shifter

Uber legger ned pop og Vipps stjeler Nordea fra MobilePay

Uber er tjenesten mange elsker å hate. Nå legger de ned "billigtjenesten" Uber Pop i Norge, men hva betyr dette for vår evne til å omfavne innovasjon. Vipps, på sin side, kunne onsdag melde at de inngår et partnerskap med Nordea, som opprinnelig var en del av konstellasjonen til Danske Bank gjennom MobilePay. Det sistnevnte selskapet gikk umiddelbart ut og sa at også de legger ned sin operasjon i Norge. Blir det mindre konkurranse i mobilbetalingsmarkedet og vil Vipps nå begynne å ta betalt for vennebetaling? I studio: Jørgen Helland, direktør for merkevarer i Schibsted Mats Staugaard, gründer av Kickback Programleder: Lucas Weldeghebriel, journalist i Shifter. Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Se mer

10/13/2021

Teknisk sett

Episode 388 – ITS-spesial III: Entur

Se mer

9/4/2022

Wolfgang Wee Uncut

Roger Dørum Pettersen | Hva Er Galt Med Den Norske Taxinæringen? Prisene, Løyveordningen

Wolfgang Wee Uncut #298: Roger Dørum Pettersen er gründer, økonom, og tidligere taxikusk og var involvert i etableringen av Norgestaxi. #wolfgangweeuncut ► STØTT WOLFGANG WEE UNCUT!...

Se mer

9/9/2020

Shifter

Bysyklenes død og derfor sliter vi med å ta norske selskaper til utlandet

Salvador Baille er tilbake i studio, og i ukens episode diskuterer vi Oslo Bysyklers drastiske nedgang, og ser det i lys av alle sparkesykkelaktrørene som flommer markedet.Hvorfor opplever de denne nedgangen, som startet før Corona-bølgen?Hvilke konkurransefortrinn har de i dette nye landskapet?Vi diskuterer også hvorfor norske selskaper sliter med internasjonalisering.Salvador har en liste med seks punkter som han mener forklarer hvorfor det er så vanskelige å ta norske selskaper til utlandet.Programleder: Lucas Weldeghebriel Hosted on Acast. See acast.com/privacy for more information.

Se mer

10/11/2021

Teknisk sett

Episode 386 – ITS-spesial I: Skal gjøre trafikken digital

Se mer

12/22/2022

Teknisk sett

Droner fyller opp luftrommet over hodene våre | #467

Det er allerede et enormt antall droner her i landet. Snart kommer vare- og persontransporten i gang, og det vil endre framtiden vår. Avinor jobber intenst med å få alt på plass.

Se mer

12/28/2017

Teknisk sett

Episode 103 - Slik skal Ruter satse på elbusser

Ruter har satt i gang driften av rene elbusser i Oslo, gjennom tre ulike driftsselskaper. Vi har tatt en prat med Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen om fordelene og de praktiske utfordringene med elektrisk drift av kollektivtrafikken.

Se mer

4/4/2019

Teknisk sett

Episode 186 - Navneskifte med vyer

NSB har byttet navn til Vy. De gamle statsbanene er mest kjent for togdrift, men de er også landets største busselskap. Nå tenkes det persontransport i et mye videre perspektiv enn før. I dag snakker vi med direktør for mobilitet og reiseliv i NSB-konsernet, Synne Homble.

Se mer

Laddar