Jan Moberg besøker Seadrive/C-Drive AS i Tønsberg og snakker med grunnlegger Finn Limseth om deres elektriske poddemotorer for båter, samarbeidet med Royal Huisman om hydrogeneratorer, elektrifisering av vikingskip, batteriteknologi og fremtidens elektriske maritime marked.
00:00
I denne episoden diskuterer Jan Moberg og Finn Lymstedt innovasjoner innen elmotorer for båter, inkludert materialvalg og teknologiske fordeler.
07:28
Vi utvikler spesialtilpassede podder for vikingskipet og fokuserer på elektrisk og hybrid maritim teknologi for diverse bruksområder.
13:04
Det elektriske maritimmarkedet vokser med fokus på effektivitet, batteriteknologi og hybdrid- og el-løsninger for fritidsbåter og ferger.
Transcript
Mentioned in the episode
C-Drive AS / Seadrive
Firmaet som utvikler elektriske poddemotorer for båter. Verten besøker dem i Tønsberg.
Finn Limseth
Grunnlegger og teknisk sjef i C-Drive AS, gjest i podkasten.
Tønsberg
Byen hvor C-Drive holder til og vikingskipet ble bygget.
Vikingskipet (Saga Farman / Viking)
Vikingskip bygget i Tønsberg, utstyrt med fire elektriske podder fra C-Drive.
Royal Huisman
Nederlandsk båtprodusent som samarbeider med C-Drive om hydrogeneratorer med verdensrekord i regenerering.
Poddemotorer (10/20/60 kW)
C-Drives elektriske undervannsmotorer; 60 kW-modellen lanseres på METS i Amsterdam i november.
METS Amsterdam
Stor båtmesse hvor den nye 60 kW-podden skal lanseres.
Candela P12
Elektrisk foilferge fra Stockholm, nevnt som eksempel på ny effektiv båtteknologi.
Teknisk Sett
Podkasten fra TU som episoden er en del av.
TU
Utgiveren av podkasten Teknisk Sett.
Tesla / Nissan Leaf
Nevnt som eksempler på holdbare batterier over tid.
Participants
host
Jan Moberg
guest
Finn Limseth
Sponsors
Delta (fagforening)
Points
Mellom 70 og 90 prosent av all ferdsel i Oslofjordområdet skjer i fem knop – snekkefart.
Sterkt argument for at elektrisk fremdrift faktisk overtreffer forbrenning i praksis, siden batteriene holder til slike hastigheter.
En elektromotor på 97 % virkningsgrad mot en bensin- eller dieselmotor på 35 % – motorer er ikke problemet, energilagring er det.
Kondenserer hele elektrifiseringsdebatten til ett poeng: kun batteriene står i veien.
Selv når energitettheten i batterier stiger, synker prisen samtidig – vinn, vinn, vinn.
Parallell til utviklingen innen mikroprosessorer og minnekretser.
Man kan bare glemme å erstatte en 150–300 hesters bensinmotor og kjøre over til Skagen på elektrisk – batteriteknologien tillater det ikke ennå.
Ærlig kontmarkering mot overoptimistisk elektrifiseringsretorikk fra en selvutpekt entusiast.
Hydrofoil er tøffere, men mer utsatt – du kan ikke dra en foilbåt opp på stranda, og flytende tømmerstokker kan være fatalt.
Finn foretrekker luftpute-prinsippet fordi det beholder et standardskrog.
Med podder som kan vris 180 grader og kjøre trinnløst begge veier, trenger du ingen 360-graders sleperinger.
Elegant ingeniørløsning som fjerner et antatt teknisk krav.
Claims
C-Drives 20 kW-podd har en kroppsdiameter på 118 millimeter og en totallengde på 76 centimeter.
Spesifikasjoner gitt av Finn Lymstedt under intervjuet.
Poddens hovedkropp er laget i aluminiumsbronse, samme materiale som brukes i propeller på kommersielle båter på grunn av korrosjonsbestandighet.
Kan verifiseres mot materialdata for aluminiumsbronse i sjøvann.
Den 20 kW-podden kan generere mellom 16 og 18 kW som hydrogenerator.
Påstådd verdensrekord i regenerering, utviklet sammen med Royal Huisman.
Royal Huisman lager skip der de minste er på 50 meter.
Om den nederlandske båtprodusenten.
Vikingskipet i Tønsberg har fire podder og styres fra en treakset multifunksjons-joystick.
To podder foran på hver side og to bak.
Vikingskipet har vært C-Drives testplattform og ambassadør i over fire år.
Gjennom Saga Farman-ruten via Istanbul til London.
C-Drive lanserer en 60 kW-modell på METS-messen i Amsterdam i november.
Serien består av 10 kW, 20 kW og kommende 60 kW, med 30 kW planlagt neste år.
Mellom 70 og 90 prosent av all ferdsel i Oslofjordområdet skjer i fem knop.
Påstand om fartsmønstret i Oslofjorden.
C-Drive har gjort hybridinstallasjon på en 40-fots Princess med 7,5 kW hybriddrift.
Eksempel på eksisterende hybridinstallasjon.
Vanlige hydrogeneratorer på markedet har en maks effekt på kanskje 600 watt, men ligger i praksis mellom 100 og 150 watt.
Sammenligning med C-Drives generatorer på 1–3 kW under seiling.
Den 20 kW-podden koster grovt regnet mellom 90 000 og 100 000 kroner, uten batterier.
Prisopplysning gitt i intervjuet; tilsvarer en 60–70 hesters dieselmotor i praksis.
Teslas første battericeller har etter åtte år i gjennomsnitt mistet kanskje 15, maks 20 prosent kapasitet.
Basert på observasjoner av elbilbatterienes levetid.
En bensin- eller dieselmotor ligger på rundt 35 % virkningsgrad, mens C-Drives kommende 60 kW-motor ligger på 97 %.
Sammenligning av virkningsgrader.
Moderne planetgear ligger på 97–98 prosent virkningsgrad, og motorkontrollere på mellom 99 og 99,5 prosent.
Tekniske tall oppgitt av Finn Lymstedt.
Det finnes batterikjemier teoretisk med opptil fem ganger energitetheten til dagens bilbatterier, men de er fortsatt ikke kommersielt tilgjengelige.
Om fremtidige batteriteknologier.
C-Drive forventer at energitettheten i batterier dobles, kanskje triples, innen tre til fem år.
Spådom fremsettes med usikkerhet ('jeg vil tippe').
C-Drive er inne i flere hydrofoil-prosjekter der poddene integreres i en foil, og er en av de få i verden som tillater poddene brukt i slike applikasjoner.
Om hydrofoil-integrasjon.
C-Drive med stor sannsynlighet skal levere podder til Hike-prosjektet for byferger.
Om kommende kommersielle kontrakter.
Vikingskipet i Tønsberg er det fjerde skipet som bygges der, foran Hotellklubben.
Om vikingseilingsprosjektet i Tønsberg.
Loading
Nå kan jeg endelig snakke om andre ting med kona før vi legger oss. For eksempel hvordan dagen har vært.
Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter på VR utenfor Tønsberg.
Hos C-Drive AS, det er veldig spennende. Det er rett og slett en podd med elmotor som selvfølgelig skal være under vann for å drive båter både frem og tilbake og til siden.
Jeg har med meg grunnlegger og teknisk sjef Finn Lymstedt. Hei Finn. Hallo, hallo. Det er jo vakkert skue denne her messing-saken her. Metallene, hva er det dere har brukt? Vi har lagt oss på en veldig høy profil. Vi bruker bare noe av de mest avanserte materialer som fungerer sammen og som fungerer i sjøvann.
Dette produktet skal jo brukes i 90% i sjøvann, så vi har lagt oss på at hovedkroppen er i aluminiumsbransje.
Det er et veldig eksklusivt, dyrt og litt tungt materiale. Det er det samme som kommersielle båter bruker i propellene, på grunn av de samme korrosjonsbestandige egenskapene. Er det støpte eller fres? Denne er maskinert ut, så da har man ingen problemer med porer eller støpeproblemer. Så vi kombinerer alminusbransje med syrefaste.
Det er de to materialene som fungerer veldig godt sammen. Og vi har også offeranoder. Vi bruker sink. Det kan også brukes i aluminium. Er det det, Anna? Ja, det er fremre bit og bakre bit. Så dermed har vi også offeranoder hvis det er noen spenninger, altså elektrisk, i forskjellige båthavner. Da har man ikke alltid kontrollen på hvor strømmen går.
Og da vil man jo at offer av Norder skal bli spist opp, og ikke produktet. Vi må fortelle lytterne hva vi sitter og ser på denne podden. Hva snakker vi om av lengde?
Den som vi ser på her er på 20 kilowatt. Den har en kroppdiameter på 118 millimeter og har vel en totallengde på 76 centimeter. Ja, og den har en propell som er et helt annet materiale.
Det vi bruker som standard kompositpropellere med eller uten fiber, og vi kan også levere i stål eller bransje, men vår standard propell er komposit. Ja.
Det jeg har skjønt, som jeg ble veldig nysgjerrig på, da jeg har sett dere rundt om på forskjellige båtutstillinger og andre steder, og elbåter har vi fulgt med på tidligere i denne podcasten, men da har det vært mer elektriske påhengsmotorer og elektriske løsninger som har motoren oppe ombord i båten og kun et gir under. Men denne har jo motoren og kontrollsystemer i podden,
Det stemmer. Det er jo litt unikt med vårt konsept. En elektrisk poengsmotor er jo ting som er sett teknologisk veldig mye enklere. Du bytter ut sjelve bensin- eller dieselblokka med en elektromotor. Det er mange som gjør. Få god plass i motorrommet, det er det som skjer. Det får du, men...
Som en påingsmotor så ser du at de du ser på markedet har fremdeles samme propell, som om det skulle komme ut i kjølesos i midten. De har kjølevannsystem som er beregnet for helt annen kapasitet. Så det de egentlig har gjort er å bare ta blokka ut og satt inn elektromotor. Ikke minst blir det et veldig sinnere girsystem da. Det er som de heller ikke behøver. En elektromotor kjører begge veier, du har ikke bruk for reversering og så videre.
Så vi har lagt oss på en litt spesiell nisje hvor vi har laget en podd. Det vil si vi har motor og gear og alt under vann under skråget. Og så har vi da en servoenhet innenfor skråget som har med hvilken retning motoren peker eller podden peker. Så dermed vil du kunne kombinere både framdrift, sidepropel og på seilbåter regenerering.
Ja, ikke sant? Så når du seiler så får du ladet batteriene? Ja, der har vi et veldig spennende prosjekt sammen med Royal Hoisman. Det er et litt spesielt båtprodusent. De hadde søkt verden rundt etter den beste basisen til deres produkt som skulle være en ren hydrogenerator.
Da ble vi valgt ut, og sammen med de så har vi utviklet rene hydrogeneratorer som har verdensrekord i regenerering. Denne 20 kW vil kunne generere mellom 16 og 18 kW. Men dette er et firma som de minste skipene de lager er på 50 meter. Nettopp, nettopp. Det er jo...
Fort over 150 fot og mer. Men hvordan startet dette? Vi kommer litt inn på, dere har jo vært virksom i noen år, dere har levert mye spennende, men hvordan startet dette? Det var litt spesielt. Vi møttes ute på fjorden når vikingskip som ble bygget her i Tønsberg var ute og rodde. Ja, det stemmer. Det ble bygget foran hotellklubben eller hvor det er. Det stemmer. Der holder vi nå med det fjerde skipet.
De har vært vår testplattform og ambassadør nå i over fire år totalt. Men vikingene hadde ikke sånne podder på skipene sine? Vikingene hadde ikke det, men vikingene hadde veldig avansert teknologi for tiden å være.
Når vi prater om navigasjon, når vi prater om sjømannskunnskaper og sånne ting, så var de fremst i verden. Og Saga Farman som nå har runnet via Istanbul og er nå oppe i London. Dette var seileruter som vikingene gjorde for tusen år siden. Nå gjør vi det med litt mer moderne kraft, fordi det var krav om å ha motor når de går på elvene.
Og kanaler, det er kommersiell drift, du kan ikke si at du er sliten av å ro, eller at det ikke er vind. Det er sertifiseringskrav for å kunne bruke det. Det er krav, og dermed kom vi inn. Så de fant ut at vi holdt til et hønsper, det gjør Viking Lauge, eller hva det heter.
Og så utviklet vi en spesial løsning til de. Det er jo det vi egentlig er litt spesialister på. Vi driver med engineering. Vi driver med utvikling, test, custom tilpassing. Og tok da fram en løsning som også kunne brukes på vikingskipet. Og det ble så veldig godt samarbeid at vi har fokusert på det. Fra å være et litt mer generelt utviklingsfirma til å nå...
satse veldig tungt på disse poddene. Som er standardisert i serie? Nå har vi en 10 kW, vi har en 20 kW, og vi kommer til å lansere nå på store båtutstyrsmesser i Amsterdam, som heter METS, nå i november. Vår siste modell som blir på 60 kW. 60 kW?
10, 20, 60, det var et stort halv. Ja, vi ser at vi kommer nok også til å putte inn en 30 imellom, men det blir til neste år. Men ta litt tilbake da, dette vikingskipet, det har da hvor mange podder? Den har fire, to litt montert på hver side foran og to bak, og så har den to joysticker, altså en multifunksjon joystick, tre akser, så du styrer altså fire podder fra en joystick.
og kan da både ha på samme måte som du har på en bil, cruise modus, det har vi også elektronisk, og også maneuvering mode som vi kaller det da, hvor du får full kontroll når du skal legge til. Så det vikingskipet kan altså snurre rundt, bevege seg direkte sideveis, på samme måte som moderne cruisebåter. Er
Av installasjoner, er det mange av disse som er 360-kapable? Ingen er 360, fordi det vil kreve sleperinger, men du har ikke behov for det. Når du kan vri dem 180 grader, og kan kjøre forover og bakover trinnløst, så dekker du alle retninger. Nettopp.
Ja, med fire så blir det jo veldig manøvrerbar. Ja, den er faktisk som et moderne cruisebot og kan legge til. Det var også en av grunnene til at vi vant kontrakten med Viking-skipet etter at de har vært ute og prøvd andre ting. Men til andre bruksområder, dere har jo holdt på noen år nå, og dere har fått internasjonale priser. Dette er jo...
Dette er jo best in class worldwide. Dere har jo virkelig gjort noe som ingen andre har gjort. Hvem er det som bruker disse poddene nå? Det som det startet med var en day cruiser.
Det vil jeg si var et misslykket prosjekt, fordi batteriteknologien da, dette er fem år siden, absolutt ikke var i nærheten av hva den er i dag. Men samtidig kan man bare glemme å kjøre, altså erstatte der hvor du ellers bruker en 150-300 hester bak på båten din og kan kjøre over til Skagen, Strømstad. Det er ikke markedet på grunn av batteriteknologi.
Da blir det for stort, tungt og dyrt. Så skal du ha 30 knop pluss, så får du kort kjøretid.
Men når man vet at mellom 70 og 90 prosent av all færtsel i Oslofjordområdet er i fem knop. Det er snekkefart på alt. Og det er begrensninger veldig mange steder. Da er jo egentlig elektrisk overtroffent. Altså vi har også hybrid. Vi har gjort installasjoner på en 40-fots prinsess.
som har en faktisk 7,5 kW som hybriddrift, og en sånn 40-50-60 fots med to motorer, selv med bare en motor i tomgang, så kjører den fortere enn fem knop, som er det lovlig.
Og da skal man egentlig klaske giret ut og inn, det er ingen som vil. Så du kjører disse 6-7 knopene og lager unødvendige bølger. Med en elektrisk hybrid så vil det kunne velge å kjøre i 5 knop som er den lovlige hastigheten. Men hvor er markedet per i dag da?
Alle applikasjoner hvor du kan klare deg opp til en 15-20, kanskje 25 knopp, og skal du 25 knopp og høyere, så må det være applikasjoner hvor du aksepterer kort kjøretid. Så seilbåter, husbåter, snekker, hybriddrift er jo totalmarkedet.
Vi er også på vei inn på mer kommersielle markeder, sånn som redningsbåter, redningsflåter, som rene hydrogeneratorer, det som samarbeidet jeg nevnte med Royal Hoisman. Altså har du en husbåt som ligger fortøyd i en elv, hvor det er kanskje 3-4 knop strøm, så kan du faktisk være selvforsynt med strøm via vår hydrogenerator.
Det er med en veldig stor propel som er dedikert for hydrogenerering. Men vår vanlige seilbåt, selv med to blad gode foliepropel, så kan du komme opp i et par kilowatt når du seiler. Og det er noe helt annet enn de mer vanlige hydrogeneratorne som finnes, som har en makseffekt på kanskje 600 watt, men som i praksis ligger mellom 100 og 150 watt. Nei.
Men disse som skal generere mens de seiler, de har jo kanskje solceller på dekk også? Altså solceller, du prater om 100 watt, kanskje 200. Da skal du seile langt. Og det er per time, når vi har en generator som ligger på mellom 1 og 3 kilowatt, så begynner man å skjønne forholdet.
Jeg var i Stockholm for et snart år siden og kjørte Candela-ferie. P12 er det den heter. Den går altså opp på foiler. Også har du norske konsepter som fyller skråget under med luft, så du får en luftput og svever på. Det finnes jo nye typer konstruksjoner også som vil gjøre dette mer effektivt.
Hvordan er det bildet for dere? Absolutt. Vi er inne i flere Hydrofoil-prosjekter hvor vi integrerer våre podder i en foil. I foil da? I foil. Eller ved siden, eller på halsen oppover. Vi er en av de få i verden som tilater våre podder brukt også i sånne applikasjoner.
Hva er status for dere nå? Du nevnte at dere får en større podd på gang som skal lanseres i november. Hvor ser du markedet gå da? Jeg tenker jo det at det er ikke så mange fritidspåteeire som du nevnte med et par 300 hester på hekken, bensinmotor eller dieselinbord hvor dette er alternativet, så
Hvor er veksten, tenker du? Vi ser hybridmarkedet som veldig interessant. Og vi ser moderne snekker som også veldig interessant marked. Kommersielle byferger. Når vi begynner å prate om 20 kW og for ikke å snakke om 60 kW, så er byferger et enormt marked. Der er vi inne og med stor sannsynlighet skal levere til Hike-prosjektet.
Vi ser på større katameraner, hvor det blir mer og mer. Markedet vil ha grønne katameraner når de skal leie. Så utleiemarkedet er enormt, og de vil gjerne ha elektrisk. Kundene ber om det. Og også utleierne ser at velikehold og service på el er mye lavere enn dieselmotorer.
Og eksos og vibrasjoner og støy er ting som kunder setter mer pris på å sleppe. Når du har opplevd det, så blir det kanskje noe helt annet. Du må kanskje oppleve det først. Det er litt spesielt når vi er ute og tester regenredning nå på fjorden, så har vi en buster som vi drar vår testbåt med.
Og der er vi ikke vant til at vi må skrike til hverandre, for nå har vi vært ute og testet vår egen testbåt, så sitter vi og prater, mens vi kjører i 15 knopp og utprøver propeller og software og så videre.
Det er jo et stort dilemma her som du har vært inne på, nemlig batteriteknologi. Jeg har jo skrevet et par kommentarer på TUNO hvor jeg mener jo at alt blir elektrifisert til slutt, men det er kanskje litt bøst å si, men hva ser dere der da? For det må jo være også en forløsende faktor hvis den batteriteknologien virkelig klarer å levere mer tetthet av energi på vekt og størrelse.
Altså, jeg støtter det fullt ut. Altså, man prater jo nå om elektriske fly på kortbane. Ja, det er allerede i gang. Det er helt fantastisk. Vi har nede i verkstedet her, så har vi en elektrisk vannskuterstående, som vi gjør bare en liten ingeniering-test-reparasjon på. Og det fungerer faktisk skikkelig bra.
Og når det gjelder seilbåter så vil jeg påstå at elektrisk framdrift er et vesentlig bedre valg. Det ser vi også. Folk som driver med aktiv seiling og verdensomseilere vil foretrekke elektrisk. Da vil du kunne med en solcelle, et par solceller, kunne tørsle en eller to knop. Har du fått vann i deaseren din og treffer et stille belte, så er du støkk.
Det er jo helt sant, men det har jo vært et sånn magisk nivå med 400 watt-timer per kilo for tetthet på batterier, energitetthet,
Har du noen spådommer der da? Du sitter jo midt oppe i markedet, skal det være her. Ja, altså vi ser jo, det er jo kanskje den litt mer teoretiske. Når du får det ned på batterinivå, så ligger det vel fort vekk mellom 200 og 300. Men det brukes milliarder på utvikling av batteriteknologi. Man prater om dobling og tripling av den energitettheten.
I dag er begrensningen i praksis kanskje en 20-25 knop elektrisk. Hydrofile kan du strekke litt lengre for å få praktisk kjørestrekninger, altså kjøretid. Men når du dobler eller tripler det innenfor
Jeg vil tippe et eller annet sted mellom tre og fem år, så har vi i hvert fall dobla, kanskje tripla energitettheten. Og det som er enda mer fantastisk er at selv når energitettheten stiger, så synker prisen samtidig. Ja, det er en god mix. Så det er vinn, vinn, vinn. Det er litt som den digitale utviklingen på mikroprocessorer var, og minnet sin tid.
Men Finn, vi må snakke litt om denne skjønnheten du har på bordet her, fordi den er veldig slank, og inni der er alle kontrollsystemer og motor. Hva er det inni her? Er det fylt med olje? Hva skjer? Det her som vi har her er vår sjette generasjon.
Her har vi optimalisert enda mer på minimalt strømningsmotstand. Altså design? Design, men når du prater om noe som skal gjennom vannet, så er det som er mest dominerende det som kalles frontal area, altså det arealet som du skal dytte gjennom vannet. Der er vi verdensledende i forhold til effekt.
Ting vi bruker mye på, vi kjører masse simuleringer, så nå har vi kommet frem til et design som vi nå bruker i både 10 og 20 og også den kommende 60. Det blir egentlig skalerte versjoner av det du ser her. Men jeg nevnte motoren som sitter inne her, hva...
Hvordan ligger den? Den kjører nå i luft. Den har nå da direkte kjøling ut mot vannet ved at statoren er direkte presset inn i ytterhuset. Så her er altså mitt kropp også motor biten. Så det her gjør at vi kan holde diameteren så liten og vi kan kjøre rotor og stator i luft. Det er litt sirkulerende luft inne der, det er mer enn nok.
med den strømningen som er forbi, og i og med at vi bruker bransje, så er jo det også en veldig bra termisk ledende materiale, så vi utnytter også de egenskapene. Hva for deg, Nils Kjerri, hva koster en sånn sak som dette?
Ja, røffelig så ligger jo den 20 kWh på kanskje mellom 90 og 100 000. Da kommer batterier i tillegg. Og så kommer batterier i tillegg. Men i praksis så tilsvarer den en 60-70 høsters dieselmotor. Ja, jeg hører det. Så prismessig så er faktisk elektrisk konkurransedyktig.
Vi kan levere helt opp til DNV-sertifiserte batterisystemer når det trengs til kommersielle ferger. Men vi ser også på et samarbeid nå med flere aktører som kan også levere second hand eller second source batterier fra elbiler, som kan gi to års garanti. De varer jo mye lengre enn det man trodde, disse batteriene. Det man har sett fra Tesla er jo at selv de første sellene
som var en helt annen kvalitet og varighet enn dagens, så har man nå etter åtte år sett at gjennomsnittlig har det kanskje tapt seg en 15, maks 20 prosent kapasitet. Samme gjelder jo Nissan Leaf, det har jo holdt mye bedre. Holdt mye bedre, og dagens batterier har jo en helt annen, så det er ikke uten grunn at bilprodusenter tør å gi åtte års garanti.
Altså, vi sitter jo her og er ganske enige. Jeg er jo batteri- og elektro-optimist. Jeg er også for vannveien og luftfarten. Men Finn, jeg pleier jo sånn avslutningsvis å må gjøre det med deg. Hva ser du ikke i stalfjorda fem-ti år frem?
Det er jo egentlig energien som er problemet for elektrisk. Altså motorer, en elektromotor, altså en bensin-dieselmotor kan ligge på en 35% virkningsgrad. Den motoren som vi nå holder på å produsere for de første prototypene av 60 kWh, ligger på 97% virkningsgrad.
Tre ganger. Så det er ikke, motorer er ikke så veldig mye å gå på. Nei. Transmisjoner, vi bruker jo moderne planetgear som ligger på 97-98 prosent virkelighetsgrad, heller ikke så mye å gå på. Motorkontrollere ligger nå på mellom 99 og 99,5 prosent. Så det er kun batterier, hvordan vi lagrer energi.
Så det finnes jo veldig mange kjemier som er på vei, som vi nevnte, kanskje to, tre. Teoretisk så finnes det noen kjemier som kan ha opp til fem ganger energitettheten som dagens bilbatteri. De har en del ulemper som gjør at de fremdeles ikke er tilgjengelig kommersielt, men vi skjønner jo hvilken vei det går.
Og så har du jo da selvfølgelig det designmessige på skråg og den type ting da. Ja, altså når du kan få ned vannmotstanden på skråg med enten hydrofoiler eller det luftprinsippet som du nevnte,
Jeg har veldig sansen for luftprinsippet, for da har du et standardskrog. Hydrofoil er kanskje tøffere, men det er mer utsatt. Så det der å bare dra en båt opp på stranda fungerer jo ikke med foiler. Og treffer du en stein eller en tømmerstokk som flyter rundt, så skjedde man at det er fatalt.
Helt avslutningsvis, hva ser du for deg i markedet for dere? Er det kommersielle markedet, fiskeoppdrett og kanaler nede i Europa, eller er det fritidsbåtmarkedet? Jeg tror nok vi må innse at det kommer til å ta et år eller mer før fritidsbåtmarkedet vokser igjen. Vi ser at det er early adopters som er ute og prøver våre podder, men volymet kommer nok til å komme i det kommersielle markedet.
Seilbåt er på et helt annet. Der kommer nå de fleste seilbåtprodusenter med en elektrisk modell. Vi er inne i samtaler med flere av de store franske, og den 60 kWh er en veldig spennende kandidat til større katamaraner. Dette er jo utrolig hyggelig å høre. Vi får bare ønske dere lykke til at det blir nok en norsk elektrisk maritim eksportsuksess.
Alt tyder på det, så vi satser på det. Takk til Finn Limset, grunnlegger og teknisk sjef i C-Drive AS, og mitt navn er Jan Moberg.