Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her i Hamburg med Rikard Wallenmott. Hei, Jan.
Og Rikard, vi snakker om intelligente transportsystemer. Det gjør vi. Og da er det jo fascinerende at det er spesielt innen et område der det har vært veldig mye uintelligent oppførsel. Ja, det får man si. Ja, altså dette med bompenger og... Ja, det at...
at folk blir så hise at de starter et politisk parti, det er ganske spesielt. Ja, kommer en enkelt sliper for å skjære ned, og det har vært mye greier. Ja, det har vært det. Og da er det jo naturlig for oss da å snakke med en som ikke, vi kan ikke si at han har vært med på det, men har god oversikt over hva som skjer innen bompenger og
etter hvert veiprisning. Vi snakker med konsernsjef i Q-Fri, Håkon Voldal. Velkommen. Takk for det. Det er jo et hot topic dere steller meg.
Det er jo det. Det er jo en god diskusjonstart i sosiale settinger å si at man jobber med bompenger. Ja, det kan jeg tenke meg. Ja. Det blir du enten omhånd eller kastet ut. Ja, ikke sant. Men Håkon, før vi går inn på de tingene, så må du fortelle litt om Q-Fri. For jeg må jo innrømme at når jeg fikk en litt oppfrisker av deg her nå før sending, så er det lenge siden jeg har oppdatert meg på hva Q-Fri er.
Og det tror jeg kan gjelde mange av lytterne også. Ja, det heter jo køfri i starten. Men så kom eksporten, og så måtte man ha noe. Og nå er jo eksporten det største, fortell. Ja, det heter faktisk Mikrodesign aller først. Det var et selskap som ble etablert i 1984 av blant annet Kai Bogen.
I 1986 fikk man en forsknings- og utviklingskontrakt med statens vervesen for å ta frem en ny måte å kreve inn bompenger på. Man ønsket å gå litt bort fra det systemet man hadde før, og man kastet mynter ned i
en kurv, og ønsket å finne en mer intelligent måte å gjøre det på. Nå du fikk trent kaste håndledde da? Man gjorde jo det, men det kostet jo en del kroner å kreve inn. Man hadde jo da stasjoner med kiosker hvor det satt folk og bemannet disse kioskene 24 timer i døgnet.
Så man ønsket jo en mer automatisert løsning. Og den ble da tatt frem av Kufri. Og den første såkalt moderne bomstasjonen ble satt opp på Ranheim utenfor Trondheim i 1987. Og så fulgte da
flere bomstasjoner i Osloområdet. Da man hadde fått etablert løsningen i Norge, så begynte Kufri å kaste øynene sine på andre markeder utenfor Norge, og fikk gjennomslag for denne teknologien i andre land, som Østerrike og
Portugal og Australia. Man har vært mange steder. I dag er Q-fri til stede med kontor i 15 land. Man har solgt bompengeløsninger til godt over 30 land.
ca. 350 ansatte med hovedkontor i Trondheim hvor rundt 100 av disse 350 ansatte jobber. Har en omsetning på rundt en milliard kroner med to forretningsområder. Det ene er bompengeinnkreving og løsninger for det som er ca. 60% og så er det 40% som er det vi kaller trafikkovervåking altså lyskryssregulering og overvåking av det som skjer på veiene. Men
Men når dere leverer bomstasjonen, så leverer dere kameraer og systemet for avlesing og alt dette her? Ja, så det er innenfor det som kanskje folk forbinder Q-free med, er jo den lille brikken som er i vinduet. Så det er jo fortsatt et produkt som vi leverer. Så leverer vi hele bomstasjonen, også med den...
kamera løsninger for å lese skilt, og det vi kaller en antenne, eller mottager for å lese blikken i bilen din. Og så opererer vi også og kan levere baksystemer, altså software systemer som prosesserer alle disse datene og klarer for fakturering. Så det er veldig lite igjen å edde på før...
for det sendes ut til betaling. Det har gjort mesteparten av jobben. Det har vi gjort mesteparten av jobben. Det som vi kanskje overlater til andre er å operere disse kundedatabasene og kundeoversikter og betalingsplaner og den type ting.
Fordi i hvert land er det forskjellig. Det er forskjellige kortselskaper og betalingsløsninger og forskjellige måter å registrere brukere på, så det er ofte levert lokalt, mens selve bomstasjonen og brikkene og transaksjonssystemet kan Qfri levere. Men vi har skjønt at det ikke er så mye fellestandard i dette markedet?
Det er en standard i EU som er ganske lik, så de fysiske komponentene ser ganske like ut med måten de er satt opp på og konfigurert. Hvilket lys man skal bruke, hvilke data man skal samle inn, og hvordan bilistene skal faktureres, og hva som godtas som bevis i en rettssak hvis man kommer dit, at man skal bevise at noen skal betale bompenger. Det er litt forskjellig fra land til land.
Hvor mange land er det som er på Norges nivå, eller teknologi? For vi har jo holdt på lenge. Vi har holdt på lenge, og
Man har jo lett å tenke at dette her er eldgammelt. Altså på slutten av 80-tallet da, frem til nå har det gått 30 år, og systemet har sett ganske likt ut. Men det vi har i Norge i dag, det er det vi kaller state of the art, veldig mange steder i verden. Jeg tror folk som har vært på ferie, for eksempel sørover i Europa, og har minnet for at de må stoppe å
betaler penger før bommen åpner seg. Så når vi kommer og installerer det vi har i Norge i dag, så er det som en ny verden hvor man kan kjøre gjennom uten å måtte stoppe.
Nå tar vi Europa, så er det vel Portugal, Spania, deler av Frankrike som begynner å komme på Norges nivå. Italia har et ganske stort utbygdssystem. Det finnes moderne bompengesystemer i Australia, i Thailand, i Chile. Det er ganske mange land som har bompengesystemer, men jeg vil tro at
Jeg vil si at Norge er blant de fremste. Det er få land som har et like moderne og velfungerende bompengesystem som Norge. Det er et veldig nøyaktig system med høy oppetid og god kvalitet på det som gjøres. Men likevel så diskuterer vi nå å erstatte det med det begrepet veiprising.
Ja, og det er jo litt ulike årsaker til det. Det ene er jo kanskje at man blir litt lei av noe man har hatt i 30 år og tenker at nå har verden beveget seg videre og vi må finne noe annet å gjøre. Men jeg tror kanskje den viktigste årsaken er at for å finansiere veiutbygging og belikehold av veier så er AS Norge avhengig av å hente inn noen penger. Og måten de pengene kreves inn på er
kan jo endre seg. Og da burde det ikke være bom med i begrepet, for da trigger du ikke så mye motstand med en gang. Nei, det er vel mye, en rettferdig fordeling av den byrden man ser litt på, samtidig som man ønsker å stimulere for eksempel til at flere skal fortsette å kjøpe elbiler. Så det er mange behov som
som man måtte skal kombinere da når det gjelder avgifter fra vei. Man ønsker jo å hente inn penger for å finansiere vei. Man ønsker samtidig å gi en gullerod til de som kjører miljøvennlig. Samtidig må man begrense køer og trafikk inn til byene med tanke på lokale utslipp og tidsbruk. Så det er mange ulike hensyn, men jeg tror kanskje noe av
Fordelen med veiprising er at det oppleves som en mer rettferdig måte å betale på. Det er ikke basert på at du kjører gjennom et visst punkt, nødvendigvis akkurat der du bor, men det er basert på bruk. Men hva slags teknologi snakker vi om da? Fordi her blir det jo litt sånn GDPR, og skal vi nå overvåke hvor vi kjører og alt mulig da, eller?
Ja, en sånn veiprisingsløsning tar jo utgangspunkt i posisjonsdata. Så du må kunne registrere hvor kjøretøyet er, hvilke distanser som tilbakelegges og på hvilke veier. Og så finnes det litt ulike tilnærminger. Du kan ha en løsning hvor bilen egentlig gir fra seg posisjonsdatene, og så beregner man da en avgift i et stort sentralsystem.
Og utfordringen med det er jo at da overvåkes du. Da vil noen kunne se hvor du er til enhver tid. Og i visse land så er man ikke så opptatt av det, og det er kanskje en grei løsning. Men i Europa og i Norge så er jo personvernet viktig. Og det betyr at man kanskje da heller velger en løsning hvor posisjonsdatene er anonyme. De forblir i bilen, men bilen vil regne ut hvor mye du skal betale basert på det du har kjørt en viss periode.
Men det er jo fascinerende hvis et hvert kjøretek kunne avgi posisjonsdata i samtid. Det ville gjøre styring av trafikklys og sånn mye enklere, spesielt i urbane områder. Ja, og det er jo mulig å anonymisere data.
Ja, det er det. Men for akkurat den veiprisingsbiten så må du ha de nøyaktige dataene. Har du land som Tyskland som har dette implementert for tunge kjøretøy, så har de en database med 143 000 individuelt programmerte veistrekninger. Og du må vite at ditt kjøretøy har vært innom et av disse segmentene for å kalkulere hva du skal betale for å bevege deg fra A til B. Så
Det er vanskelig å anonymisere det med tanke på betaling, mens på lyskryss så finnes det jo andre løsninger. Det leverer vi jo for øvrig også, men intelligent lyskryssstyring kan mye basere seg på historiske data. Du vet cirka trafikken på de ulike stedene hvor det er lyskryss, men i dag så har du statiske algoritmer som styrer det, og det spiller ingen rolle om det er fredag ettermiddag eller søndag morgen, det styres på samme måte. Det er fullt mulig å gjøre noe med.
Ja, uten å bare bruke litt mer intelligens. Nå blir jo bilene stadig mer intelligente også. Hva gjør bilprodusentene for å nærme seg dette markedet?
Det interessante er at bilprodusentene sitter med data i bilen som i prinsippet kunne vært hentet ut og brukt til en hel masse for å gjøre trafikkavviklingen mer effektiv og smartere. Den teknologien har de hatt i bilen i mange, mange år. Utfordringen er at de ikke har en felles standard på hvordan de...
henter inn datene og hvordan de behandler det, og det er ikke alltid en vilje til å dele de datene heller, så skal, sånn som det er i dag, så er det nasjonale myndigheter som stort sett setter reglene
og som må definere hvordan dette skal fungere i hvert enkelt land. Og det blir litt på samme måte som at navigasjon skulle i utgangspunktet være ganske enkelt, men du har jo Google Maps, og du har Here, og du har andre plattformer i bilen som egentlig gjør det samme, men det finnes en 4-5 forskjellige navigasjonssystemer, tross for at du løser egentlig akkurat samme oppgave, og det er for det at
bilindustrien blir ikke enig om en måte å gjøre det på. De tror at de gjør det bedre selv enn det andre gjør, og så ønsker de å fortsette med det arbeidet de gjør. Ja, det er sjeldent at de velger samme løsning, Odd-Rikard. Du har hatt et par bilprodusenter i siste året. Det er ikke mye likt. Nei, det er ikke likt i helt tatt. Men jeg har gått fra statisk digitale kart til strømmekart, og der går det et stort stille.
Men stømmekart uten trafikkinformasjon, det får du på Google. Så det betyr at du legger jo ikke fra telefonen enda, selv om du kjører Tesla. Men Håkon, når det gjelder sensorikk og kamera, hva er det siste på utviklingen der? For dette var jo en del av det dere var tidlig ute med.
Ja, den grunnleggende teknologien for å lese en brikke, den er stort sett den samme, men brikkene blir...
mindre og mindre og leserne blir mer og mer nøyaktige så vi kan jo definere posisjonen til en bil ved å lese brikken ned på meternivå. Der hvor det har skjedd mest er kanskje på kamerasiden hvor man bruker smarte kameraer til å
Vi trekker, som heter på godt norsk, bilens bevegelser og leser skiltene i vanskelige og utfordrende forhold som vi har i Norge. Det er ganske mange skilt som er vanskelig å lese, for det er snø og slaps og regn og vanskelige lysforhold. Så jeg vil si at det som er den store forskjellen mellom bompengestasjonene på 90-tallet og i dag, det er kanskje kamerasiden. Den nøyaktigheten du får i skiltgjenkjenning og at du klarer å fakturere stort sett de fleste transaksjoner
Det er noen store forskjell. Men er det mye manuelt arbeid involvert?
Kan du si noe om det? Nei, det er jo der kameraene blir bedre og bedre. Før var det en stor andel av bildene som måtte sendes til manuell behandling, hvor det sitter folk og ser på bilder og skriver inn bilnummeret. I dag er veldig mye av det automatisert, og du har masse algoritmer og filtre og verktøy for å kunne lese skiltene automatisk. Det er fortsatt et innslag av
Manuell behandling. Ikke så mye i Norge hvor vi hadde standardisert bilskilt, men i en del andre land ser skiltene helt forskjellig ut. Det er mye falske skilter, og de er kanskje plassert på rare steder, så det er fortsatt et visst innslag av manuelt arbeid, av og med det blir mindre og mindre. Leser dere bare i optiske spekter, eller bruker dere IR-skilter?
I Norge bruker vi infrarødt lys. Det har litt med at man har en hypotes om at hvis du bruker synlig lys, så blitsen du bruker forstyrrer sjåføren. Men det er andre land som bruker synlig lys. Fordelen med det er at du får mer informasjon om kjøretøyet, farge og den type ting. Du kan få bedre bildekvalitet. Det er en kombinasjon av synlig lys og infrarødt lys som brukes for å lese bildene i dag.
Håkon, avslutningsvis må vi inn på litt dette som gjør det unødvendig å lese skilt, nemlig dette med brikke i bil. Etter et par bilbytter de siste årene har jeg registrert en brikke på min bil, men det er en brikke jeg ikke finner. Og så har jeg en brikke som jeg ikke vet hvor den kommer fra. Er det mange som meg som ikke har aktive brikke i bilen?
Det er, hvis jeg husker tallene korrekt, 80 prosent som har en brikkeavtale og 20 prosent som ikke har det. Og så er det nok noen som har brikkene, ligger og slenger i skuffer og skaper. Ja, jeg er en av dem. Ja, du er en av dem, ja. Jeg må rydde opp i det, for jeg finner ikke fram. Nei, og fordelen med brikken da, fra brukernes ståsted, det er jo at du får faktisk 20 prosent rabatt.
på bompengepasseringen der. Det er det ikke alle som vet, men har du en brikkeavtale og en brikkebilen, så er det billigere å kjøre i bomringen enn om du ikke har det.
Fordelen for operatørene, eller Norge når de skal kreve inn disse pengene, er jo at brikken gir deg en transaksjon selv om skiltene ikke er lesbart. Så måten bompengesystemet fungerer på i Norge er at har du en brikkeavlesning så er det 100%, har du ikke en brikkeavlesning så leter du etter skilt. Ja.
Nei, men jeg må jo bare love å få dette i orden. Har du orden på det? Ja, jeg har orden på det. Her har jeg en jobb å gjøre. Det var godt å høre at du er en rot i hodet. Men Håkon Voldal, konsernsjef i Q-Fri, takk for at du tok deg tid til oss. Vær hyggelig. Og lykke til med konferansen og etterpå. Det er sikkert mye spennende for deg der. Takk for det. Takk til Odd-Rikard Wallmoth, og mitt navn er Jan Moberg.