Jan Moberg besøker Avinor-sjef Abraham Foss og snakker om Avinors teknologimangfold: 43 lufthavner, fjernstyrte tårn, Single European Sky, cybertrusler, droner, konfliktkonsekvenser etter Ukraina-krigen og fremtidens luftfart med digitalisering og bærekraft.
00:19
Avinors utvikling av ny teknologi for luftfart og fjernstyrte tårn revolusjonerer flysikring og forbedrer sikkerheten i lufttrafikken.
08:44
Europa må håndtere komplekse utfordringer med flysikring og verdikjeder i lys av økte sikkerhetskrav etter krisen i Ukraina.
11:34
Sikkerheten i luftfart og cyberspace er i konstant utvikling, med omfattende overvåking og prosedyrer for å håndtere trusler.
15:52
Avinor jobber med dataintegrasjon for å optimalisere luftfartens drift, kostnader og kundeopplevelser, samtidig som bærekraft og digitalisering prioriteres.
Transkript
Nämnd i episoden
Avinor
Norsk statsforetak som driver 43 lufthavner og lufttrafikktjeneste; hovedtema i episoden.
Abraham Foss
Konsernsjef i Avinor, intervjuet om teknologi, sikkerhet og fremtid.
Jan Moberg
Programleder fra TU som fører samtalen.
Værnes
Flyplass der Moberg satt et døgn grunnet tett tåke.
Single European Sky
EU-initiativ for felles europeisk luftromsstyring som Avinor integrerer mot.
Ukraina
Russlands invasjon påvirker sikkerhetsklarering, verdikjeder og cybertrusler.
Meteorologisk Institutt
Nevnt som samarbeidspartner for avansert værforståelse.
Delta
Fagforening, sponsormelding i episodelydintroduksjonen.
TU
Teknisk Ukeblad, utgiver av podcasten Teknisk Sett.
OSL
Oslo Lufthavn Gardermoen, startpunkt for fjernstyring av større tårn.
Gardermoen
Nevnt i sammenheng med mange flyselskaper og koordinering.
Deltagare
host
Jan Moberg
guest
Abraham Foss
Sponsorer
Delta
Poäng
Dette må gjøres parallellt, det må gjøres kontrollert – det er vår versjon av å bytte motor på flyet, i lufta.
Abraham Foss beskriver omstillingen av luftfartens digitale systemer som en ekstremt krevende oppgave med null toleranse for feil.
Ingenting kan være tilfeldig her. Og vi har 427-operasjoner, og ingenting er tilfeldig og skjer i lufta.
Uthever luftfartens sikkerhetsregime som krever full kontroll på alt som skjer.
Vi har en fire til syv hundre millioner forsøk i uka, hvor man banker på døra til systemene våre.
Et slående tall som illustrerer omfanget av cybertrusler mot norsk kritisk infrastruktur.
Du skal aldri misbruke en krise – men det gjør det dessverre.
Kriser og konflikter blir varige katalysatorer for sikkerhetsforbedringer i luftfarten.
Det er ikke 'gi meg oppgang og løs alt' som er greia i fremtiden. Det er samspillskompetanse som blir viktig.
Foss avviser AI-solnedgangsfortellinger og peker på samspill mellom faggrupper som avgjørende.
Ting skal gå fort, men ikke for fort.
Kondensert filosofi for omstilling av sikkerhetskritisk infrastruktur.
Påståenden
Avinor har 43 lufthavner og styrer både sivil og militær lufttrafikk i Norge.
Nøkkeltall for Avinors virksomhet.
Avinor deler porteføljen sin i tre hovedporteføljer: flysikring, lufthavn og konsernfelles.
Beskrivelse av Avinors organisering av teknologiporteføljen.
Norge har hatt et fellessystem for både tårn og underveisstyring som er 30 pluss år gammelt, og som andre land ikke har hatt.
Om alderen og unikheten til dagens systemer.
Avinor har jobbet med utvikling av fjernstyrte tårn over de siste syv-åtte årene, og med Single European Sky / øvre luftlag de siste fem årene.
Tidslinje for Avinors teknologiutvikling.
Norge ligger antagelig lengst frem i verden på fjernstyrte tårn.
Usikkerhetsmarkert («antagelig»), men etterprøvbar påstand om internasjonal posisjon.
Europa ligger lengre frem enn Norge på underveisstyringssystemene.
Sammenligning av utviklingsstatus.
Etter Russlands invasjon av Ukraina fikk Avinor store utfordringer med sikkerhetsklarering av folk, inkludert nordmenn bosatt i Sverige.
Konsekvenser av endret sikkerhetssituasjon.
Avinor opplever fire til syv hundre millioner cyberangrepsforsøk i uka mot systemene sine.
Tall fra konsernsjefen, etterprøvbart mot Avinors egne kilder.
Avinor styrer droneovervåkning fra Oslo for veldig mange av sine flyplasser.
Om sentralisert droneovervåkning.
Avinor har satt opp en verdikjede mot politiet som kan stoppe droneaktiviteter fra et flysikkerhetsperspektiv.
Samarbeid med politiet om droner.
Abraham Foss har mange års bakgrunn fra Telco og teknologibedrifter.
Om konsernsjefens bakgrunn.
Jan Moberg satt et døgn på Værnes i tett tåke før intervjuet.
Hendelse som utløste samtalen.
Fjernstyrte tårn gjør det mulig å drifte flyplasser bedre, smartere og på en rimeligere måte.
Begrunnelse for prioriteringen av fjernstyrte tårn.
Laddar
Ha det.
Ja, nå som Geir har sluttet å klage over jobben, kan han endelig sitte ved middagsbordet igjen. Tusen takk, Delta! Snakk med oss i Delta, fagforeningen som hører deg. Du hører på Teknisk Sett, en podcast fra TU. Mitt navn er Jan Moberg, og jeg sitter her nå på kontoret til Avinors sjef, Abraham Foss. Du, takk for at jeg kunne komme innom. Velkommen.
Det var ikke tanken å ta opp dette her, men bare for kort tid siden så satt jeg et døgn på Værnes i tett togget, og jeg er jo vant som togpendler til å tenke at det går mye feil med togget, men det er kanskje ikke så mye å få gjort med tett togget, selv om man har mye teknologi for tiden.
Nei, altså det finnes eksempler på ekstreme værhuslag, hvor sikkerheten tromper gjennomføring av flyvning. Det lever vi godt med, for det er sikkerheten som står først i pannebrasken på alle som opererer i luftfartskjøden. Ja, og den opprinnelige grunnen, for vi snakket jo sammen før jeg ble sittende på Værnes, men jeg måtte jo bare ta det opp med deg da, så ble jeg nysgjerrig fordi at innholdet
innenfor Avinor-systemet, og spesielt det dere opererer da. Du får jo komme tilbake hvor mange flyplasser og sånt det er, men det er liksom alt mulig av teknologi. Dere skal brøyte rullebaner, og nå også autonomt her, skjønt, men så er det jo radioteknologi, og det er fysikk i baner, og det er luftfart, og det er fossile drivstoff, og det er bygg- og rullebaner, og det er datasystemer, og altså det er
Er det noen som har så mye teknologi liksom samlet, hvor all teknologien blir jo viktig? Altså jeg tror nok at vi er oppe der i forhold til mangfold i teknologiagendaen, og det er sikkert andre som kan konkurrere med det, men det er
Det dreier seg jo om, altså vi har jo 43 lufthavner. 43, ja. Og så styrer vi jo lufta, både sivil og militær trafikk. Og vi deler jo porteføljet vår i tre hovedporteføljer. En er flysikrings, altså det som skjer i lufta, som både er tårn og internasjonale underveisstyringssystemer. Det er helt annet sikkerhetsregime, helt annet spesiell portefølje, veldig stor. Så har vi da luft
havn med veldig mange ulike typer systemer. Og så har vi det som er, du kan kalle det konsernfelles, som er mer et type IRP-portefølje, det man kjenner igjen i veldig mange andre bedrifter. Det er liksom grovsorteringen. Så det siste er det som er mest likt alle andre bedrifter? Ja, det vil jeg si. Og så har vi jo selvfølgelig en god del det du kan kalle OT-teknologi, altså mer operasjonell teknologi.
ute på luftdallene som er mer av operasjonell karakter. Så det er, jeg tror, jeg har i hvert fall, jeg har jo mange år i Telco og i teknologibedrifter, og vi har nok en mye bredere teknologiagenda enn det mange vil kalle en teknologibedrift. Men Abraham, med alt dette her, så skjønner jeg jo, det er jo kontinuerlig under utvikling på bred front her, men
Kan du dele med lytterne her litt hvor utviklingen er størst nå? Altså vi har en kjempe stor utvikling innenfor det du kaller flysikringsportfølje av det som skjer i lufta. Og det kan du dele inn i
egentlig tre deler. Det ene er det som skjer i øverste luftlaget. Når vi er på krysshastighet? Ja, der hvor Fasten Seatbelts lyser slukkes, da er vi inne i øvre luftlaget. Og det er internasjonalt. Og det dreier seg egentlig om å koble systemer på tvers av land, slik at man gir slottider og flytider, og man kan styre på tvers av de ulike landene nå.
Og der har vi en kjempe stor endring, og det dreier seg egentlig om å ta et fellessystem som er både tårne underveis som vi har hatt i Norge, som ikke andre har hatt, som er 30 pluss år gammelt. Det må vi rive fra hverandre.
Og så må vi utvikle egne tornsystemer i Norge, for av i nord, og så må vi da ha koblet de underveis-styringssystemene til det du kaller Single European Sky, eller altså felles EU-utvikling. Det er for å utvikle lufta i Europa bedre. Snakker vi da både halvdelen og software?
Da snakker vi om hele pakka. Og da er det en ting er den felles plattformen i Europa, men det er jo integrasjon mot de enormt mange systemene som vi da må ha her, og det er ikke sånn at vi da, da må vi jo både integrere mot dagens sammensatte system, men vi må også integrere det mot frarevne systemer som har nye systemplattformer. For parallelt da, så jobber vi med tornsystemene.
Fra de minste tårnene så jobber vi med fjernstyrtet tårn, som vi har da innført. Det har jeg hørt om. Men dette andre har jeg ikke visst at det var så store omlegginger. Og så jobber vi nå fra de største tårnene med OSL som startpunkt. Og så vil dette møte hva kan vi da styre fjernstyrt, og hva kan vi styre lokalt. Men uansett så har dette med digitalisering av alle disse systemene å gjøre, som er svært gamle systemer.
Dette må gjøres parallelt, det må gjøres kontrollert, det er sikkerhetsklarerte kompetanse, det er jo vår versjon av å bytte motor på flyet.
i lufta. Ja, det er deres versjon av å bytte signalsystem på jernbanen. Det er et navn å syn på. Og de har trøbbel. Ja, så det er krevende. Jeg skal ikke ha noen synspunkt på det som skjer på jernbanen, men det er parallelt med den typen. Men opplys meg, når begynte den om lenge, og nå skal den være ferdig?
Det vi har gjort i første omgang er at vi har prioritert over de siste syv-åtte årene så har vi jobbet med utviklingen av fjernstyrtetårn for det er det som får størst innvirkning på kort sikt. Det har vi skrevet en del om faktisk. Det har med at vi kan løse det bedre og smartere og en rimeligere måte.
Og så har vi i de siste fem årene, vil jeg si, jobbet med det som kalles Øvre luftdaget, altså det du kaller Single European Sky, altså den internasjonale byten. Det er en tiårsprosjekt å jobbe med, og det er egentlig bare første fase.
Og bare for å ha sagt det, det er jo systemtilnærmingen. Men det vi da egentlig gjør er jo å utvikle andre måter å styre selve flyveleder-tjenesten på.
Og det betyr jo at vi går fra å ha et kortversjon og ha et verktøy som man bruker, så går man i retning til at mer og mer av oppgaven blir utført av teknologien, men med menneskelig kontroll på andre siden. Så det betyr jo at da skal vi endre måten vi utfører tjenesten på, vi skal endre type kompetanse og alle våre prosesser,
Det er en del av den internasjonale retningen vi går i. Så algoritmene vil jo løse mer av det vi i dag gjør manuelt. Her får dere årvis med nye versjoner, og dere flytter dere litt nærmere målet. Det er helt riktig at nå jobber vi med den grunnleggende plattformen, og så vil vi da suksessivt utvikle funksjonalitet på den plattformen.
Kan du dele med oss hva i ditt hodet er det vanskeligste med dette, altså bortsett fra helheten selvfølgelig? Det vanskeligste var at du kan si at du er 30-40 år gammel, altså hundrevis av systemer som egentlig delvis skal rives fra hverandre.
og du skal integrere mot et internasjonalt system som utgjennom Frankrike, Tyskland, England, den type markeder også. Og det skal du gjøre samtidig som vi da må også utvikle tornsystemer som skal integrere mot de samme systemene fra en annen kant. Alt dette må gjøres parallelt. Og det betyr at det å holde orden på kompleksiteten og rekkeforskningen
i hvordan man på en måte drar spagettin fra hverandre. Ingenting kan være tilfeldig her. Og vi har 427-operasjon, og ingenting er tilfeldig og skjer i lufta. Og det er sikkerhetskrav som er enorme, og det skal det være.
Men ligger da Europa foran oss i denne omdanningen? Ja, på deler av systemportefølja så har Europa kommet lenger på det du kaller underveisstyringssystemene. På fjernstyrte tårn så ligger vi lengst frem i antagelig verden, uten at det er et mål i seg selv. Men så er det sånn at effekt,
effekten av det som skjer på flysikringssiden, eller på underveisstyringssiden, den ligger man ikke noe foran, for det er det å ta ut effekten av det, så det er bare på systemutviklingen at man ligger noe foran. Du, jeg er nødt til å spørre deg, du var jo innom vår attack-konferanse
her for et par uker siden, og det er krig og konflikt også nær oss i Europa. Hvordan påvirker det dette å operere av i nord og fly?
Ja, altså på flysikring siden, eller på den porteføljen der, så er det jo veldig store krav til sikkerhetsklarering av den type ting. Så bare ved den endret situasjonen etter russiske invasjoner i Ukraina, så fikk jo vi kjempestore utfordringer på veldig mange deler av vår verdikjede, her under sikkerhetsklarering av folk. Ja, altså rett og slett også sikkerhetssjekk. Ja. Ja.
Og det er folk, det kan være nordmenn som bor i Sverige, som da ikke får til sikkerhetsklarering lenger av den grunn. Eller så kan det være familieforhold vi av GDPR-grunner ikke har og skal ha kontroll på, men som da gjennomgår en annen type klareringsprosess på landet.
Men det er nå den siden av saken. Så er det jo da verdikjeder som skrus opp det. Veldig mange ting har jo vi hatt som just-in-time-verdikjede, slik resten av verden har, og som vi da må se med nye øyne, fordi vi ikke kan legge til grunn at de verdikjedene er oppe og går, hvis det er et sånt sikkerhetsperspektiv.
Så her er det veldig mange ting i hele verdikjeden, og det er uansett hvilken del av porteføljen vi snakker om. Men så har det jo da på cybersiden, så er det klart at nå er det jo ikke noe nytt
at vi jobber med et potensielt konfliktnivå på cybersiden. Neida, og det behøvde ikke være andre nasjonalstater en gang, det kunne vært andre operatører. Det kan jo være sånn at det sånn sett så kan du ikke si at det har blitt noe nytt sånn, men det er klart at alt har jo aktualisert seg enda mer, og vi har jo en
fire til syv hundre millioner forsøk i uka, hvor man banker på døra til systemene våre. Jeg kan se på det sånn at man går rundt i gata og kjenner på hvor er en åpen dør, og kan jeg gå inn her? Så det er ikke et angrep i den forstand, men det er, og vi har da, vi kontrollerer alt, enten med
Kunstintelligens som tar de store tingene, eller det som må undersøkes nærmere, gjennomgår etter en prosedyre, ulike tester. Dette er jo alt fra hobby til store statsaktører som jobber mot oss og mot andre.
Og det er jo bare på systemsiden, for det er det vi snakker om nå. Og så kan jeg jo legge til at det er jo store effekter på hvordan hele trafikken nå er lagt om. Slik at vi har jo både på våre forretningsmodeller og inntekter og den type ting, har jo også avfart hos kundene, avfart hos flyselskapene.
er jo enormt endret som en konsekvens av disse tingene, så vi får jo inn på forretningssiden i alle bæver og kanter. Så det er store konsekvenser for et system som har ved nord, som en konsekvens av det som skjer i Ebro. Også er det vel rett og slett også fysiske objekter i nærheten av flystriper og droner i luft og den type ting? Ja, altså sikkerhetsregimen er veldig utviklet i luftfart, og vi
Vi hadde utviklet ganske gode kapabiliteter på droneovervåkning i første omgang. Dette kommer til å gå i generasjoner, så det er ferskvare. Vi styrer droneovervåkning fra Oslo på veldig mange av våre flyplasser. Vi har satt opp verdikjede mot politiet som kan kobles på å fra et flysikkerhetsperspektiv stoppe droneaktiviteter.
Dette gjelder jo også det andre formålet for droneaktivitet som vi da kan overvåke fra vårt ståsted.
Alt som har med sikkerhetsprovenseling er jo veldig sentralt i hvordan vi styrer, hvordan vi har prosedyrer, hvordan vi bygger opp kompetanse, og har vi for eksempel et system som av en eller annen grunn ikke skulle fungere, og det er fly i lufta, så har vi nøye prosedyrer på hvordan de flyene skal tas ned på en kontrollert måte. Ja.
Det er vel også sånn for dere at noe av det som skjer nå med disse konfliktene blir jo varig del av forbedringen. Du skal aldri misbruke en krise etter det. Så det gjelder vel her for dere også. Ja, det gjør det. Dessverre. Dessverre er det sånn. Men det er klart, det er store verdier vi snakker om. Så det er lang løp, og ting skal gå fort, men ikke for fort. Du, det er et spesielt tema jeg har lyst til å bare komme innom her, og det har alltid fascinert meg.
med flyplasser spesielt, det er der vi ser det med alle de forskjellige operatørene. Altså, jeg tenker på flyselskapene bare for å ta de da, jeg vet ikke hvor mange det er på Gardermoen, ja, men det må være i titals. Alt dette skal koordineres, og de har sine systemer, og dere skal behandle de rettferdig, og ingen skal ha urettmessig innsyn i den andre, altså, hvor stort
kompleks er det dyret der? Ja, nå peker du på noe av det som er krevende. For at vi en del, noe av det som er viktig for et selskap som oss, er jo å utvikle vår evne til å ha mer innsiktsbasert beslutninger, basert på data. Så det er data som en valuta på en måte. Men det er jo ikke data bare vi sitter på. Det er jo data som også andre selskaper sitter på. Så vi har jo
Men dere sitter jo i en veldig flott posisjon til å gjøre jobben deres. Absolutt. Så vi jobber jo veldig mye med å koble ulike datakilder fra det å være seg hendlere, flyselskaper eller meteorologisk institutt, eller hvem det måtte være, for å integrere, for å da bruke det til å bedre driften vår, til å skape stabil drift, men også optimalisere kostnader og kundeopplevelser.
Og så er jo kundopplevelsene, vi må jo da legge til rette for type systemer, det være biometri eller påloggingssystemer eller bagasjåntering som da skal håndtere alle passasjerer, men som da har grensesnitt mot ulike systemer på flyselskapene igjen. Og da må vi ha ulike krav til hva flyselskapene må integrere seg mot, men de er jo også en konkurranseverden, så de har jo ulike måter å tilpasse det på.
Du, avslutningsvis, Abraham, nå har jeg ikke varslet deg om nett-spørsmålet, så du får tenke fort, men det gjør du. Hvis du ser i kristallkula og ser noen år frem, hva ser du da?
For Avinor og businessen? For det første så har vi kommet mye lengre i forhold til å kunne realisere en bærekraftig luftfart. Og med det mener jeg at vi har energibærer i lufta som tar lang tid å omstille hele luftfarten. Men da har du troverdige løsninger.
Det er liksom det ene. Det andre er at vi har garantert digitalisert mye mer og bruker digitale algoritmer både til å predikere og gjøre at vi løser oppdraget smartere, men også ren operativ drift. Men samtidig så er vi også en bransje som kommer til å
må kombinere det med veldig kvalitetssikre prosesser, og vi er mer forstått som en teknologibedrift enn tidligere. Jeg tror vi er på en reise der, og så vil ikke jeg spille ned det vi som vi driver med som har med
Hvordan er det vi brøyter? Hvordan er det vi forstår, du ser bort på veggen, som ikke kan vise lytterne, men som svære bilder av asfalt og rørsystemer. Det er veldig mye av det vi driver med som ikke skal digitaliseres. Det er fysisk.
Fysisk, og vi har ornitolog, vi må forholde oss til veldig mange ting, men det er ikke en tvil om at hele operasjonen er mer basert på systematisk bruk av data og digitale algoritmer, både måten vi daglig utfører det, men også hvordan vi analyserer beslutningene.
Luftfarten er jo en bransje som har et romantisk tilsnitt overfor mange. Hvilke kompetanse er det folk må ha for å komme inn i fremtidens luftfart, tenker du? Altså, vi trenger veldig bred kompetanse. Jeg tror nok at de fleste må ha en viss nysgjerrighet for å ta i bruk verktøy på en annen måte. De må være litt open-minded. Det må vi ha. Samtidig er noe av de mest spennende prosjektene vi driver med, er hvor vi
kombinerer den norske domenekunnskapen, den erfaringen man har fra værforhold i Tromsø, knyttet til det mest avanserte værforståelsen vi har på Meteorologisk Institutt. Du bør ha
Du bør ha opplevd det. Ja, og da tror jeg det har noe med samspill mellom ulike grupperører. Jeg tror ikke en sånn gi meg oppgangs og løse alt, det er ikke greia i fremtiden. Det er samspillskompetanse som blir viktig.
Vel, Abraham, takk for praten min. Bare ønsker lykke til videre, og jeg håper jeg ikke blir sittende på verden jeg sier en døgn med. Det var helt greit, og det var ikke noe vi kunne gjøre noe med. Det håper jeg også, men dersom det er behov for at du må sitte, så kommer du til å bli sittende, hvis det er av værmessige grunner. Ja, dere gjorde det for min skyld. Abraham Fås, konsernsjef i Avinor, takk.